"Neste" prognozē, kas notiks ar degvielas cenām šogad

Kā pašlaik var raksturot naftas un degvielas cenu izmaiņas, un kādas tendences ir gaidāmas 2023. gadā?

Šobrīd to ir ļoti grūti prognozēt. To noteikti ietekmēs Eiropas Savienības (ES) noteiktie cenu griesti Krievijas naftai, kā arī, protams, sankciju un ierobežojumu ieviešana, kas sākusies jau decembrī un pakāpeniski turpināsies arī janvārī un februārī. Šie faktori noteikti ietekmēs degvielas tirgu, īpaši tajās Eiropas valstīs, kur joprojām notiek Krievijas naftas un arī naftas produktu piegādes. Tiklīdz šīs piegādes tiks samazinātas, tas ietekmēs naftas produktu piedāvājumu, kā arī, visticamāk, tam būs īstermiņā ietekme uz cenu, līdz resursi tiks pārorientēti un piegāžu ķēdes pārkārtotas.

Kādu naftu pašlaik "Neste" izmanto pārstrādei?

Šobrīd lielākais vairums nāk no Ziemeļjūras reģiona, kas ir Norvēģija un Lielbritānija. Ir arī piegādes no Tuvajiem Austrumiem, bet tie ir nelieli apjomi, jo attālums ir liels un loģistikas izmaksas ir augstas.

Jūs minējāt īstermiņa ietekmi uz cenām, bet vai Eiropas pārstrādes rūpnīcas var nonākt situācijā, ka bez Krievijas naftas iztrūkums ir tik liels, ka īsti nav ar ko to aizvietot? Cik lielā mērā Eiropas naftas pārstrādes rūpnīcas pašlaik ir atkarīgas no Krievijas piegādēm?

Es domāju, ka ir bijis pietiekami ilgs laiks, lai spētu atrast jaunus piegādātājus. Protams, ir vietas, kur tas nav tik vienkārši un tehniski iespējams, kur nav ostas un iespējas naftu piegādāt ar tankkuģiem, bet laiks ir bijis pietiekams, lai varētu tam sagatavoties. Piemēram, "Neste" Somijā dažos mēnešos pēc kara sākuma spēja pārorientēties un mainīt piegādes ķēdes. Mājasdarbam laika ir bijis pietiekami daudz, un, ja ir bijusi vēlme un gribēšana to darīt, tad tas noteikti ir izdarīts.

Kā tagadējā ģeopolitiskā situācija ir ietekmējusi "Neste" ražošanu un degvielas cenas?

Kā redzam, naftas cenas ir atgriezušās praktiski tajā pašā līmenī, kādas tās bija 2022. gada sākumā, janvārī un februārī. Taču tajā pašā laikā kopš kara sākuma Ukrainā redzams, ka naftas un naftas produktu cenu svārstības ir bijušas ļoti milzīgas. Vienu brīdi tās bija gandrīz divas reizes augstākas nekā gada sākumā, šobrīd naftas produktu cenas ir par 10-20% augstākas, nekā tās bija janvārī un februārī. To ir ietekmējušas energoresursu sadārdzināšanās naftas pārstrādē, kā arī loģistika, jo naftas piegāžu ceļi uz rūpnīcām ir kļuvuši garāki un dārgāki. Šo gadu pēc Covid-19 raksturo izmaiņas piedāvājuma un pieprasījuma attiecībā, proti, ļoti lielais pieprasījums pēc naftas produktiem, kad globālās rezerves bija salīdzinoši zemas. Līdz ar to maija un jūnija lielais cenu kāpums bija saistīts ar risku, ka naftas produktu visiem varētu nepietikt. Vasaras vidū tirgus saprata, ka tik slikti nebūs - cenas samazinājās, savukārt rudenī, kad visi sāka gatavoties apkures sezonai, pieprasījums pieauga, un tas dabiski tirgus likumiem "uzsita cenas". Tagad mēs jau kopš oktobra beigām varam vērot, ka cenas atkal samazinās. Piemēram, benzīna cena mūsu stacijās jau ir tajā pašā līmenī, kā tas bija februārī.

Ņemot vērā to, ka lielas izmaiņas ģeopolitiskajā situācijā šobrīd nevar prognozēt, kas ar degvielas cenām notiks jaunajā gadā?

To prognozēt ir ļoti grūti, pat neiespējami. Domājams, ka 2023. gada sākumā, kad sāk strādāt ES sankcijas un tās ietekmēs naftas piedāvājumu, cenas varētu pieaugt, bet es nedomāju, ka tas būs ilgstoši un cenu kāpumam nevajadzētu būt lielam. Šobrīd mēs esam cenu samazināšanās posmā, jo to ietekmē arī recesija, kas jau ir sākusies. Ekonomiskā sabremzēšanās arī noteikti ietekmēs globālo naftas patēriņu.

Ja runājam tieši par Latviju, vai ir redzams, ka cilvēki mēģina taupīt uz degvielas rēķina, mazāk vai retāk brauc?

Protams, ir jārēķinās, ka cilvēkiem naudas resursu ir tik, cik ir. 2022. gadā iedzīvotāji tērēja stipri vairāk līdzekļu degvielas iegādei, taču apjoms, ko var iegādāties, ir samazinājies. Mēs redzam, ka kopš vasaras sākuma, kad degvielas cena pārsniedza divus eiro litrā, privātpersonas pērk mazāk degvielas. Manuprāt, būtiskākais samazinājums varētu būt Rīgā un Rīgas reģionā, kur cilvēki, iespējams, ir atraduši alternatīvus pārvietošanās veidus, piemēram, sabiedrisko transportu, velosipēdus utt. Savukārt reģionos īpaši daudz alternatīvu nav, uz darbu ir jābrauc, tādēļ cilvēki vairāk taupa uz brīvdienu izbraucieniem, ceļojumiem. Labās ziņas ir, ka komercsektors turpina darbu, kā ierasts, un arī degvielas patēriņu nav samazinājis un patērētās degvielas apjomi šajā segmentā ir līdzīgi iepriekšējam gadam.

Kādas ir prognozes par degvielas patēriņu 2023. gadam?

Apmēram divus gadus dīzeļdegvielas patēriņā esam apmēram vienādā līmenī, un es domāju, ka tā tas varētu saglabāties. 2021. gadā degvielas patēriņu ļoti ietekmēja Covid-19 ierobežojumi, savukārt 2022. gadā tas bija karš, augstās cenas un papildu izdevumi citiem energoresursiem. 2023. gadā cenām vajadzētu nostabilizēties un arī patēriņš varētu saglabāties 2022. gada līmenī. Tas arī principā varētu būt tāds Latvijas optimālais, normālais līmenis. Benzīna patēriņš gan varētu kristies, un jau 2022.gadā būs samazinājums 5-7% apmērā. Domāju, ka benzīna patēriņš arī turpmāk samazināsies, varbūt ne tik strauji, jo automašīnu sekundārajā tirgū joprojām populārākas ir dīzeļdzinēju mašīnas un tirgū ienāk arvien taupīgāki benzīna auto.

Tagad gan benzīns ir lētāks nekā dīzeļdegviela. Vai tas nemudina vairāk pirkt benzīna dzinēja auto?

No viena puses jā, jo arī jauna benzīna mašīna maksā lētāk nekā dīzeļdzinēja auto. Tās arī ir ekonomiskākas, taču kopējā degvielas patēriņā šīs tendences būtisku ietekmi neveido.

Visticamāk, Latvijā mēs vairs neatgriezīsimies pie tik augsta degvielas patēriņa, kāds bija pirms pandēmijas gados?

Latvijā visaugstākais pīķis bija 2019. gadā. Kopš Covid-19 patēriņš ir samazinājies, un es neticu, ka tas atgriezīsies kādreizējos līmeņos gan ekonomiskāku auto dēļ, gan augstāku degvielas cenu dēļ. Es ceru, ka saglabāsies stabils patēriņš apmēram pašreizējā līmenī.

Kā jūsu uzņēmums izjūt energoresursu cenu pieaugumu?

Šobrīd neizjūtam. Mums ir noslēgts ilgtermiņa līgumus par zaļās elektroenerģijas piegādi, kas nozīmē, ka gan pērn, gan šogad mums ir nodrošināta elektroenerģija par fiksētu cenu. Līgums tika noslēgts jau pirms gada, tādēļ šobrīd mēs neizjūtam energoresursu cenu pieaugumu. Taču, lai samazinātu savu patēriņu, mēs aktīvi pie tā strādājam. Skatāmies veidus, kā varam būt efektīvāki, piemēram, izmantojot LED spuldzes, samazinot to spilgtumu stacijās, kad neviens tās neizmanto, izslēdzot reklāmu nakts laikā, uzstādot vēja turbīnas, saules paneļus u.tml. Kāds būs cenu piedāvājums 2023. gada otrajā pusē, kad līgums būs jāpārslēdz, to ir grūti prognozēt.

2022.gadā Latvijas valdība un Saeima nolēma uz laiku atlikt prasību par obligāto biopiejaukumu degvielai. Kā tas ietekmēja jūsu uzņēmumu un nozari kopumā?

Maijā un jūnijā, kad notika diskusijas par šo jautājumu, mēs aktīvi Ekonomikas ministrijai sūtījām savus komentārus, ka mēs nepiekrītam šādam lēmumam, īpaši, ja to veic gada vidū. Piemēram, mēs aktīvi strādājām pie 2023. gada piegādes līgumiem un plānojam naftas produktu piegādes uz nosacījumiem, kādi ir zināmi šobrīd visam gadam. Arī 2022. gadam bijām sagatavojušies prasībai pievienot 7% biopiejaukumu degvielai, bet tad šis lēmums tika mainīts un prasība kļuva brīvprātīga. Arī ietekme uz cenu nebija tik liela, kā valdība bija prognozējusi, - 12-14 eiro centi litrā. Cena samazinājās par apmēram pieciem centiem litrā. Arī pieci centi degvielas tirgū ir ļoti daudz, un jau jūlijā tika tirgota degviela bez biopiejaukuma. Kopš jūlija Latvijas tirgū ir tikai fosilā dīzeļdegviela, kas nozīmē, ka valsts ir atteikusies no visām zaļajām ilgtspējas prasībām. Mums tas nozīmēja ilgas pārrunas ar piegādātājiem, jo vajadzēja atteikties no liela apjoma atjaunojamās dīzeļdegvielas, ko bijām apņēmušies iegādāties un papildus nācās meklēt 7% fosilo degvielu, kas bija izaicinājums. Tas bija saspringts periods, lai nodrošinātu kopējo nepieciešamo apjomu Latvijas tirgum.

Ja ietekme uz cenu bija daudz mazāka, nekā tika lēsts, vai bija jēga no šāda lēmuma?

Es domāju, ka nē. Par līdzīgiem lēmumiem tika runāts daudzās Eiropas valstīs, un Latvija bija viena no dažām, kas to pieņēma. No tā nebija nekādas jēgas. Mēs esam atkāpušies vairākus soļus atpakaļ, un mums turpmāk būs arvien grūtāk izpildīt Eiropas uzliktos mērķus ilgtspējas jomā.

Es ļoti ceru, ka jaunā valdība atgriezīsies pie Transporta enerģētikas likuma, kurš tika gatavots jau trīs četrus gadus atpakaļ, bet pēdējos gados vispār nav aiztikts. Šajā likumā bija ļoti konkrētas prasības ilgtermiņā, ar ko rēķināties gan degvielas tirgotājiem, gan patērētājiem tuvākajiem gadiem. Es ļoti ceru, ka jaunā Saeima šo likumu pieņems un jau 2024.gadā mēs varēsim rēķināties ar skaidriem noteikumiem nozarei.

ES ir arī pieņēmusi lēmumu ilgtermiņā atteikties no automašīnu ar iekšdedzes dzinēju ražošanas. Ko tas nozīmēs degvielas tirgotājiem?

Latvijas tirgū vidējais automašīnas vecums ir 14-15 gadi. Līdz ar to tās mašīnas, kas tiks iegādātas 2030. gadu sākumā, brauks vēl vismaz līdz 2045. gadam. Tādēļ benzīns un dīzeļdegviela joprojām būs pieejami, bet apjomi, visticamāk, samazināsies, jo prognozējams, ka ap 2030. gadu straujāk attīstīsies elektroautomašīnu sektors. Ap to laiku tehnoloģijas būs pietiekami attīstījušās, lai ar elektroauto varētu nobraukt pietiekami garas distances un tās būs pieejamākas iegādei.

Tas, ko "Neste" ir plānojusi un paziņojusi, ka aptuveni 2035. gadā Somijas rūpnīca pārtrauks pārstrādāt naftu. Līdz šim laikam rūpnīca tiks transformēta tā, ka ražos tikai atjaunojamo dīzeļdegvielu, kurā nav ne piles naftas, un tā ir pilnīgi identiska dīzeļdegvielai. Mēs klientiem šādu degvielu varam piedāvāt jau šodien, kas ir piemērota jebkurai dīzeļdzinēja mašīnai.

Kā Baltijā šī situācija attīstīsies? Es domāju, ka mēs atpaliekam kādus gadus piecus aiz vidējās situācijas Eiropā, līdz ar to šīs tendences līdz mums atnāks vēlāk nekā Skandināvijā un Rietumeiropā.

Vairāki degvielas tirgotāji jau paziņojuši plānus par investīcijām elektrouzlādes tīkla veidošanā. Kādi plāni ir "Neste"?

Arī "Neste" piesaka sevi elektrouzlādē. Tagad plānots atvērt pirmo publisko uzlādes staciju Somijā un 2023. gadā plānots atklāt arī vismaz pa vienai stacijai katrā no Baltijas valstīm. Ņemot vērā nelielo elektroauto skaitu Baltijā un Latvijā, staciju izveide nebūs straujš process - apmēram divas trīs stacijas gadā, lai līdz 2030. gadam ir jau pietiekams tīkla pārklājums. Uzsvars tiks likts uz jaudīgām uzlādes stacijām, lai klienti auto varētu uzlādēt ne ilgāk kā 20 minūšu laikā. Plāni mums ir, jau ir izvērtētas degvielas uzpildes stacijas (DUS), kur veidot uzlādes vietas, ir izvērtētas iespējamās iekārtas. Sarežģītākais, visticamāk, būs DUS pievienot attiecīgas jaudas elektrokabeļus. Jaudas, ko pašreiz patērē DUS, ir stipri atšķirīgas no jaudām, kas nepieciešamas elektroautouzlādei. Pie katra no šādiem objektiem ir jāstrādā kopā ar "Sadales tīklu", ir jāgatavo projekti, jāvelk kabeļi, un tas ir diezgan laikietilpīgi. Turklāt izmaksas vienai šādai uzlādes vietai var būt no 50 000 eiro līdz pat 350 000 eiro.

Elektrouzlādes vietas šobrīd veido gan Ceļu satiksmes drošības direkcija, "Latvenergo", degvielas un auto tirgotāji utt. Vai konkurence nebūs pārāk liela?

Domāju, ka sākumā uzlādes vietu skaits attiecībā pret automašīnu skaitu būs ļoti liels, taču, ja nebūs uzlādes punktu, tad nebūs arī automašīnu. Tādēļ sākumā ir jāveido pietiekama uzlādes infrastruktūra, lai attīstītu šo segmentu un patērētāji iegādātos elektroauto. Latvijā ļoti daudz cilvēku dzīvo dzīvokļos, tādēļ ir jādomā, kā šie cilvēki varēs nodrošināt savu auto uzlādi, piemēram, jādomā par prasību pie katras jaunbūves nodrošināt elektroauto uzlādes publisko infrastruktūru. Liela daļa elektroauto tiek uzlādēti tieši mājās, vietās, kur cilvēki dzīvo, nakšņo, tādēļ tā ir tāda "pelēkā zonā", kur pagaidām nezinām, kā efektīvi nodrošināt automašīnu uzlādi.

Vai "Neste" koncerns domā par degvielas tirdzniecības nākotni, jo, visticamāk, pēc 2030., 2040. gada tā vairs nebūs tāda, kādu to zinām šodien?

Jā, kā jau minēju, "Neste" ir ilgtermiņa stratēģija, kuras pamatā ir transformācija no fosilās degvielas pārstrādes uz atjaunojamās degvielas pārstrādi un ne tikai. Tas jau notiek trīs rūpnīcās un drīzumā būs ceturtā rūpnīca Singapūrā. Ir plāns pēc pieciem gadiem uzbūvēt vēl vienu rūpnīcu Roterdamā, kas ražos atjaunojamo transporta un arī aviācijas degvielu. Tie būs divi pamata stratēģiskie virzieni.

Paralēli "Neste" strādā pie tā, lai papildu degvielai no atjaunojamiem resursiem ražotu arī plastmasu un cita veida atjaunojamos produktus. Pārstrāde būs viens no galvenajiem stūrakmeņiem "Neste" darbībā.

Vai šobrīd "Neste" DUS tīkls ir optimāls, vai arī plānojat vēl jaunas DUS?

Es teiktu, ka šobrīd "Neste" DUS tīkls ir optimāls un gan Rīgā, gan Latvijā ir izveidots ļoti labs tīkls gan privātpersonām, gan uzņēmējiem. Mēs tuvākos divos trijos gados plānojam uzbūvēt četras piecas jaunas stacijas, un tad kopējais tīkls ar nedaudz vairāk kā 80 DUS būs labs un optimāls tīkls Latvijas tirgum.

Kur šīs jaunās stacijas ir plānotas?

Konkrētas vietas vēl nevarēšu nosaukt, bet plānotas jaunas stacijas ir Pierīgā un arī reģionos, kur šobrīd DUS tīkls vēl nav optimāls.

Cik viegli ir atrast jaunas un izdevīgas vietas DUS būvēšanai?

Ja runājam par Rīgas reģionu, tad tur DUS pārklājums ir ļoti labs un ir grūti atrast jaunas vietas, ņemot vērā DUS specifiku un aizsargjoslas, kas nepieciešamas. Rīgā ir grūti atrast jaunas vietas, bet domāju, ka tas arī nav nepieciešams, jo staciju pārklājums Rīgā ir labs. Vairāk mēs skatāmies uz vietām, kur transporta plūsma mainās, palielinās, uz automaģistrālēm, kur jaunas stacijas būtu nepieciešamas. Tāpat svarīgas ir klientu prasības, piemēram, smagajam transportam, lai ir ērti un viegli piekļūt, jo smagais transports vēl ilgi brauks ar dīzeļdegvielu. Piemēram, pērn mēs atvērām vēl vienu staciju Jelgavā, kas lielākoties orientēta uz smago transportu uz Jelgavas apvedceļa.

Vai esat ieplānojuši kādus jaunus investīciju projektus?

Investīcijas ir saistītas tieši ar jaunajām stacijām, un katru gadu mēs divus trīs miljonus eiro investējam jaunās stacijās. Līdzīgs investīciju apjoms jaunās DUS ir plānots arī turpmākajos gados.

Kā veicas jūsu pašapkalpošanās veikaliem, kas ir pie dažām DUS?

Mums šobrīd ir pieci "Easy Deli" veikali, kuri sāka strādāt 2021. gada septembrī. Es teiktu, ka esam apmierināti ar šo veikalu darbu un, protams, neceram, ka tie nesīs lielu peļņu jau pirmajā gadā. Arī laikā, kad ieviesām automātiskās DUS, bijām stipri priekšā tirgus tendencēm, un šobrīd, redzot klientu atsauksmes un komentārus par ērtu un ātru uzpildi, domāju, ka šis virziens būs tas, kas attīstīsies nākamo trīs piecu gadu laikā arī mazumtirdzniecības sektorā. Mēs ar šo projektu strādājam, sekojam līdzi tehnoloģijām, kas attīstās un kļūst vēl efektīvākas. Mēs esam pašā sākumā un redzam, ka ir vēl liels darbs jāiegulda, lai pašapkalpošanās veikali kļūtu vēl ērtāki klientiem un peļņu nesoši. Tas ir labs sākums, bet tā nākotni mēs vēl redzēsim.

Vai 2023.gadā veidosiet vēl jaunus veikalus vai mēģināsiet attīstīt esošos un tad domāsiet tālāk?

Šobrīd mēs jaunus veikalus neplānojam atvērt un strādājam pie tehnoloģiju un produktu piedāvājuma attīstības. Es domāju, ka 2023. gada laikā mēs redzēsim tālāko virzību. Domājams, ka, attīstot elektroauto uzlādes tīklu, pieprasījums pēc šāda veida veikaliem tikai pieaugs.

Kāda šobrīd ir situācija ar konkurenci Latvijā? Pēdējo gadu laikā ir notikušas izmaiņas degvielas tirgotāju vidū, vai redzat izmaiņas tirgus sadalījumā?

Izmaiņas notiek nepārtraukti. Vienotas informācijas par tirgus dalībnieku vietu tirgū nekad nav bijis, vien Valsts ieņēmumu dienests regulāri publicē datus par kopējo situāciju.

Ja salīdzinām pētījumu, ko Konkurences padome (KP) veica 2013.gadā un atkārtoti 2022.gadā, tad arī pēc viņu atzinuma konkurence tirgū ir palielinājusies. Ja pirms desmit gadiem tirgū bija trīs lieli spēlētāji, tad šobrīd tie jau ir četri. Gan KP ir uzsvērusi, gan arī mēs to redzam, ka ir vēl tirgotāji, kas attīstās, un piedāvājums klientiem kļūst plašāks. Tas nozīmē, ka konkurence tirgū jau ir ļoti asa un būs vēl asāka. Kopējais degvielas tirgus apjoms Latvijā daudz nemainās, tas ir stabils, un tas nozīmē, ka par katru klientu, katru pārdoto litru degvielas, tirgotāju cīņa būs arvien lielāka. Četri pieci lieli spēlētāji Latvijas tirgum ir optimāls daudzums, un klients šajā konkurencē ir un būs vislielākais ieguvējs.

Minējāt, ka degvielas pārdošanas apjomi nākotnē samazināsies, arī iedzīvotāju pirktspēja Latvijā nav augsta un mašīnas kļūst arvien ekonomiskākas. Vai degvielas tirgotājiem tas neliek apsvērt ieguldījumus šajā konkurences cīņā, kas var nebūt tik ekonomiski pamatoti?

Ņemot vērā tirgus samazināšanās tendences, iedzīvotāju skaita samazināšanos un arī naftas produktu pieprasījuma samazināšanos, kas būs vēl izteiktāka pēc 2030. gada, jaunus spēlētājus mēs Baltijas tirgū neredzēsim. Tie spēlētāji, kas šobrīd tirgū ir, tie strādās, iespējams, notiks kādas mazākas apvienošanās. Lielo tirgus dalībnieku apvienošanos es neprognozēju, jo tīklu konsolidācijas jau ir notikušas pēdējo desmit piecpadsmit gadu laikā. Ir tirgū izveidojušies stabili tīkli, kas var klientiem piedāvāt labu servisu.

Kādu prognozējat 2023. gadu degvielas tirdzniecības nozarē?

Grūti ir izteikt prognozes. Kā jau minēju, ir gaidāma stabilizācija gan pieprasījuma, gan cenu ziņā. Gan mēs, gan patērētāji noteikti grib rēķināties ar stabilitāti un prognozējamību. Bieži vien mūsu klienti prasa mums prognozes, lai var veidot budžetus, bet mēs varam tikai paraustīt plecus, jo neko konkrēti nevaram prognozēt. 2022. gads ir parādījis, ka mēneša laikā cenas degvielai var svārstīties pat 20 centu robežās par litru, kas ir ļoti daudz un būtiski ietekmē uzņēmumu budžeta plānus.

Ļoti svarīgi ir arī sakārtot likumdošanu, to mēs gaidām no jaunās valdības un parlamenta, lai nozarē ir skaidri spēles noteiktumi, un mēs gribētu, lai šie spēles noteikumi ir līdzīgi ne tikai uz vietas, bet arī visā Baltijas reģionā. Tas būtu svarīgākais, ko es sagaidītu no jaunā gada.