Kā laika gaitā mainījies velosipēds? Latvijā divriteni tā pirmsākumos sauca par vellapēdu

Velosipēds no visiem transportlīdzekļiem ir vispašpietiekamākais – tam nevajag tērēt papildu līdzekļus, lai kustētos uz priekšu. Turklāt kustība, kā apgalvo zinoši ļaudis, ir veselības ķīla, kas samazina vizītes pie ārsta un atslogo mūsu trauslo medicīnas sistēmu. Vārdu sakot, braukšana ar divriteni ir lēta un veselīga padarīšana.

Atskatoties vēsturē, redzam, ka laika gaitā velosipēds saukts dažādi – gan par ātro pēdu, gan kaulu kratītāju. Iepriekšējos gadsimtos, braucot pa bedrainiem ceļiem, ļaudis jutās kā uzsēdušies uz kratāmās mašīnas. Latvijā divriteni tā pirmsākumos mēdza dēvēt par vellapēdu vai vellaratu – tehnikas brīnums šķita maģiski noslēpumains un velnišķīgs.

Pirmajiem divriteņiem nebija ne pedāļu, ne ķēdes; šis izgudrojums uz priekšu kustējās, tikai atsperoties ar kājām pret zemi – apmēram kā filmā Dāvana vientuļai sievietei, kur Kņopienes kaimiņš Sietiņš, ko atveidoja Eduards Pāvuls, nemitīgi airējās ar kājām, lai dabūtu uz priekšu savu nepaklausīgo mopēdu. 

Divritenis – luksusa prece

Par to, kas izgudroja pirmo velosipēdu, vēsturnieki vēl strīdas, jo pastāv dažnedažādas versijas,  kas cenšas pretendēt uz pašu pareizāko patiesību. Tiek runāts, ka pirmo divritenim līdzīgo braucamrīku jau 15. gadsimtā esot uzskicējis renesanses mākslinieks Leonardo da Vinči Itālijā, tomēr tālāk par skicēm šī lieta neaizgāja. Saskaņā ar Starptautiskā velosipēdu fonda (IBF) datiem 1418. gadā itāļu inženieris Džovanni Fontana uzkonstruēja savādu ierīci, kura sastāvēja no četriem riteņiem un virvju cilpas, kas savienota ar zobratiem. Tomēr daudzi par velosipēda īsto tēvu uzskata franču grāfu de Sivraku, kurš 1690. gadā no koka izgatavoja divriteni. Uz priekšu ar to varēja tikt, atsperoties ar kājām pret zemi, jo tam nebija pedāļu un nekustējās stūre. Grāfa nelaime – viņš savu izgudrojumu nepatentēja, un arī menedžmenta viņam nekāda nebija, lai to popularizētu un attīstītu tālāk.

Tāpēc par divriteņa radītāju mēdz uzskatīt vācu baronu Karlu fon Dreisu, kurš 1818. gadā patentēja savu izgudrojumu – divus koka riteņus, kas piestiprināti pie koka rāmja. Lai tiktu uz priekšu, bija jāatsperas ar kājām. Vēlāk Dreiss savu braucamo aizveda uz Franciju un Angliju, kur tas kļuva populārs. Jāteic, vācu barona izgudrojums bija komerciāli veiksmīgs. Arī divriteņa ātrums bija pietiekams, lai tam pievērstu uzmanību,  – savā pirmajā dokumentētajā braucienā barons stundā nobrauca 13 kilometru. Protams, daudziem šāds no koka taisīts braucamais šķita ļoti dīvains un eksotisks. Lai vai kā, tas radīja tālāku izgudrojumu virkni, kas noveda līdz tādam divritenim, kādu izmantojam tagad.

Nākamais būtiskais pavērsiens divriteņa attīstības vēsturē notika 19. gadsimta sešdesmitajos gados Francijā, kad tika izveidoti divriteņi ar pedāļiem, tiesa gan, pagaidām tikai priekšējā ritenī. Arī te nav īstas skaidrības, kurš tad šos pedāļus pats pirmais izgudroja. Viena versija vēsta, ka tas bijis kalējs no Skotijas Makmilans, citos nostāstos minēts vācietis Karls Kehs, taču visgudrākais no visiem bija francūzis Pjērs Lalements, kas šo izgudrojumu patentēja uz sava vārda. Skaidrs, ka konkrētais izgudrojums bija revolucionārs,  – tas ļāva sasniegt lielāku ātrumu, turklāt tika izgatavots dzelzs rāmis, kas braucamrīku padarīja ievērojami elegantāku. Te gan iezīmējās kāda problēma, proti, bija grūti stūrēt, jo priekšējā ritenī bija arī pedāļi. Lai divriteņa ātrums būtu lielāks, arī priekšējo riteni veidoja pēc iespējas lielāku. Liels ritenis priekšā un mazs aizmugurē – tas bija tā saucamais zirneklis jeb augstrata velosipēds, kura vadīšanai bija nepieciešama zināma fiziska veiklība, turklāt bija jāuzmanās, lai no tā nenokristu.

Lai arī kādi būtu trūkumi, velosipēds kļuva par īstu modes kliedzienu un bija visai populārs turīgu cilvēku vidū. Kamēr divritenis nebija kļuvis par masveida produktu, tas bija pietiekami dārgs, un ne katrs to varēja atļauties.

Ripojošais feminisma simbols

Nākamais svarīgais pagrieziens velosipēda attīstībā bija ķēdes piedziņa, kas padarīja divriteni par brīvi pieejamu ikdienas transportu visiem. Pirmais veiksmīgu konstrukciju ar ķēdes piedziņu pakaļējam ritenim 1885. gadā ieviesa britu izgudrotājs Džons Kemps Starlejs. Laika gaitā velosipēdus pakāpeniski dažādi uzlaboja. Koka un metāla riteņiem uzradās ar gaisu pildāmas gumijas riepas  – šo lietu 1887. gadā izgudroja skotu veterinārārsts Džons Danlops.

Bija velosipēdi ne tikai ar diviem, bet arī trīs riteņiem, kas īpašu popularitāti ieguva sieviešu un vecāku kungu vidū, kuri nu varēja cienīgi doties izbraukumā pa parku.

Sākumā velosipēdi bija salīdzinoši dārgs hobijs, bet masveida ražošana padarīja tos pieejamus ikvienam strādājošam cilvēkam, kas ar to varēja braukt uz darbu un atpakaļ. Turklāt velosipēds radīja jaunas iespējas brīvā laika pavadīšanai. Ar to sāka braukt arvien vairāk sieviešu, tādējādi ieviešot pārmaiņas dāmu modē. Feministu aktīvistes divriteni pat nodēvēja par sieviešu brīvības izpausmi. Amerikāņu sieviešu tiesību pārstāve Sūzena Entonija norādīja, ka riteņbraukšana sieviešu emancipācijai ir devusi daudz vairāk nekā jebkurš cits vēsturisks notikums. “Tas dod sievietēm brīvību un pašpaļāvību! Katru reizi, kad ieraugu sievieti uz velosipēda, es apstājos un nevaru vien nopriecāties,” sacīja Entonija.

Jāpiebilst, ka divritenim bija tieša ietekme uz automašīnas izgudrošanu un ieviešanu. Velosipēdu detaļas, ieskaitot lodīšu gultņus, diferenciāļus, tērauda caurules un pneimatiskās riepas, tika iekļautas automobiļos. Ar visiem šiem mehāniskajiem sasniegumiem velosipēdi kļuva vieglāk vadāmi un tādējādi kļuva arvien populārāki gan Eiropā, gan Amerikā. Turklāt velosipēdisti sāka prasīt no valdības vīriem ierīkot gludus un asfaltētus ceļus, lai vairs nav jākratās pa bedrēm. 

Ķēdes pārvads un zobrati bija nepieciešamie tehniskie risinājumi, kas padarīja velosipēdus drošus. Tie nomainīja agrāk ne visai stabilos augstratus.  Eiropā tika atklātas pirmās lielās divriteņu fabrikas, velosipēds kļuva par sabiedrības reformu simbolu, daudziem tas sniedza vēl nepieredzētu pārvietošanās brīvību un neatkarību. Turklāt divritenim bija liela nozīme arī dzimumu un sociālās vienlīdzības veicināšanā. Vairs nebija nepieciešamība pēc zirgiem un ratiem, vairs nebija jāmaksā kučieriem.

Pirmie divriteņi Rīgā

Ar laiku velomānija pārņēma arī Latvijas teritoriju, un šeit būtiska nozīme bija vācbaltiešu meistaram Aleksandram Leitneram, kas 1886. gadā Rīgā uzbūvēja pirmo velosipēdu darbnīcu Krievijas impērijā. Viss sākās ar to, ka, strādājot Rīgas mehāniskajās darbnīcās, Leitners saprata, ka velosipēds – tā ir nākotne. Deviņpadsmit gadu vecumā viņš devās uz Lionu Francijā, vēlāk – uz britu vēsturisko autobūves centru Koventriju, bet 21 gada vecumā atgriezās Rīgā. Par iekrāto naudu  jaunais meistars iegādājās pirmos darbgaldus un nelielā vienstāva namiņā Ģertrūdes ielā 27 iekārtoja velosipēdu darbnīcu. Viņš pieņēma darbā četrus strādniekus un 1886. gada 10. septembrī sāka divriteņu būvi. Sākumā tie bija augstrati – velosipēdi ar lielu riteni priekšā un mazu aizmugurē. Tā nu sanāca, ka tieši Rīgā tapa pirmais velosipēds visā cariskajā Krievijā. Sākumā mehāniķi spēja salikt tikai 19 velosipēdu gadā, un tolaik divritenis – tas bija liels lepnums. 

Laika gaitā pieprasījums pēc velosipēdiem auga, un Leitners pārgāja uz modernāku un drošāku divriteņu modeļu sērijveida ražošanu. Līdz Pirmajam pasaules karam Leitnera uzņēmums saražoja ap 18 000 velosipēdu, kurus pirka ne tikai Krievijā, Polijā un Somijā, bet arī Rietumeiropas valstīs. Armijas vajadzībām tika ražoti saliekamie velosipēdi.  Tas bija laiks, kad tika dibināti pirmie velosipēdistu klubi, notika pirmās starptautiskās sacensības, pulcējot skatītāju tūkstošus.

20. gadsimta sākumā Latvijā bez Leitnera uzradās arī citi divriteņu ražotāji: Pētera Ozolnieka fabrika, Johana Kronberga fabrika Baltica, Liepājā funkcionējošā Līva un Liperta fabrika. Diemžēl velosipēdu ražošanas uzplaukumam punktu pielika Pirmais pasaules karš  – tāpat kā vairums Latvijas uzņēmumu, arī Leitnera fabrika tika evakuēta. Karam beidzoties un Latvijai iegūstot neatkarību, visa ražošana bija izpostīta, un nācās sākt no nulles. Pēc kara velosipēdu detaļas nebija pieejamas, daudzās nelielās darbnīcās meistari stiķēja riteņus kopā no tā, ko varēja atrast, kaut ko ņemot no salauztiem velosipēdiem, kaut ko izgatavojot paši.

Latvijas pirmās brīvvalsts laikā viss tika uzbūvēts no jauna, un Rīga atkal kļuva par lielāko velosipēdu industrijas pilsētu Baltijas jūras reģionā. Nozarē faktiski nepastāvēja imports – visi brauca ar vietējā ražojuma velosipēdiem, kas bija ļoti augstas kvalitātes. Līdz 1942. gadam Latvijā tika saražots vairāk nekā pusmiljons velosipēdu, darbojās septiņas lielas fabrikas un vairāk nekā 35 mazas ražotnes.

Ērenpreisa izrāviens

Latvijas brīvvalsts gados divriteņu ražošana galvenokārt saistījās ar Gustava Ērenpreisa vārdu – viņš savu velosipēdu fabriku atvēra 1927. gada sākumā Rīgā, Brīvības ielā 82. Jaunie velosipēdi tika laisti klajā ar preču zīmi G. Ērenpreis Original. Velosipēdi strauji iekaroja popularitāti, un 1931. gadā Gustavs Ērenpreiss sāka apjomīgas velosipēdu rūpnīcas celtniecību. 1938. gada ziemā tika pabeigts arhitekta Aleksandra Klinklāva projektētais rūpnīcas galvenais korpuss, kas kopumā izmaksāja 310 tūkstošus latu. 1938. gada beigās Ērenpreisa fabrikā jau tika atklāta modernākā galvanisko pārklājumu nodaļa Latvijā, ieviesti automātiskie darbgaldi un speciālās ierīces brīvrumbu un citu sarežģīto mehānismu izgatavošanai. 1940. gadā Ērenpreisa fabrika tika atzīta par lielāko un modernāko velosipēdu ražotni Baltijā.

Trīsdesmito gadu otrajā pusē ik gadu tika saražoti 40 000 G. Ērenpreis velosipēdu, un tie bija 70 % no visiem Latvijā iegādātajiem velosipēdiem. Līdz 1940. gada vasaras beigām uzņēmums bija saražojis 200 000 velosipēdu, un tos varēja iegādāties ne tikai visās Latvijas pilsētās un lielākajos lauku centros, bet arī Igaunijā, Polijā, Somijā un pat padomju Krievijā, kur augstās kvalitātes dēļ pēc tiem  bija plašs pieprasījums.

Sākoties Otrajam pasaules karam, G. Ērenpreis velosipēdu fabrika pārtrauca darbību, jo padomju vara atstādināja Gustavu Ērenpreisu no amata un pārņēma fabrikas vadību, pārsaucot to par rūpnīcu Sarkanā zvaigzne. 1943. gada vasarā uzņēmējs uz brīdi atguva tiesības darboties savā uzņēmumā, taču jau pēc gada devās bēgļu gaitās uz Vāciju. 1956. gadā 65 gadu vecumā Gustavs Ērenpreiss nomira, tā arī neīstenojis savu sapni atgriezties dzimtenē.

Šķiet neticami, taču mazajā Latvijā laikā no 20. gadsimta sākuma līdz 1940. gadam darbojās apmēram simts velosipēdu ražotņu, lielākoties mazas darbnīcas. Tiesa gan, ne visas tās darbojās vienā laikā, taču kopējais saražoto velosipēdu skaits tik un tā bija iespaidīgs. Padomju okupācija visu šo ražošanas struktūru sagrāva. Mazie uzņēmumi tika slēgti, bet lielos, kā Ērenpreis, nacionalizēja un ielika padomju plānveida ekonomikas rāmjos.

Braucamie ikviena gaumei

Kaut gan tagad Latvija ar tik apjomīgu veloražošanu kā pirmskara laikā nevar lepoties, tomēr nevar teikt, ka te nekā nav. 2005. gadā Gustava Ērenpreisa brāļa mazmazdēls Toms Ērenpreiss atjaunoja vēsturisko zīmolu un atvēra Ērenpreiss velosipēdu restaurēšanas darbnīcu, bet vēlāk ne tikai restaurēja, bet arī sāka ražot pavisam jaunus pilsētas velosipēdus. Savukārt Dobelē darbojas ražotne Barons velo, kur var pasūtīt individuāla dizaina velosipēdus. Skaidrs, ka tie vairs nav tie apgriezieni, kādi bija agrāk, tāpēc vairums velocienītāju lūkojas pēc divriteņiem, kas Latvijā savesti no visas pasaules.

Un te nu jāteic, ka nav iemesla sūdzēties. Izvēle ir plaša, divriteņus var atrast visi – bērni un pieaugušie, sievietes un vīrieši, īsi un gari, tievi un resni. Meklējot savu īsto velosipēdu, mums dotas iespējas braukt pa dažnedažādām virsmām  – no nelīdzeniem un bedrainiem kalnu ceļiem līdz gludi asfaltētām velojoslām pilsētās. Riepām ir dažādi izmēri, lai brauktu pa katru no šīm virsmām, savukārt rāmji parasti ir izgatavoti no tērauda, alumīnija, titāna vai oglekļa šķiedras un dažreiz pat no tādiem materiāliem kā bambuss. Braucēji var izvēlēties dažādu veidu bremzes, pārnesumu skaitu, sēdekļa formu, stūres novietojumu un līkumu, kā arī to, vai ir balstiekārta vai nav. Velosipēdiem var būt no viena līdz 33 pārnesumiem. Ir neskaitāmi sēdekļu veidi – no īsiem, šauriem sēdekļiem sacīkstēm līdz platiem un polsterētiem beņķiem, lai padarītu braucienu pēc iespējas ērtāku. Dažus velosipēdus var salikt un salocīt, lai atvieglotu to glabāšanu.

Pēdējā laikā arvien populārāki kļūst pilsētas velosipēdi, kas piemēroti ikdienas braucieniem pilsētā. Tie aprīkoti ar dubļusargiem, bagāžnieku, apgaismojumu un zvaniņu. Tiem ir vidēja biezuma riepas un ērta sēdpozīcija, kas ļauj pārskatīt satiksmes plūsmu. Daudzās Eiropas pilsētās ar šādiem velosipēdiem uz darbu brauc pat solīdi kungi uzvalkos. Pilsētas velosipēdiem pieejami gan sieviešu, gan vīriešu modeļi, turklāt daudzi no tiem veidoti retro stilā – gluži kā senos laikos.

Tiem, kas jūt sevī sportista un kaskadiera gēnus, vispiemērotākie būs speciālie divriteņi, kas piemēroti lēkāšanai pa tramplīniem, kalnu nobraucieniem, sagatavotām trasēm un dažādu triku veikšanai. Parasti šādi velosipēdi ir aprīkoti ar priekšējo amortizatoru, lai samazinātu triecienu lecot, savukārt platās riepas pasargā kameras no pārsišanas uz apmalēm. Rāmis šādiem velosipēdiem ir mazs, lai būtu pietiekami viegls un ērts triku izpildīšanai.

Ārpus pilsētas piemērots būs kalnu divritenis (MTB), kas aprīkots ar ātrumiem, lai varētu pārvietoties pa dažādu tipu ceļiem, taciņām un kalniem. Tas paredzēts gan atpūtai, gan sportam.

Savukārt ar šosejas velosipēdiem lielā ātrumā var  traukties pa gludiem ceļiem, tie paredzēti sportiskai atpūtai un sacensībām. Šie velosipēdi atšķirībā no MTB ir ar zemāku, aerodinamiskāku uzsēdi un lielākiem, šaurākiem ratiem, lai labāk ripotu.

Ja vēlaties kaut ko universālāku, tad vispiemērotākie būs tūrisma velosipēdi, kas paredzēti braukšanai pa visu veidu segumiem, ceļošanai, atpūtai. Der arī braukšanai pa pilsētu un smiltīm. Un tad vēl ir saliekamie velosipēdi, ko var mierīgi ielikt automašīnas bagāžniekā. Tad var novietot automašīnu netālu no pilsētas centra un tālāk uz darbu vai citās vajadzībās braukt ar divriteni.

Jāteic, ka ar divriteņiem ir tā – jo vieglāks braucamais, jo dārgāks. Pilsētas velosipēdiem standarta svars ir 15 kilogramu, bet 14 jau skaitīsies viegls. Skaidrs, ka sportošanai un izbraucienos kalnos katrs nomestais kilograms ir būtisks un svarīgs. Zinātāji teic, ka par desmit kilogramiem vieglākiem velosipēdiem cenu rēķina pat gramos. Esot arī tādi, kas sver tikai septiņus kilogramus, tos var pacelt ar vienu pirkstu, bet to cena skaitāma vairākos tūkstošos.

Dzīvot zaļi drošā vidē

Mūsdienās arvien vairāk velosipēdu uztvert kā parastu, ikdienišķu transporta līdzekli – tāpat kā autobusu, tramvaju vai automašīnu. Daudzi uzskata, ka braukt ar velosipēdu ir stilīgi, veselīgi un aizraujoši.

Par to sāk aizdomāties arī varas gaiteņos. Piemēram, šā gada februārī Eiropas Parlaments ar speciālu rezolūciju rosināja veicināt riteņbraukšanu un ES pāreju uz zaļo ekonomiku. Parlaments aicināja veidot vairāk velosipēdistiem paredzētu joslu un novietņu, kā arī samazināt PVN divriteņu iegādei. Deputāti uzsvēra riteņbraukšanas ieguldījumu pārejā uz videi draudzīgu ekonomiku – tā var palīdzēt uzlabot veselību, mazināt sastrēgumus, trokšņa piesārņojumu, veicināt labāku gaisa kvalitāti un ekonomikas izaugsmi. EP deputāti mudināja komisiju izstrādāt Eiropas velotransporta stratēģiju ar mērķi līdz 2030. gadam divkāršot ar velosipēdu nobraukto kilometru skaitu Eiropā.

Parlamenta pārstāvji norādīja, ka daži no šķēršļiem, kas kavē velosipēdu lietotāju skaita pieaugumu pilsētās, ir drošu velostāvvietu un velojoslu trūkums, kā arī nepietiekami pasākumi zādzību novēršanai. Rezolūcijā tika rosināts pašvaldībām velotransportu iekļaut pilsētu mobilitātes sistēmās, nodrošināt e-velosipēdus par pieņemamu cenu, kā arī velosipēdu koplietošanas shēmas. Velobraukšanas popularitāti varētu veicināt arī sinerģijas ar citiem transporta veidiem, piemēram, nodrošinot vairāk vietu velosipēdiem vilcienos vai vairāk drošu velosipēdu novietņu stacijās.

Deputāti ierosināja pasludināt 2024. gadu par Eiropas velotransporta gadu. EP Transporta komitejas priekšsēdētāja Karima Deji (Zaļie/ALE, Francija) rezumēja: “Eiropas Parlaments sper vēl nebijušu soli, lai atraisītu velosatiksmes potenciālu Eiropā, tādējādi sniedzot ieguvumus sabiedrības veselībai, klimatam un nodarbinātībai. Velotransporta ekosistēma Eiropā pašlaik nodrošina vienu miljonu darba vietu. Līdz 2030. gadam darba vietu skaitu varētu palielināt līdz diviem miljoniem. Mēs vēlamies īpašu Eiropas mēroga stratēģiju, kā arī to, lai velotransporta jomu atzītu par vienu no galvenajiem partneriem Eiropas rūpniecības stratēģijā. Ikvienam Eiropā vajadzētu būt iespējai braukt ar Eiropā ražotu velosipēdu.”

Arī Latvijā vērojama rosība, daudzas pašvaldības turpina attīstīt velo infrastruktūru un spriež par jauniem risinājumiem. Piemēram, Rīgas dome līdz 2026. gadam pilsētā cer izveidot vienotu veloceļu tīklu. Tas nozīmē, ka tuvākajā laikā Rīgā parādīsies virkne jaunu veloceliņu, izveidojot savienojumus ar Pierīgu.

Tiek iezīmēti četri maģistrālie virzieni: Ķekavas virziens, kas sāksies no Nacionālās bibliotēkas, Ulbrokas virziens, kas sāksies no Deglava tilta un vedīs pa Deglava ielu, Imantas virziens, kur jau ir veloinfrastruktūra, bet tā tiks pilnībā pārveidota un uzbūvēta atbilstoši mūsdienu standartiem; tas vedīs Babītes un Piņķu virzienā. Tiks pārbūvēta Dzelzavas iela, kur būvēs metrobusu, un ielas abās pusēs būs veloceļi. Un tas viss, lai Rīga kļūtu ērtāka, mājīgāka un veselībai drošāka.