“Rail Baltica” izmaksās 4 reizes dārgāk, bet finansējuma tam vēl nav

“Rail Baltica” pamattrasei jābūt gatavai līdz 2030. gadam. Šis uzstādījums aizvien nav mainījies un par Latvijas posmu atbildīgie aizvien ir gatavi apgalvot, ka tas ir iespējams. Un tas nozīmē arī to, ka īsā laikā būs jāakumulē liels apjoms līdzekļu.

Šonedēļ noslēdzies iepirkums par pamata trases būvēšanu. Saskaņā ar elektronisko iepirkumu sistēmā pieejamo ziņojumu, tiesības slēgt līgumu ieguvis franču, poļu un itāļu kopuzņēmums “E.R.B. Rail Baltica JV”. Viņu piedāvātā līgumcena 3,7 miljardi eiro (3 698 833 520 eiro). Otrs pretendents no Turcijas ar aptuveni pusmiljardu lētāku piedāvājumu finālā noraidīts kā neatbilstošs.

Tomēr pagaidām tieši pamata trases būvniecībai pieejami tikai 160 miljoni eiro, par kuriem tuvāko divu gadu laikā plānots uzbūvēt 13 kilometrus trases starp Iecavu un Bausku. “Tiklīdz mēs piesakāmies jau šogad finansēšanas pieteikumā uz nākamo kārtu un tiklīdz mums ir līdzekļi, tā mēs uzreiz jau pasūtam nākamo, un tā mēs viņiem pasūtīsim šos te aptuveni 240 kilometrus secīgi, atbilstoši būvprojektu, naudas un nekustamā īpašuma pieejamībai,” raidījumam saka  “Eiropas Dzelzceļa līniju” valdes priekšsēdētājs  Kaspars Vingris.

Eiropas ilgtermiņa budžetā nākamajiem pieciem gadiem “Rail Baltica”  vajadzībām iezīmēti deviņi miljardi eiro, turklāt uz visām trim Baltijas valstīm, “de facto” informēja uzņēmumā “RB Rail”.

Bet iepirkumā nosauktie 3,7 miljardi ietver tikai sliežu ceļus un ar tiem saistītās pārbūves. Tam būs jāliek klāt vēl izdevumi par elektrifikāciju, signalizāciju, stacijām un kravu termināļiem, un citi. Līdz ar to kopējās izmaksas oficiāli vēl pat netiek sauktas.
 

Sliežu posms pie Iecavas pievienosies iesāktajiem staciju būvdarbiem Rīgas lidostā un Rīgas centrā. Kāpēc izvēlēta tieši šāda darbu secība, stāsta EDzL pārstāvis Vingris: “Mēs sākam, pirmkārt, ar gatavākajiem, otrkārt -  ar tādiem posmiem, kuri var funkcionēt un dot kaut kādu labumu. Šinī gadījumā mēs runājam par Rīgas lidostas un Lietuvas, piemēram, Kauņas savienojumu, kas ir ļoti saprotams dzelzceļa posms, pa kuru jau mēs varam pārvadāt jau pirmajā šajā ekspluatācijas posmā pasažierus no Rīgas uz Eiropu, faktiski, pieņemot, ka arī Lietuvas kolēģi izdara savu darbu.”

Bet šajā vasarā kaut aptuvenu kopainu par to, cik tam visam Latvijai vajadzēs naudu, tomēr mēģināts ieskicēt - Satiksmes ministrijas prezentācijā parādījies skaitlis – astoņi miljardi eiro. Amatpersonas gan nav gatavas šo summu nosaukt atkārtoti kameras priekšā.

Ja aizvien pieturas pie pabeigšanas termiņa - 2030. gads, tas nozīmētu, ka līdz tam ik gadu būtu jāiegulda ap miljardu eiro. Šādi līdzekļu nav ne Eiropas Savienības ilgtermiņa budžetā, ne Latvijas budžetā. “Es teiktu, ka mēs diezgan sekmīgi aktualizējām un arī  pirmo reizi vēsturē stāstījām arī pārējām ministrijām, nolikām uz galda, kur tad mēs esam, cik varbūt mēs esam kavējušies, kurus jautājumus vajadzētu novērst, ja un  jāsaka, ka tā bija pirmā reize. Un arī iepriekšējā valdībā strādājot vienmēr tika nests arī no atbildīgā ministra tāds rožains stāsts par “Rail Baltica” projektu, ka viss iet pēc plāna, mēs virzāmies uz priekšu, un diemžēl tas ir iemidzinājis arī visus citus, un nav bijusi tāda teikt, atbilstoša pārstāvniecība, gan runājot ar Eiropas Komisiju par finanšu pieejamību, gan arī savstarpēji strādājot starp ministriem,” stāsta satiksmes ministrs Jānis Vitenbergs (NA).

Lai arī būvdarbu veicējs jau atrasts, tomēr aizvien vēl nav visu būvprojektu - ne lielākajai daļai trases, ne saistītajiem objektiem. Šis darbs iekavējies par vismaz gadu, turklāt projektēšanai ir pieprasīts visai ievērojams papildu finansējums, vairāk nekā 40 miljoni eiro.

“Varbūt ir šīs baumas par to, ka projektēšanas tvērums ir palielinājies, bieži vien, vai mēs kaut ko projektējam, nezinu, tikai kaut kādu savu iegribu pēc. Tā tas nav. Principā te ir viss, kas ir normālā ātrgaitas dzelzceļa projektā, kas ir nepieciešams, lai trases funkcionalitāte funkcionētu,” saka RB Rail Tehniskais direktors Latvijā Ēriks Diļevs.

Neplānoto projektēšanas papildu izdevumu segšanai Satiksmes ministrija pavasarī lūgusi no līdzekļiem neparedzētiem gadījumiem piešķirt 46 miljonus eiro. Tā vietā  Finanšu ministrija aicināja par fondiem atbildīgo auditoru grupu pārbaudīt “Rail Baltica” projektēšanas procesu. Pārbaude šonedēļ pabeigta. “Tagad tas ir pabeigts tikai divas dienas, mēs ejam cauri šiem te ziņojumiem un tā aina nav iepriecinoša. Viens ir skaidrs, ka šobrīd tā pati projektēšana, gan visa infrastruktūra prasīs būtiski daudz lielākus līdzekļus, nekā tas ir līdz šim ziņots un skaidrība par to īsti nav. Tā kā mēs šobrīd gatavojam ziņojumu premjeram, ar lūgumu attiecīgi rīkoties. Es domāju, ka nekavējoties Satiksmes ministrijai un “Rail Baltica” vadības grupai ir jānāk [Ministru] kabinetā ar ziņojumu, kas tad ir patiesie finanšu apmēri,  kas ir nepieciešami.  Tad ir jautājums, kāds ir plāns - no kurienes to iegūt. Lieki piebilst, ka arī šī gada budžetā tie paši 46 miljoni jau nav pieteikti. Mums vispār nekas nav pieteikts budžetā. Tā kā nu ir jāsaprot kā šo situāciju vadīt un kā viņu patiesībā pozitīvi atrisināt,” saka finanšu ministrs Arvils Ašeradens (JV). Ministrs arī norāda uz to, ka šobrīd nav skaidru scenāriju, kā šo milzīgo projektu nofinansēt.

Pēdējo reizi detalizēta izmaksu un ieguvumu analīze par “Rail Baltica” projektu bija publiskota pirms sešiem gadiem. Tagad pasūtīts jauns izvērtējums, kas pilnībā būs gatavs nākamgad. “Un jebkuri cipari šobrīd varbūt ir izskanējuši arī spekulatīvi, jo skaidrs, ka mums arī projektēšana attīstās. Darbi tiks pabeigti, un mēs varēsim saprast jau detalizētāk konkrētās būvprojekta izmaksas būvniecības laikā. Un gala izmaksas mēs varēsim pateikt, kā es teicu, atbilstoši šai te izmaksu - ieguvumu analīzei, ko veic amerikāņu konsultants “Boston Consulting Group”,” saka Diļevs. 

Nākamās valdības iespējamais satiksmes ministrs Kaspars Briškens (“Progresīvie”) nepilnus desmit gadus pats strādājis “Rail Baltica” vadības komandā. Un viņš neuzskata, ka projekts būtu apaudzis ar dārgām ekstrām, bez kā varētu iztikt. Pat vairāk - viņaprāt noderētu vēl viens atzars Rīgas ostas virzienā. Tas, kas viņaprāt būtu jārisina - uzlabot sarežģīto finansējuma piesaistīšanas kārtību. “Mēs noteikti nevaram runāt par to, ka šeit ir uzdizainēta kaut kāda zelta pils, kas būtu nevajadzīgi un no kā būtu jāatsakās. Tas, ka mums projekts netiek pārvaldīts efektīvi un tāpēc pieaug šīs izmaksas, tas noteikti ir fakts,” saka Briškens. Vaicāts, kas būtu tas, kam viņš ķertos primāri klāt saistībā ar “Rail Baltica”, Briškens atbild:  “Pirmais solis ir atklātība patiešām par tiem ieguvumiem, ko projekts var atnest un cik patiešām no Latvijas ir nepieciešams investēt, lai realizētu tādā apjomā, kāds šobrīd tiek piedāvāts. Tad, protams, šis jautājums ir jāskata koalīcijā, un ir jāmeklē risinājumi.”

Topošās valdības diskusijās par prioritārajiem darbiem līdz šim “Rail Baltica” problēmas nav aktualizētas, jo nav bijis detalizēta ziņojuma par to, kas īsti notiek, norāda premjera amata kandidāte Evika Siliņa (JV). “Tas mans uzstādījums ir, ka mums ir jāsasniedz galvenais mērķis -  tas ir savienojums starp trīs Baltijas valstīm. Un tās ir primāri jāatrisina, un tad pārējie. Un, ja šim primārajam mērķim mums ir problēmas ar finansējumu, tad tam tas ir jāatrod un jāmeklē, un jāskatās, kas tad šobrīd notiek ar sadārdzinājumiem. Protams, pārējo loku izbūve ir risināma jau otrajā kārtā,” saka Siliņa.

Satiksmes ministrija nākamā gada budžeta prioritātēm gan “Rail Baltica” vajadzības pieteikušas vien nedaudz vairāk kā septiņu miljonu apmērā. Taču, ja īstenotos esošā ministra piedāvājumi par to, kā projektu varētu attīstīt, tad tuvākajās desmitgadēs teju visai papildu iekasētajai naudai būtu jāaiziet tikai šim vienam projektam. Vitenbergs gan pieļauj, ka esošās projekta finansēšanas problēmas var attālināt paredzamo sliežu nodošanas termiņu.