Gribam dzīvot Eiropā vai rīt auto putekļus? Kas jāzina par Rīgas plāniem vides labiekārtošanā

Pilsētvides infrastruktūra ir nemitīgi jāuzlabo, jāattīsta, lai cilvēki arvien vairāk ar to vēlētos saistīt savu ikdienas dzīvi. Arī Eiropas pieredze iedvesmo domāt par vidi, kas ir droša un patīkama visdažādākajām iedzīvotāju grupām – gan senioriem, gan ģimenēm ar bērniem, gan studentiem un ekonomiski aktīvajai iedzīvotāju grupai.

70 kilometru veloceļu Rīgā un Pierīgā

Šī vasara Rīgas iedzīvotājiem un ciemiņiem būs īpaša – pilsētā tiks izbūvēti vairāk nekā 70 kilometri veloceļu. Tik daudz līdz šim viena gada laikā Rīgas reģionā nekad nav izbūvēts. Oto Ozols skaidro, ka šo projektu pamatā ir nopietns ES finansējums – Atveseļošanas un noturības mehānisma līdzekļi, ko Satiksmes ministrija novirzījusi Rīgas reģionam ar nosacījumu, ka pašvaldībām jāsadarbojas. “Mums ir iedota ļoti gudra makšķere, proti, līdzās finansējumam ir jāattīsta sadarbība ar kaimiņu pašvaldībām – jāuzbūvē infrastruktūra, kas uz pašvaldību robežas satiekas un nodrošina nepārtrauktu, drošu pārvietošanos gājējiem un velobraucējiem,” stāsta eksperts.

Rezultātā izveidojušies trīs lieli mobilitātes virzieni. Veloceļš Rīga–Ķekava sāksies pie Nacionālās bibliotēkas un vedīs riteņbraucēju līdz Rāmavai, Baložiem un tālāk līdz pat Ķekavai un Rīgas apvedceļam. Maršruts Rīga–Babīte–Piņķi sāksies no Vanšu tilta, kur atrodas Ķīpsala un RTU, RISEBA, un vedīs uz Imantu, Babīti un Piņķiem. Šis ceļš ir īpaši nozīmīgs, jo veido Pārdaugavas “Zināšanu jūdzi”, savienojot vairākus izglītības centrus Pārdaugavā, un nodrošina ērtu mobilitāti studentiem starp dažādiem ikdienas galamērķiem. Trešais virziens ir Rīga–Ulbroka. Maršruts sāksies Grīziņkalnā, tas vedīs pa Deglava ielu un beigsies pie Rīgas robežas, kur kaimiņu pašvaldība to turpinās tālāk divos virzienos – līdz Rīgas apvedceļam un Sauriešiem. Papildus tam ceturtais maršruts, kuru attīsta Carnikavas pašvaldība, savienos ciematus starp Vecāķiem un Carnikavu. Šie veloceļi kalpos gan atpūtas izbraucieniem brīvdienās, gan ikdienas satiksmei uz darbu vai mācībām. Šie projekti aizsākušies jau 2021. gadā. “Vispirms bija nopietna priekšizpēte, tikai pēc tam būvprojektu izstrāde, un tagad norisinās būvniecība. Svarīga bija arī sabiedrības iesaiste,” saka Oto Ozols.

Ieceres ieguvušas pilsētvides projekta statusu, jo paredzētas arī jaunas gājēju pārejas, izcelti krustojumi, ierīkots apgaismojums, iestādīti jauni koki, krūmi un puķes, daudzviet ierīkoti soliņi.

Padomāts par senioru mobilitāti

Soliņi nav tikai vietas parkā, kur atpūsties pēc velobrauciena. To nozīme kā ielas infrastruktūras elementiem tiek novērtēta arī daudzviet citur Eiropā, kur sabiedrības novecošanās nav sveša lieta. “Soliņš ir būtisks arī senioram, kad viņš iziet pastaigā. Viņam ir svarīgi, lai ik pēc 100–200 metriem varētu apsēsties un ievilkt elpu. Tā mēs neizolēsim senioru no sabiedrības,” saka Ozols. “Ielu dizaina un vides pieejamības attīstībā būtiski ir domāt ilgtermiņā, jo sabiedrība noveco. Mums jau šodien ir jādomā, kā varam pielāgot ielas senioriem, lai viņi ir kustīgi, iet ārā, labāk socializējas. Ar to saskaras un par to domā arī Rietumu pilsētas.” Šāda pieeja nozīmē, ka ikviens projekts tiek vērtēts ne tikai caur transporta efektivitātes prizmu, bet arī, vai šeit varēs droši un ērti pārvietoties seniori.

“Cilvēku paradumu maiņa ir lielā mērā atkarīga tieši no infrastruktūras un pakalpojuma pievilcības,” norāda Ozols un kā piemēru min vilcienus. “Mums bija šie vecie vilcieni, kuros bija grūti iekāpt. Tagad mums ir jaunie dzeltenie “ViVi”. Izkāpjot no vilciena jaunajos mobilitātes punktos, vairs nebūs jābrien pa tumsu un dubļu takām. Ja pakalpojuma kvalitāte ir aicinoša, tad arī cilvēki dabiski pielāgosies un mainīs mobilitātes paradumus. Un pašlaik Rīga to arī ļoti aktīvi dara.”

Eiropas prakse iedvesmo

Viens no konkrētajiem soļiem, ko Rīga sper, ir mobilitātes punktu attīstīšana pie dzelzceļa stacijām. “Jāņem vērā, ka Rīgā un tās reģionā koncentrējas puse Latvijas iedzīvotāju. Mobilitāte šeit ir ļoti aktīva, tādēļ, piemēram, mums noteikti ir “jāiedarbina” vilciens. Vilciens Rīgai un Rīgas reģionam ir kā tāds piepilsētas metro. Tas ir ātrs, bez sastrēgumiem un nodrošina iespēju pārvietot lielas iedzīvotāju masas,” skaidro speciālists.

Daudzas no padomju laika stacijām līdz šim bijušas bez apgaismojuma un normāla ceļa. Rīga tajās investē, un drīzumā tiks atklāti vairāki mobilitātes punkti ar sakārtotām stacijām. “Tur būs drošas velonovietnes ar jumta segumu, varēs sagaidīt pasažierus ar mašīnu pie stacijas, varēs ērti pārsēsties sabiedriskajā transportā. Mēs tos redzam kā ērtus transportmijas punktus,” saka Ozols. Tagad cilvēks no Saulkrastiem vai Ikšķiles varēs ērti atbraukt, piemēram, līdz Zemitānu vai Šķirotavas stacijai un no turienes turpināt ceļu pilsētā. “Tā ir mūsu atbilde mūsdienīgai mobilitātei, kas jau ir labi attīstīta citās Eiropas pilsētās.”

Ozols arī akcentē gudru plānošanas principu. “Plānojot veloceļus, mēs izmantojam neapgūtās vai neizmantotās dzelzceļu malas. Dzelzceļu malās veloinfrastruktūra minimāli krustojas ar satiksmi. Tas ir labs veids, kā savienot dažādas apkaimes, pilsētas daļas pa visdrošāko un ātrāko trajektoriju. Patlaban projektējam šādu savienojumu starp Brasas, Sarkandaugavas un Mīlgrāvja apkaimi.”

Protams, speciālists smeļas iedvesmu arī no tuvākajām Eiropas pilsētām, piemēram, Stokholmas, Helsinkiem, Oslo, kas atrodas tikai aptuveni 400 kilometru attālumā un ir tikušas daudz tālāk gan veloinfrastruktūras ziņā, gan mobilitātes plānošanā kopumā. “Ne tikai Rīga – arī neviena cita Eiropas pilsēta nekad nebūs pabeigta līdz galam. Nīderlandē, kas ir tikusi daudz tālāk šajos mobilitātes uzdevumos, arvien atrodas jauni laukumi, publiskā ārtelpa, stacijas, kas tiek uzlabotas, ielas, kuras attīsta,” saka Oto Ozols.

Bērniem droša infrastruktūra

Viens no biežākajiem vecāku iebildumiem pret bērnu patstāvīgu pārvietošanos pilsētā ir drošība. Ozols apgalvo, ka par to tiek domāts katrā projektā. “Vai šis ielas projekts būs drošs mūsu bērniem – šo jautājumu uzdodam gan projektētājiem, gan sev. Un mūsu atbilde ir – jā, tie ir droši. Vecāki varēs vairāk uzticēties infrastruktūrai un ar drošu sirdi ļaut saviem bērniem kļūt arvien patstāvīgākiem. Tas atslogos ielas no privātā transporta, ja vecāki vairāk uzticēsies pilsētai un nepavadīs tik daudz laika kā privātie šoferi saviem bērniem.”

Droša vide bērnam sniedz vēl kaut ko vērtīgu – patstāvību un pašpārliecinātību. “Vide noteikti lielā mērā ietekmē bērnu izpratni par pilsētu un arī savām spējām. Bērns iemācās plānot savu laiku, viņš zina, ka pats var tikt uz bibliotēku, stadionu vai pulciņu,” saka Ozols.

Veloinfrastruktūras nodaļas eksperts pats ikdienā pārvietojas ar velosipēdu, un tas, ko viņš redz ceļā, iepriecinot. “Gandarījumu man dod tas, ka pie krustojuma redzu – aizmugurē trīs vēl piebrauc, pretējā ielas pusē jau kādi četri sastājušies, vēl no šķērsielas kāds izbrauc. Ģimenes izmanto šo infrastruktūru, un tas notiek līdzīgi, kā to var novērot dažādās Eiropas pilsētās.”

Katra apkaime kā maza pilsēta

Purvciems vien iedzīvotāju skaita ziņā pārspēj Siguldu vai Cēsis. Tas nozīmē, ka Rīgas apkaimes jau funkcionē kā mazas pilsētiņas ar savu ikdienu, pakalpojumiem un ritmu.

“Rīgas plānojumā katra apkaime ir jāskatās kā tāda atsevišķa pilsētas daļa,” saka Oto Ozols un min Rietumeiropā plaši izmantoto konceptu – 15 minūšu pilsēta. “Tas ir koncepts, kuru varam izmantot, skatoties uz vairāk nekā 50 Rīgas apkaimēm. Katrai no tām vajadzētu būt pašpietiekamai, ar savu skolu, veikalu, nepieciešamajiem pakalpojumiem, kurus var saņemt gājiena, velobrauciena vai sabiedriskā transporta brauciena attālumā. Tur nebūtu jāmēro lielas distances ar personīgo auto. Ja šo īstenotu, mobilitāte pilsētā kļūtu daudz raitāka.”

Kā labu piemēru viņš min Āgenskalnu, kur ir tirgus, skolas, bērnudārzi, pasts, banka. Šāds apkaimes modelis samazina vajadzību pēc automašīnas un mudina iedzīvotājus vairāk kustēties.

Iela – dzīvesvietas paplašinājums

Neatņemama šīs vīzijas daļa ir zaļa vide. Speciālists ir pārliecināts – urbānajā vidē kokiem ir jābūt. “Jau rakstot projektēšanas uzdevumu un plānojot, mēs definējam, ka ielas telpā jāparedz koki, krūmi, zaļumi. Tie ir ļoti būtiski, īpaši blīvā apbūvē vai centrā. Tie dara vidi cilvēcīgāku, mierina satiksmi, jo ielas telpa ar apstādījumiem nav tāda plata, plika šosejas tipa iela.” Rīgā jaunajos pilsētvides projektos tiek paredzēti lieli koki, lai noēnojuma efekts pilsētniekiem būtu jūtams uzreiz. “Ir svarīgi pilsētvidē projektēt nevis ceļus, bet ielas. Ceļi vairāk piederas ārpus pilsētas. Pilsētā ir ielas, tās ir vietas, kur satiekas ne tikai transports, bet arī cilvēki. Un ielas telpa ir uzlūkojama kā cilvēka dzīvesvietas paplašinājums. Tur es varu satikt savus draugus, varu apsēsties un justies labi, ka dzīvoju pilsētā.”

Oto Ozola pārliecība par mobilitātes attīstību ir nemainīga: “Jo mēs būsim kustīgāki, vairāk staigāsim vai brauksim ar velosipēdu, jo mūsu sabiedrība būs kopumā veselīgāka. Ielu dizains ietekmē ne tikai satiksmes drošību un sastrēgumus, bet arī to, ko mēs elpojam. Un, ja pilsētās neviens negribēs dzīvot, tās izmirs.”

PROJEKTU ""Klimata kurss" – SIA "Izdevniecība "Rīgas Vilņi"" sabiedrības izpratnes veicināšanas kampaņa par klimatneitralitāti un zaļo enerģiju Latvijā" FINANSIĀLI ATBALSTA EMISIJAS KVOTU IZSOLĪŠANAS INSTRUMENTS.