Latvijas noslēpumi: neuzbūvētais Rīgas metro

Sociālisma celtniecības ietvaros

Pirmās runas par iespējamo Rīgas metro izskanēja jau pagājuša gadsimta sešdesmitajos gados, taču konkrētāku formu šī ideja ieguva septiņdesmito gadu vidū, kad speciālisti ķērās klāt pie galvaspilsētas transporta satiksmes shēmas izstrādes. Tobrīd nebija ne mazāko šaubu, ka Rīga turpinās uzblīst – kļūs lielāka un biezāka. Tolaik Latvijas PSR teritorijā aktīvi norisēja sociālisma celtniecība – palielinājās ražošanas apjomi, notika apjomīga dzīvojamo un ražošanas ēku būvniecība. Bija skaidrs, ka Rīgas iedzīvotāju skaits arvien palielināsies un noslogotā pilsētas satiksme vairs nespēs nodrošināt pieaugošā pasažieru skaita pārvadāšanu un novērst sastrēgumus pilsētas ielās.

Speciālisti meklēja visdažādākos variantus satiksmes intensitātes atslogošanai – sprieda par ātrgaitas tramvaju ierīkošanu un dzelzceļa sistēmas rekonstruēšanu, tomēr ierēdņi šos plānus uzskatīja par neefektīviem. Lai rastu labāko risinājumu, pieaicināja Ļeņingradas un Kijevas ekspertus, kas kopā ar vietējiem speciālistiem nosprieda, ka ar tradicionālajiem līdzekļiem pasažieru plūsmu apkalpot vairs nevarēs, tāpēc nepieciešams pazemes transports.

Tiesa gan, bija kāds būtisks bet. Tolaik PSRS pilsētbūvniecības politika paredzēja būvēt metro vienīgi tajās pilsētās, kur iedzīvotāju skaits pārsniedza vienu miljonu. Rīgai līdz miljonam pietrūka, taču uz to nolēma pievērt acis, jo tika prognozēts, ka drīz vien Latvijas PSR galvaspilsēta līdz šim skaitlim nonāks.

Kā liecināja statistika, 1970. gadā iedzīvotāju skaits Rīgā bija 732 000 iedzīvotāju, bet 1980. gadā – jau 843 000. Saglabājoties konkrētajam pieauguma tempam, galvaspilsētas iedzīvotāju skaits ap 2000. gadu sasniegtu vienu miljonu. Te gan jāuzsver, ka Rīgas iedzīvotāju skaits galvenokārt palielinājās uz citu padomju republiku emigrantu rēķina. Saglabājoties padomju iekārtai, varēja lēst, ka 2000. gadā latviešu īpatsvars Rīgā būtu tikai 30 procenti.

Visdārgākais metro visā PSRS

Ja Rīgas metro projekts tik tiešām tiktu realizēts, tas kļūtu par pašu dārgāko visā Padomju Savienībā. Ņemot vērā Rīgas mīksto grunti, līnijas būtu jārok ļoti dziļi – daudz dziļāk nekā citur. Piemēram, Ļeņingradas metro kilometrs izmaksāja 21 miljonu rubļu, Maskavas – 20, Minskas – 15, bet Rīgā kilometrs solījās izmaksāt 25–26 miljonus rubļu.

Lēsa, ka pirmās kārtas celtniecībai būtu nepieciešams aptuveni 300 miljonu rubļu. Šos līdzekļus bija paredzēts saņemt no Maskavas, bet Rīgas organizācijām pašu spēkiem būtu jāuzbūvē vagonu depo par 10–12 miljoniem rubļu, inženierkorpuss – par 2,5 miljoniem rubļu un arī pārejas un pieejas, kas stacijas savienotu ar pilsētas ielām, – par 4 miljoniem rubļu. Tādējādi Rīga varētu iegūt metro, iztērējot mazāk par 20 miljoniem.

Rīgas partijnieki sprieda, ka būtu muļķīgi atteikties no tādas dāvanas, jo vairāk tāpēc, ka Rīgai bija daudz konkurentu. Ja Rīga atteiktos no vissavienības finansējuma, uz to pretendētu citas pilsētas, kuras jau agrāk bija izteikušas vēlmi būvēt savu metro, proti, Odesa, Krasnojarska, Omska, Čeļabinska, Kazaņa, Ufa un Rostova pie Donas.

Interesanti, ka sākumā metro atbalstītāju Rīgā bija krietni vairāk nekā pretinieku, tāpēc nebija šaubu, ka metro drīz vien sāks būvēt.  Darbu pie projekta izstrādes jau sāka Maskavas institūts Metrogiprotrans.

Projekts līdz 2021. gadam

Pirmo līniju bija paredzēts izbūvēt no VEF līdz Zasulaukam ar septiņām metro stacijām (VEF, Oškalni, Revolūcijas, Stacijas laukums, Uzvaras parks, Aurora un Zasulauks). Pirmā līnija bija jānodod ekspluatācijā 2002. gadā, tās garums – 8,3 kilometri. Pēc tam bija plānots pagarināt pirmo metro līniju abos galos. No VEF līdz Juglai (stacijas Teika, Alfa un Jugla) un no Zasulauka līdz Imantai (stacijas Pleskodāle, Zolitūde un Imanta). Tāpat šajā kārtā bija paredzēts uz pirmās līnijas izbūvēt jaunu metro staciju Draudzība, no kuras tālāk izveidotu metro līniju līdz Dreiliņiem ar piecām stacijām (Kirova, Daugavas stadions, Purvciems, Pļavnieki un Dreiliņi). Pirmajā kārtā tika plānots izbūvēt 12 jaunas metro stacijas.

Savukārt otrajā kārtā bija iecerēts izveidot metro līniju, kas savienotu pilsētas dienvidu rajonus (Ziepniekkalns) ar ziemeļu rajoniem (Sarkandaugava). Šajā kārtā tiktu izbūvētas deviņas jaunas metro stacijas (Ziepniekkalns, Dzintars, Straume, Telecentrs, Kronvalda parks, Pētersala, Energoautomātika, Dīzeļrūpnīca un Sarkandaugava).

Pēdējā trešajā kārtā bija paredzēts savienot pilsētas centru ar Buļļu kāpu. Šajā kārtā tiktu izbūvētas piecas jaunas metro stacijas (Ķīpsala, Iļģuciems, Lāčupe, Kleisti un Buļļu kāpa). Pilnīgi visas Rīgas metro sistēmas izbūve un nodošana ekspluatācijā bija jāpabeidz līdz 2021. gadam, un trijās līnijās kopā vajadzēja būt 33 stacijām, no kurām trīs būtu centrālās pārsēšanās stacijas.

Popularizēt PSRS tautu draudzību

Pirmās līnijas celtniecības sākšana bija plānota 1990. gadā, bet pabeigšana – līdz 2002. gadam. Gadsimta būvei piesaistīja daudzus arhitektus un pat rīkoja speciālu Rīgas metro staciju projektu konkursu. Arhitektus veda ekskursijās, lai viņi detalizētāk aplūkotu citu pilsētu metro staciju arhitektūru, lai tuvāk iepazītos ar sasniegumiem un arī kļūdām. Rezultātā konkursam projektus iesniedza gan atsevišķi arhitekti, gan arhitektu grupas – visi lielākoties bija no Latvijas, pa vienam autoram no Minskas un Maskavas.

Kā to paģērēja tā laika kārtība, ikvienai lielai būvei jāapliecina padomju ideoloģija. Lielie priekšnieki norādīja, ka katra stacija jāveido atbilstīgi konkrētai ideoloģiskai tēmai. Piemēram, VEF stacijai tika atvēlēta darba tēma, Oškalnu stacijai – Lielais Tēvijas karš un padomju partizānu kustība, Raiņa – jaunrade un māksla, Centrālajai – PSRS tautu draudzība, Kirova – padomju varas nodibināšana Latvijā.

Iecerētais projekts labi rullēja uz priekšu, līdz Latvijas presē iesākās diskusijas – vajag vai nevajag metro? Tas bija laiks, kad Padomju Savienībā jau bija iesākusies perestroika, un tas nozīmēja, ka svarīgs ir ne tikai partijas bosu, bet arī tautas viedoklis. Protams, agrāk tautai neviens pat neprasītu viedokli – kā Maskavas priekšnieki izlemtu, tā arī notiktu, taču notiekošie demokratizācijas procesi radīja jau pavisam citus spēles noteikumus. Ne tikai vienkāršie ļaudis, bet arī speciālisti nebija vienisprātis par metro nepieciešamību. Metro aizstāvji norādīja, ka tas ir ekoloģiski tīrs transporta veids, kas atbrīvos ielas no smirdošiem autobusiem. Turklāt Rīga iegūs jaunas apsildāmas un apgaismotas telpas, kuras varēs izmantot kā nelielus sadzīves un tirdzniecības centrus. Savukārt kritiķi iebilda, ka nav precīzu aprēķinu, kā metro ietekmēs pasažieru plūsmu un cik dārga būs tā uzturēšana. Tika rēķināts, ka metro ir ekonomiski efektīvs vienīgi tad, ja stundā tiek nodrošināta 25 000 cilvēku plūsma vienā virzienā. Turklāt metro nevienā pilsētā neiztiek bez subsīdijām, tāpēc Rīgai tas neesot izdevīgs ne no ekonomiskā, ne pilsētbūvnieciskā aspekta. Un vispār – kāpēc pilsētas nomalēs jālien pazemē, ja jaunajos mikrorajonos var mierīgi braukt arī dienas gaismā? Tad jau labāk ierīkot ātrgaitas tramvaju.

Visnepiemērotākajā brīdī

Daudziem iedzīvotājiem, it sevišķi latviešiem, nepatika, ka metro būve piesaistīs citu republiku strādnieku resursus un Rīgā ieplūdīs migrantu masas. Potenciālie būvētāji gan mierināja, ka būs vajadzīgs tikai pusotrs tūkstotis strādnieku, no kuriem tikai simts būs citu republiku speciālisti, bet pārējie – paši rīdzinieki, kas nebaidās no smaga darba. Paredzamā alga – 300 rubļu mēnesī. Tiesa gan, būs nepieciešami speciālisti metro ekspluatācijai. Uz katru kilometru – aptuveni 100 cilvēku liels apkalpojošais personāls. Tātad 10 kilometru garam ceļam – 1000 darbinieku. No tiem 60 varētu būt iebraucēji, kas prot vadīt metro vilcienus un apkalpot kustības automātiskās sistēmas, bet pārējie – vietējie.

Jāatzīst, metro būvniecības projekts patrāpījās visnepiemērotākā brīdī. Tautā rūga neapmierinātība ar pastāvošo kārtību, cilvēki alka radikālas pārmaiņas. Tas bija Atmodas un lielo protestu laiks, kad ļaudis sāka apzināties savu spēku un tiesības. Cilvēku neapmierinātība pieņēmās spēkā un kā lavīna vēlās uz priekšu, aizslaukot prom arī metro projektu. 

Bija skaidrs, ka, turpinoties pārkrievošanas politikai, latvieši drīz vien paliks mazākumā paši savā republikā. Tāpēc vairākums diezgan radikāli iestājās pret jebkādu iespēju šeit turpināt migrācijas politiku. Tika pausts stingrs Nē – metro!, jo tas paredzēja cittautiešu ierašanos Latvijā.

Metro nav draugs!

Nevar nepieminēt, ka daudzām amatpersonām metro izbūve bija goda lieta, jo Rīga kļūtu par pirmo Baltijas republiku pilsētu, kurā funkcionētu metro. Viens no stingrākajiem un principiālākajiem metro būves aizstāvjiem bija toreizējais Rīgas izpildkomitejas vadītājs Alfrēds Rubiks, kurš, vēloties samazināt protestētāju aktivitāti, aizliedza Vides aizsardzības kluba iecerēto mītiņu Esplanādē. Klubs rīkoja neplānotu gājienu uz Arkādijas parku Pārdaugavā, kas kļuva par masveidīgāko tautas nevardarbīgas nepakļaušanās izpausmi. Faktiski Rubiks panāca pretēju efektu. Arkādijā tika teiktas kaismīgas runas un vākti paraksti pret metro celtniecību. Nākamajā dienā pēc mītiņa notikusī VAK sanāksme bija pārpildīta, klubā vēlējās iestāties tik daudz cilvēku, ka pietrūka iestāšanās veidlapu. Ļaužu protesti pārsvītroja gan metro būves plānus Rīgā, gan neatgriezeniski samaitāja savulaik populārā pilsētas izpildkomitejas priekšsēdētāja Alfrēda Rubika attiecības ar Atmodas aktīvistiem.

Laikā gaitā protests pret metro būvniecību izvērsās par masu kustību.  

Tika vākti paraksti, organizētas telefoniskas aptaujas, rakstītas vēstules, publicēti raksti un rīkoti mītiņi. Grupa "Jumprava" pat laida klajā dziesmu "Metro nav draugs". Kad Rīgas deputātu padomes komisijās tika apkopotas iedzīvotāju vēstules, izrādījās, ka vairāk nekā deviņas desmitdaļas rakstītāju pauž uzskatu, ka metro nav vajadzīgs.

Metro stāsta beigas

Pēc masveida protestiem tika pieņemts lēmumu izstrādāt vēl vienu tehniski ekonomisko pamatojumu. Tā kā Maskavas zinātniekiem neviens vairs neuzticējās, šo pienākumu deleģēja vietējiem zinātniekiem. Darbojusies vien pāris mēnešu, komisija nonāca pie secinājuma, ka metro celtniecība Rīgā ir nepamatota gan no tehniskā, gan ekonomiskā viedokļa. Tas nozīmēja, ka grandiozajai iecerei tiek pieliks trekns punkts. Tā arī beidzās Rīgas metro stāsts – 12 gadu ilga rosīšanās noslēdzās bez rezultātiem.

Šodien speciālisti lēš, ka metro spētu tikai daļēji atrisināt Rīgas satiksmes problēmas, piemēram, samazinātu trolejbusu un autobusu slodzi Brīvības un Krišjāņa Valdemāra ielā. Turklāt pazemes transportam ir kāds liels mīnuss – ļoti dārga uzturēšana. Metro atmaksājas tikai pilsētās, kur ir vairāk nekā miljons iedzīvotāju, tāpēc Rīgai būtu grūti pavilkt šā projekta finansiālo slodzi. Metro izmaksas nebūtu adekvātas ieguvumam, tramvajs un dzelzceļš Rīgas apstākļiem tomēr ir piemērotāks.

Izteikts viedoklis, ka ļoti labi, ka notika tieši tā, kā notika. Sabrūkot Padomju Savienībai, Latvijai nebūtu pa spēkam metro būvniecību turpināt. Tā būtu katastrofa, ja Latvijai vienai vajadzētu pabeigt metro būvi. Tad Rīgas ielas būtu noklātas ar būvlaukumiem un šahtām.

Ņemot vērā Rīgas pilsētas finansiālos resursus un projektu tehniskās realizācijas iespējas, Rīgas transporta plānošanas speciālisti uzskata, ka daudz efektīvāk būtu turpināt darbu pie dzelzceļa integrācijas pilsētas sabiedriskā transporta sistēmā un tramvaju tīkla pilnveidošanas. Rīga ir unikāla ar to, ka tai cauri iet vilciens, no kura var izkāpt pašā centrā, un būtu lietderīgi šo iespēju izmantot.