Ķirsis brīdina, ka privātajam transportam Rīgas centrā būs gaidāmi jauni ierobežojumi

Kā vērtējat pašvaldības un savu veikumu šajā gadā?

Šis gads bija dinamisks un lielā mērā pagājis zīmē, kas man jāpiemin. Tas ir vēsturiskais mantojums, ko esam saņēmuši. Mēs saņēmām diezgan nolaistu pilsētu. Īpaši manas atbildības jomā, kas ir saistīta ar infrastruktūru. Ik pārmēnešus mēs saņemam kādus Valsts ieņēmumu dienesta uzrēķinus, kas ir bijuši par iepriekšējiem gadiem. Esam saņēmuši spriedumus par konkurences pārkāpumiem, uzrēķinus par atkritumu monopolu, ar ko bija slavena iepriekšējā vara. Tad vēl būvniecības kartelis un dažādas citas lietas. Diemžēl šis ir bijis vēsturisko kļūdu novēršanas gads.

Tas, ko mums ir izdevies sasniegt un panākt un ko es gribētu atzīmēt kā panākumu, ir cīņa par atveseļošanās un noturības mehānisma (ANM) finansējumu. Mums izdevās panākt, ka Rīgai būs gandrīz 300 miljoni eiro dažādiem infrastruktūras uzlabošanas, galvenokārt sabiedriskā transporta, projektiem. Izdevies arī nodibināt labu sadarbību ar valdību, par ko liecina valdības lēmums piešķirt divus miljonus eiro Austrumu maģistrāles otrās kārtas pabeigšanai. Mums ir izdevies sākt spert straujus soļus prom no e-talona sistēmas uz jaunu sistēmu. Parādījušās jaunas progresa pazīmes, piemēram, QR koda biļete. Un, visbeidzot, "Rīgas satiksmei" dotācija samazināta par 14 miljoniem eiro.

Šovasar veicām vērienīgākos pēdējo gadu remontus. Un, kas ir svarīgi, jo bieži pārmet, ka izmaiņas redz tikai centrā, - mēs apkaimēs pirmo reizi esam pamēģinājuši grantētajās ielās ieklāt dubultās virsmas apstrādes segumu, par ko ir ļoti labas atsauksmes un kas ir noteikti jāturpina. Nevaru nepieminēt četrus lielos tiltus, kuriem ir tehniskas problēmas. Ministru kabinets lems par ārkārtas aizdevumu četru tiltu remontiem. Tie ir Vanšu, Zemitāna, VEF un Vairoga ielas tilts.

Domei lemjot par pašvaldības šī gada budžeta grozījumiem, izskanēja, ka nav apgūti divi miljoni eiro iekškvartālu remontiem. Kādēļ šī programma apstājusies?

Par šo programmu atbild primāri kolēģi, bet problēma ir šāda. Pārsvarā iekšpagalmu zemes pieder privātajiem īpašniekiem. Lai gan izskatās, ka tur ir ielas, tomēr tās ir privātās zemes. Pašvaldībai nav tiesību ieguldīt privātajās zemēs. Tas būtu jādara pašiem īpašniekiem. Iepriekšējos gados Rīgas domes vadību šis juridiskais kāzuss īpaši nesatrauca un viņi to darīja. Mēs tomēr uzskatām, ka visam jābūt korekti, jāatbilst likuma normām, un tiek meklētas citas iespējas. Es zinu, ka kolēģi strādā pie līdzfinansējuma programmas, ne tikai šīm iekšpagalmu ielām, bet visam iekšpagalmu labiekārtojumam - soliņiem, bērnu laukumiem. Tajā varēs pieteikties visi. Tostarp arī tie, kam ir privātā zeme. Līdzīgi tam, kā tas ir, piemēram, Valmierā.

Vai līdzekļu neapgūšana nav saistīta ar to, ka reorganizējāt izpilddirekcijas?

Es teiktu, ka nē. Te ir juridisks arguments. To neļauj likums, un tas ir nepārvarams. Brīdī, kad ir izveidota pilnīgi jauna programma, ir vajadzīgs laiks, un tam būs nepieciešams kāds pusgads. Es to nesaistītu ar izpilddirekciju reformu.

Domes sēdē arī izskanēja, ka Satiksmes departamentam ļoti slikti veicas ar iecerēto projektu īstenošanu un līdzekļu apgūšanu. Apgūti tikai 39% no plāna. Kāda ir situācija?

Runa vairāk ir par investīciju projektiem. Tur ir uz nepareiziem pamatiem pirms vairākiem gadiem uzlikti projekti, kuru kļūdu labošana ir ļoti grūta. Piemēram, tas pats Brasas tilts, kas bija ielikts budžetā. Lai saprastu situācijas absurdumu, izstāstīšu būtību. Brasas tiltam pirms vairākiem gadiem bija plānots remonts. Tika secināts, ka tilts ir tik sliktā stāvoklī, ka remontēt nevajag, nepieciešams jauns projekts. Jauno projektu taisīja projektētājs bez maksas, lai saglabātu savu reputāciju. Tajā brīdī, kad viņš to dara bez maksas, uzspiest uz termiņu ievērošanu ir grūtāk nekā tad, ja viņš to darītu par maksu. Projektētājs projektu sagatavoja vēlāk. Tam bija jābūt gatavam janvārī, bet reāli tas ir gatavs tikai pašlaik. Tas pats ar Deglava tiltu. Ir nekvalitatīvi darbi veikti iepriekšējā līguma laikā. Kaut kādas tāda veida problēmas radušās, jo, projektu uzsākot, nebija veikta kārtīga ekspertīze, kārtīgi sataisīts projekts un viss izplānots. Un tagad jācīnās ar sekām. Bet kopumā, ja mēs paskatāmies uz Austrumu maģistrāli, kas ir mana laika projekts, tur atkal soļojam braši uz priekšu un viss notiek.

Kurš ir vainīgs, ka ar Brasas un Deglava tilta projektu ir tik slikti?

Es domāju, ka visiem tur ir kaut kāda līdzdalība, bet galvenokārt tie projekti ir [Satiksmes departamenta direktora Emīla] Jakrina laikā būvēti, tā ka es skatītos vairāk tajā virzienā. Tā ir kaut kāda analfabētiska attieksme pret lietām, ka var vienkārši, bez kārtīgas ekspertīzes mēģināt sākt remontēt tiltu un saprast, ka ir vajadzīgs nevis kosmētiskais remonts, bet kapitālais remonts. Ja iepriekš būtu piegājis un uztaisījis pāris urbumu, būtu sapratis to uzreiz. Nebūtu tērējis ne naudu, ne laiku, lai kaut ko citu projektētu. Manuprāt, cilvēkiem par to nav bijusi saprašana vai arī viņi nokļuvuši amatos ne savas profesionālās pieredzes dēļ.

Pašvaldībai no tā nav radušies zaudējumi, lai piedzītu tos no atbildīgajiem?

Cik naudas ir piešķirts Brasas tilta būvniecībai, un cik no tā ir apgūts?

Brasas tilta statuss ir tāds, ka būvprojekts ir gatavs, tas ir saskaņošanas stadijā. Ir izsludināts iepirkums, kas varētu noslēgties tuvākajā laikā. Paralēli ir uzsākti vecā tilta demontāžas darbi. Tiek demontēta puse no tilta garenvirzienā, saglabājot sabiedriskā transporta kustību, un līdz ar to vajadzētu būt tā, ka līdz 2023.gadam vajadzētu tikt ar to galā. Bet laiks ir zaudēts. Jaukt nav celt. Demontāžas darbi lielāko izdevumu daļu nerada.

Ir apmēram skaidrs, cik būs nepieciešams līdzekļu, lai uzbūvētu no jauna šo tiltu?

Apmēram 17 miljoni eiro. Bet to parādīs tikai un vienīgi konkurss, jo mēs redzam, ka šobrīd tirgū ir vērojamas uzkaršanas pazīmes. Ne tikai būvniecības, bet arī projektēšanas izmaksas aug. Mums tikko bija konkurss par luksoforu projektēšanu. Parasti noteiktajā apjomā cenai vajadzēja būt ap 100 000 eiro, bet tagad tie bija 300 000 līdz 500 000 eiro. Tā ka projektētāji arī strādā vaiga sviedros un ir gatavi strādāt par lielākām cenām. Līdzīgi notiek arī būvniecības tirgū. Turklāt, ja karteļa lietas dēļ no aprites tiks izslēgta daļa būvnieku, tas vēl var cenas celt uz augšu.

Jūs jau pieminējāt Deglava tiltu. Tur bija viens sadārdzinājums no nedaudz pāri par 5 miljoniem līdz 14 miljoniem eiro. Kas tur bija par kļūdām? Cik tilts izmaksāja?

Sadārdzinājums bija tādēļ, ka bija plānots veikt kosmētisko remontu, kas, protams, ir lētāks nekā kapitālais remonts, kas beigās izrādījās nepieciešams. Tas ir tehniski, saucas balstīkla. Tas ir elements, kas atrodas starp pilonu un pašu tilta laidumu un nodrošina, ka tilts temperatūras izmaiņu rezultātā kustas. Izrādījās, ka padomju laikos to ir uztaisījuši nepareizi, pieķellējuši kosmētiski klāt. Tas ir būtiski, jo, lai to labotu, ir jāaptur dzelzceļa satiksme. Turklāt tas viss vēl ir jāsaražo. Tas mūs par kādu pusgadu vai mazliet mazāk atsvieda atpakaļ. Kopsummā izmaksas ir apmēram 15 miljoni eiro.

Un kas notiek ar Salu tiltu? Kad to savedīs kārtībā?

Tur darbi notiek. Lai gan arī ir dažādas neparedzētas lietas. Kādi vēsturiski pagrabi tiek atklāti, kas automātiski kaut kādu laiku aptur darbus. Pēc plāna darbiem jābūt pabeigtiem nākamā gada pavasarī.

Tur nav neplānotu sadārdzinājumu?

Kaut kādas lietas, protams, ir. Daudz kur ir cīņa ar komunikāciju turētājiem. Bieži ir kaut kādas komunikācijas, kas plānotas citur, bet izrādās, ka tās ir dažus metrus uz citu pusi. Tad ir sarunas, par kura naudu tās komunikācijas pārcels. Pārsvarā komunikāciju turētāji grib, lai tas notiek uz jau iesāktā projekta rēķina. Tas ir dārgi, bet kaut kādos apstākļos ar sarunām var atrast risinājumu. Tas prasa laiku, bet var ietaupīt izmaksas. Protams, ir kaut kādas neplānotas izmaksas.

Kādi jaunumi ir saistībā ar Sarkandaugavas dzelzceļa pārvadu un Austrumu maģistrāli? Vai jūsu pieminētie cenu kāpumi neietekmēs izmaksas arī šajos objektos?

Līgums ir noslēgts. Vērtējot pēc darba apjoma, lielākie un materiāli ietilpīgākie darbi ir pabeigti, piemēram, laidumu betonēšana. Vismaz mēs neesam plānojuši palielināt izmaksas. Deglava, Brasas un Salu tilta projekti ir vecu tiltu rekonstrukcija, kurā vienmēr var kaut kas uzpeldēt, kaut kāds nezināmais. Bet Sarkandaugavas pārvads ir jauns tilts, kur faktiski uz papīra viss ir sarēķināts, visi apjomi, un kaut kam jaunam parādīties ir mazāk iespēju. Protams, tās pašas komunikācijas var būt. Arī pārvada būvniecības laikā elektrības kabelis atradās citur, nevis tur, kur bija parādīts topogrāfiskajos uzmērījumos, un nācās šo problēmu risināt.

Rīgas domes koalīcija sauc sevi par pārmaiņu koalīciju. Satiksmes jomā bija plānots ieviest pārmaiņas autovadītāju, velosipēdistu un gājēju attiecībās. Taču tas viss izvērtās par kašķi ap stabiņiem. Kas nogāja greizi Čaka ielā?

Cilvēki grib ļoti lēzenas, soli pa solim pārmaiņas. Viņi nevēlas vienā dienā pamosties un saprast, ka viss ir apgriezies kājām gaisā. Lai gan viņi uzskata, ka mūsu pārvietošanās paradumiem jākļūst videi draudzīgākiem, bet tam ir jānotiek pamazām. Tā arī ir galvenā kļūda. Tie projekti bija par strauju. Taču kopumā, piemēram, runājot par tiem pašiem stabiņiem, šī vasara nebija pirmā, kad stabiņi pilsētā parādījās. Tie pilsētā ir bijuši jau no 2014.gada. Mēs redzam statistikā, ka tie uzlabo drošību neregulējamās gājēju pārejās, kas ar tiem aprīkotas. Kur iepriekš ir bijuši cietušie un pat bojāgājušie, šie statistikas rādītāji ir uzlabojušies. Drošība ir pāri visam, un stabiņi dod rezultātu. Kādam tie nepatīk, ir bijušas kļūdas, ir vietas, kur stabiņi nebija uzlikti īsti pārdomāti. Piemēram, tā pati Tērbatas iela, Altonovas iela, Ojāra Vācieša iela, Duntes iela. Bet tā ir mazākā daļa. Diemžēl man jāsaka, ka šo izmantoja arī mūsu politiskie konkurenti pat ar viltus ziņām. Bija daudzas bildes ar stabiņiem, kuri bija citās Latvijas pilsētās un pat ārpus Latvijas. Cilvēki šausminās par stabiņiem, bet izrādās, ka tie ir Minskā.

Taču kopumā mans secinājums ir, ka pārmaiņas jādara soli pa solim, pārdomājot, ņemot vērā, ka tā telpa ir ierobežota, sevišķi pilsētas centrā. Tad es kā savu politisko prioritāti redzu, ka mēs uzlabojam sabiedriskā transporta kustību, jo tikai sabiedriskais transports var būtiski mazināt automašīnu apjomu ielās. Ir jāņem vērā mūsu klimatiskā josla. Lai kādi mums būtu velo aktīvisti, tomēr ziemā ar velosipēdiem brauc tikai daži izturīgākie. Savukārt sabiedriskais transports var braukt visu gadu. Un šādu padomu mums dod arī tādi pasaules eksperti kā Jans Gēls. Primāri viņš kā prioritāti norāda, ka jāuzlabo sabiedriskais transports.

Bet jums jau arī ar sabiedrisko transportu un jau pieminētajiem stabiņiem neveicās. Bija vietas, kur stabiņi bija salikti tā, ka autobuss nevarēja izgriezties. Kurš pieņem lēmumu par konkrēto vietu, kur urbt, kur skrūvēt un kā?

Protams, lai kā arī gribētos, politiķi šos lēmumus nepieņem, tos pieņem eksperti.

Tad jums ir slikti eksperti?

Konkrēto gadījumu es jau minēju. Tā ir kļūda. Arī ekspertiem gadās kļūdīties. Konkrētajā gadījumā viņi bija rēķinājušies ar īso autobusu un nebija informāciju saņēmuši, ka tur brauks arī garie autobusi, kuriem vajag lielāku laukumu. Tā kļūda ir novērsta, un, kā teikt, svarīgi ir nevis nekļūdīties, bet svarīgi ir kļūdas labot un panākt labāko risinājumu.

Es tik un tā nesaprotu, kā šādas kļūdas ir iespējamas. Satiksmes departamentam nevajadzētu būt problēmām sazināties ar "Rīgas satiksmi" un paprasīt, kādi autobusi konkrētā maršrutā brauc. Jūs savā starpā nesarunājaties? Tāpat arī ar neatliekamo palīdzību, kurai Rīgas centrā bija problēmas piebraukt aiz stabiņiem.

Pie visiem šiem lēmumiem klāt ir bijušas arī jūsu minētās citas institūcijas. Tikai arī ne vienmēr tas, kas uz papīra ir projektēts, dzīvē arī strādā. Es negribu būt tāds vadītājs, kurš mēģinātu sabaidīt savus darbiniekus nekļūdīties. Jo tad viņi tikai sēdēs un neko nedarīs. Valsts pārvaldē tā ir izplatīta problēma, ka visi saprot, ka, ja neko nedarīs, tad par to nekas nebūs. Bet, ja kaut ko darīs, var būt sliktāk. Es tomēr vēlos iedrošināt darīt pat tad, ja sanāk kļūdīties, ja šīs kļūdas ātri labo. Bet, ja neko nedara, tad ilgtermiņā tā ir liela problēma.

Jau gada sākumā izskanēja, ka šovasar tiks organizēti "Rīgas satiksmes" pagarinātie reisi uz Pierīgu - Jaunmārupi, Sauriešiem un Baložiem. Nu jau drīz būs gads beidzies, bet šie reisi nekursē.

Mēs esam gatavi šos reisus nodrošināt. Mums ir bijušas arī sarunas ar Pierīgas pašvaldībām un Satiksmes ministriju. Šeit problēma ir šāda. Tas ir finansiāls jautājums, jo sabiedriskais transports, lai cik tas būtu efektīvs, rada zaudējumus. Protams, ka Pierīgas iedzīvotājus vadāt uz Rīgas nodokļu maksātāju rēķina mēs nevaram. Šeit jautājums vairāk ir Pierīgas pašvaldībām, cik tās ir gatavas iesaistīties, lai līdzfinansētu šos reisus. Šobrīd viņi domā. Bumba ir viņu laukuma pusē. Eksperti ir sarēķinājuši, cik tas varētu maksāt.

Cik tas varētu maksāt?

Tas ir ļoti niansēti. Katrā ziņā tie ir simti tūkstoši. Ja Rīga dotē 114 miljonus, tad tas ir pilnīgi cits apjoms. Bet arī šie reisi kaut ko maksā. Taču tur iesaistīta arī Autotransporta direkcija, jo brīdī, kad "Rīgas satiksme" veic savus reisus, piemēram, uz Ķekavu, tad reģionālos reisus, kurus apmaksā direkcija, var mazināt un šo naudu pārdalīt "Rīgas satiksmei". Sarunas par to notiek, tās ir ieilgušas, jo pavasarī bija pašvaldību vēlēšanas un vecās varas droši vien negribēja uzņemties atbildību, un tagad jaunās ir nonākušas līdz šim jautājumam. Tam būs jāpārkāpj pāri. Lai gan pašvaldību vadītāji teica, ka iepriekš viņu budžetos šādas izdevumu pozīcijas nav bijis. Tagad viņiem tāda ir jāieliek. Es ceru, ka pie tā mēs nonāksim, jo ieguvēji būs visi.

Tātad atbilde par to, vai šādi reisi būs, varētu būt tad, kad Pierīgas pašvaldības apstiprinās savus nākamā gada budžetus?

Vai Rīgas dome ir apdomājusi visus šādu reisu plusus un mīnusus? Jo labāka satiksme ir uz Pierīgu, jo vairāk cilvēku uz turieni pārceļas, un Rīga atkal zaudē iedzīvotājus un nodokļus.

Jā. Bet ir otrs process. Apmēram 100 000 Pierīgas iedzīvotāju pašlaik katru dienu iebrauc Rīgā. Ja nebūs šādu "Rīgas satiksmes" reisu, tad tās [automašīnas] nekur nepazudīs. Mums ir jādomā risinājumi. Es varu piekrist jūsu domu gājienam - ja tu padari ērtāku nokļūšanu uz Pierīgu, tad iedod stimulu pat pārvākties. Taču domāju, ka šādā kategorijā bija jāskatās kādus 20 gadus atpakaļ, kad tika ļauts apbūvēt Pierīgas pļavas, nevis būvēt efektīvākā veidā tuvāk esošai infrastruktūrai. Tā ir sen pieļauta kļūda. Šobrīd, lai ar to cīnītos, mums ir jārada visā Rīgas metropoles areālā laba sabiedriskā transporta infrastruktūra, lai Rīga nenosmaktu zem šī smoga. Pēc aptaujas datiem, trešā daļa rīdzinieku, kuri pārceļas uz Pierīgu, norāda, ka viņi pārceļas trokšņa un nepatīkamas vides dēļ. Iemesls ir troksnis, putekļi, daudz automašīnu u.c. Tāpēc daļa rīdzinieku galvaspilsētu pametīs tad, ja netiks nodrošināti šādi reisi un ērta satiksme.

Ļoti skaļi izskanēja ideja par metrobusu maršrutiem, taču arī nav dzirdēts, ka kaut kur sāktu ierīkot speciālās joslas vai veidot maršrutus. Kas notiek ar šo ideju?

Tikai pirms dažiem mēnešiem, Jāņos, Eiropas Komisijas priekšsēdētāja Urzula fon der Leiena ieradās Rīgā un akceptēja mūsu ANM plānu. Pirms tam jau uzsākām priekšizpēti, un tai būtu jānoslēdzas nākamā gada sākumā. Pirmie varianti par metrobusu līniju jau ir izskatīti. Tas nav ātrs process, jo nepieciešams būvēt atsevišķu joslu, nepieciešama kontakttīklu balstu pārcelšana. Taču vienlaikus šī metrobusa līnija ir lētāks tramvaja analogs. Pēc būtības, uz IKEA vajadzētu būvēt tramvaja līniju, bet tramvaja līnija ir ļoti dārga. Metrobusa līnija varētu būt divas līdz trīs reizes lētāka. Vienlaicīgi mēs paturam prātā, ka ilgtermiņā tur varētu būt tramvajs. Ja, piemēram, pēc 10 gadiem uzradīsies finansējums tramvaja līnijai. Tāpat tur ir problēmas ar zemju atsavināšanu. Piemēram, Dzelzavas ielas galā sen jau ir plānots ielas pagarinājums, bet tur ir privātās zemes, kuru īpašnieki uzskata, ka tās ir vērtīgākas. Tur ir daudz lietu jāatrisina. Mēs metrobusa līniju plānojam pabeigt 2025.gadā vai 2026.gada sākumā. Tas process virzās daudz straujāk nekā citi ANM projekti, bet objektīvi tam ir vajadzīgs laiks.

Es saprotu, ka viens metrobusa galapunkts būs pie IKEA, bet kur būs otrs?

Pie Centrālās dzelzceļa stacijas. Maršruts virzīsies pa Čaka ielu.

Bet, ja metrobusam ir vajadzīga atsevišķa josla, kā to ietilpināsiet Čaka ielā, kur nevarējāt ietilpināt divas velojoslas?

Metrobuss nav nekas kosmisks, tas pēc būtības var būt tas pats trolejbuss vai elektrobuss. Mūsu gadījumā tas būs trolejbuss. Ir labi, ja tam ir atsevišķa josla, jo tas tad var nestāvēt sastrēgumos un tikt ātrāk galamērķī. Bet tas var braukt arī pa kopīgām joslām. Risinājums varētu būt tāds, ka līdz Zemitānu stacijai, līdz tiltam tas brauktu pa savu atsevišķo joslu, bet tālāk, no Zemitānu stacijas līdz Centrālajai dzelzceļa stacijai tas brauktu pa kopējo plūsmu.

Trolejbusiem šajā maršrutā sastrēgumi sākas tieši no Zemitāna tilta. Tad kāda jēga no šī metrobusa maršruta, ja metrobuss stāvēs tieši tajos pašos sastrēgumos?

Bija sastrēgumi. Čaka ielā ir uzzīmēta sabiedriskā transporta josla no Zemitāna tilta uz centru, un es neticu, ka tagad tur sabiedriskais transports varētu stāvēt korķos. Dati uzrāda, ka tur kustība ir labāka, nekā jebkad agrāk ir bijusi virzienā uz centru. Es pieļauju, ka 2026.gadā mēs varētu nonākt pie risinājuma, ka Čaka ielā mums būs jāzīmē vēl viena sabiedriskā transporta josla arī virzienā no centra. Tas ir diezgan neizbēgami.

Un tas varētu nozīmēt, ka privātā transporta šajā ielā nebūs, jo tur īsti vietas vairs nepaliks?

Līdz šim taču eksperti minēja, ka četras joslas Čaka ielā ir bīstami.

Tā bija. Bet šo jautājumu risinot, eksperti nonāca pie viedokļa, ka šāds risinājums varētu būt. Tas būtu diezgan cieši, bet tāds risinājums strādātu. Tādu apstiprināja arī "Rīgas satiksme".

Bet kur tad jūs liksiet velojoslu?

Kā jau šajā komitejā tika nolemts, velosatiksmi pārvietojam uz Barona ielu.

Tātad Čaka ielas velojoslas bija pagaidu pasākums ar stratēģisku redzējumu, ka tās tur nebūs?

Es teiktu, ka Čaka iela bija eksperiments. Šodienas acīm skatoties, atzīstu, ka nevajadzēja skriet. Bija tā, ka tikko bija pabeigti būvdarbi un cilvēki bija pieraduši braukt pa divām joslām. Vienu turp, bet vienu atpakaļ, jo remonta laikā divas joslas bija ciet un bija labs brīdis pamēģināt, vai šī iela tādā veidā var būt. Kā izrādījās, sabiedriskais transports kavējās, un šādu risinājumu nevar ieviest. Bet bija arī Gēla biroja izstrādāti varianti, ka paliek gan velojoslas, gan sabiedriskā transporta divas joslas. Savukārt automašīnām atstāj iespēju tikai piekļūšanai īpašumam. Arī tāds variants tika piedāvāts.

Es domāju, ka līdz 2026.gadam vēl ir kāds laiciņš un līdz tam vēl daudz kas pamainīsies Rīgas centrā satiksmes jomā. Piemēram, ir jāizveido tā saucamā zemo emisiju zona. Ministru kabinets ir apstiprinājis gaisa kvalitātes uzlabošanas plānu, kas paredz zemo emisiju zonu ieviešanu. Zemo emisiju zona varētu būt viss centrs starp dzelzceļa loku un Daugavu. Tas kaut kādā mērā nozīmēs arī ierobežojumus, kādām automašīnām ar noteiktiem dzinēja izmēriem iebraukt. Tas samazinās auto plūsmas apjomu arī Rīgas centrā, kas to plūsmu un visu kustību pamainīs. Iespējams, Čaka iela pēc šādas emisiju zonas ieviešanas būtu lieliski strādājusi arī iepriekš īstenotajā eksperimentā.

Zemo emisiju zona Rīgas centrā nozīmēs, ka tajā nedrīkstēs iebraukt automašīnas ar dīzeļdzinējiem vai arī to, ka Rīgas centrā tiks ieviesta maksas iebraukšana?

Kad ir paredzēts ieviest zemo emisiju zonu?

Mums likums nosaka, ka jāievieš no 2023. līdz 2027.gadam. Ja šogad pabeigs pētījumu, vēl kaut kāds laiks būs nepieciešams, lai sagatavotu juridisko bāzi. Droši vien tas pats 2023.gads varētu būt.

Atgriežoties pie Čaka ielas. Bija taču plāni ielu malās salikt kokus, puķes vāzēs, soliņus. Kur palika šīs ieceres?

Tie plāni nekur nav pazuduši. Problēma ir tāda, ka ar aktīvo sabiedrības daļu tika mēģināts saskaņot izmaiņas projektā, kas ievilkās līdz jūnijam. Jūnijā izsolot šo iepirkumu, neviens tālredzīgs īstenotājs nepieteicās. Tāpēc šogad tas netika realizēts. Bet mēs sludinām iepirkumu atkārtoti. Tas tiks darīts nākamajā vasarā.

Ar Satiksmes ministriju pašvaldība diskutēja par mobilitātes centriem ārpus Rīgas, kuros tie iedzīvotāji, kuriem jādodas uz Rīgu, varētu atstāt savas personiskās automašīnas un tālāk doties ar vilcienu vai citu sabiedrisko transportu. Kas notiek ar šo ieceri?

Ir daudz un dažādu veidu mobilitātes punkti. Sākot no Centrālās stacijas, kas ir reģionālas un nacionālas nozīmes, un beidzot ar parastu pieturu, kur var pārsēsties citā transportlīdzeklī. Pēc būtības es šo jautājumu sadalītu divās daļās. Vieni ir stāvparki, kur var nolikt automašīnu, pārkāpt sabiedriskajā transportā, bet otri ir mobilitātes punkti, kas mums ir plānoti Rīgā, kur var pārsēsties no vilciena uz Rīgas sabiedrisko transportu.

Rīgas mobilitātes problēma šobrīd ir tāda, ka ir labs pasažieru vilciena tīkls un ir labs "Rīgas satiksmes" maršrutu tīkla pārklājums. Taču šie tīkli nesatiekas un dzīvo katrs savu dzīvi. Izkāpjot kādā dzelzceļa stacijā, piemēram, Čiekurkalnā, vispār nevar saprast, vai esi Rīgā vai kaut kur citur. Šie tīkli ir jāsaslēdz kopā. Tas notiek ar šo mobilitātes jeb pārsēšanās punktu starpniecību, kur kaut vai vilciena pieturā, piemēram, Šķirotavā, plānots pievilkt tramvaja sliedes. Izkāp no vilciena, ielec tramvajā un aizbrauc uz Krasta masīvu. Vai Sarkandaugavā pie stacijas pievilkt trolejbusa vadus. Izkāp no vilciena un ielec trolejbusā, nevis kaut kur brien sniegā vai slapjumā lielākus gabalus. Saslēdzot šos tīklus, tiks vairota sabiedriskā transporta pievilcība. Tajā brīdī mēs varam cerēt, ka Pierīgas iedzīvotājs gribēs atbraukt uz Rīgu nevis ar automašīnu, bet ar vilcienu, un Rīgā viņš varēs ērti pārsēsties Rīgas sabiedriskajā transportā.

Tad ir otra kategorija - stāvparki. Man ir pilna pārliecība, ka tiem nav jābūt Rīgā. Nav jābrauc Rīgā līdz "Alfai", lai iekāptu tramvajā. Ar mašīnu ir jābrauc līdz Garkalnei, līdz Baltezera stacijai, kur ir stāvparks, kur atstāt mašīnu. Pēc tam iekāpt vilcienā un ar to aizbraukt līdz Rīgas centram vai kaut kur citur. Vai, piemēram, Babītē ir jātaisa stāvparks, nevis jābrauc līdz "Spicei" vai kaut kur tālāk. Tā kā tas ir ārpus Rīgas teritorijas, tad Rīga šo jautājumu nevar atrisināt, bet var tikai uzvedināt. Nākamajā plānošanas periodā Satiksmes ministrijai ir paredzēti 60 vai 70 miljoni eiro šādu stāvparku veidošanai. Es ļoti gribu cerēt, ka izdosies panākt, ka būtiska šī finansējuma daļa tiks paredzēta tieši stāvparkiem, jo tie dos vislielāko efektivitāti. Ja tas izdosies, tad mums būs pilna satiksmes ķēde. Pierīgā vai kaut kur tālāk dzīvojošs cilvēks pie Rīgas robežas, Babītē, atstās mašīnu, ielēks vilcienā, bet Rīgā pabrauks ar sabiedrisko transportu. Svarīgi ir izveidot arī vienoto biļeti. Pie tās pašlaik strādā speciāli izveidota darba grupa Satiksmes ministrijā. Ir nepieciešama vienota tarifu politika, lai tas ir ātri, ērti un saprotami. Tad tas viss strādās.

Vai šajā kopējā sistēmā iekļausies arī Eiropas vilcienu satiksme, ko mēs būvējam Rīgā?

Bet šiem vilcieniem ir plānotas arī vēl citas pieturas - Torņakalnā, Jāņavārtos. Pavisam noteikti būs saslēgums arī ar ātrvilcienu.

Jūs teicāt, ka stāvparkiem Rīgā nevajadzētu būt. Pirms laba laika pašvaldība rezervēja sev speciālus zemes gabalus, kur šādus stāvparkus būvēt. Kas notiks ar šiem zemes gabaliem?

Tos visus vienā vārdā sauc par mobilitātes punktiem. Taču tie visi ir ļoti dažādi. Ir mobilitātes punkti, kur automašīnu nemaz nevarētu atstāt. Manā laikā kādas zemes ir rezervētas pie Jūrmalas gatves, kur potenciāli varētu būt stacija Bolderājas virzienā, kur loģiski pie stacijas vajadzīgs kāds zemes gabals, kur piebraukt ar automašīnu, izsēdināt pasažierus vai izvedot kaut kādu velo pieslēgšanas vietu. Es zinu, ka zemesgabali ir rezervēti, bet mēs tos šādi neattīstīsim. Savukārt jaunus zemes gabalus nerezervēsim.

Bet kas notiks ar jau rezervēto zemi?

Tie [zemesgabali] nav ļoti lieli, un pašvaldībai zeme bieži vien noder dažādām vajadzībām. Ja nāks kādi interesenti, kuri gribēs tur kaut ko veidot, tad pašvaldība jebkurā brīdī tos zemes gabalus var izsolīt.

Kā notiek sarunas par nākamā gada budžetu? Un kādi būs nākamā gada galvenie investīciju projekti satiksmes jomā?

Sarunas, protams, notiek, tiesa gan, nevaru nepateikt to budžeta fonu. Rīgai trešo gadu pēc kārtas budžets ir vai nu faktiski uz nulles, vai ar mīnusa zīmi. Pagājušā gada budžetā tika pārdalīti iedzīvotāju ienākuma nodokļa ieņēmumi 5% par labu valdībai no pašvaldības. Tas mums bija mīnus gandrīz 30 miljoni eiro.

Par to jāpateicas jūsu partijas biedram finanšu ministram.

Par to balsoja visa Saeima, visi politiķi, kas ir koalīcijā. Tā nauda lielākoties aizgāja veselības aprūpes sistēmai, kam noteikti vajag naudu. Kod kurā pirkstā gribi, ir sāpīgi. Arī rīdziniekiem ir svarīga veselības aprūpes sistēma.

Šogad atkal ļoti svarīga lieta ir neapliekamā minimuma paaugstināšana. Tas ir labi, taču tas ir uz pašvaldību pleciem. Tad beigu beigās saskaitot, ko nākamgad nāksies samaksāt par lielāku elektrības rēķinu vai apkures lietām, pabalstiem, izmaksu kāpumiem, nekas nesanāk. Droši vien meklēsim kādus risinājumus. Taču ir jāsaprot, ka būtiski kaut ko atrisināt pagaidām neizdosies.

Galvenā Rīgas problēma ir tā, ka ir sabūvēta kaut kāda infrastruktūra, bet hroniski netiek finansēta tās uzturēšana. Mums ir uztaisīts ielu tīkls, bet nav naudas, lai kārtīgi nošķūrētu sniegu, noslaucītu putekļus, nopļautu zāli, savāktu atkritumus un salāpītu bedres. Tā būs prioritāte numur viens, lai mēs to, kas mums jau ir, spētu pienācīgi uzturēt normālā stāvoklī, normālā kārtībā.

Iepriekš teicāt, ka ielu uzturēšanai kārtībā tiek atvēlēts par maz līdzekļu, bet nākamgad būs...

Jautājums, kad es to teicu. Ja to teicu līdz valdības koalīcijas lēmumam par neapliekamā minimuma celšanu, tad tas tā varēja būt. Es taču arī neesmu visuvarens. Valdība var pieņemt lēmumus, kas mūs vienkārši noliek fakta priekšā. Kaut kad augustā mūs nolika fakta priekšā, ka tāda lieta būs un ka mēs varam aizmirst par budžeta pieaugumu.

Tas nozīmē, ka ielu uzturēšanai nebūs vairāk naudas?

Savukārt par investīcijām runājot, mums būs jāturpina cīnīties ar to mantojumu, ko saņēmām no iepriekšējām domēm. Tas pats Brasas tilts jāpabeidz. Sarkandaugavas pārvadam nākamgad vajadzētu būt gatavam. Vesela virkne lietu, kur mums vēl jāiegūst finansējums. Četriem lielajiem tiltiem mēs varētu tikt pie valdības lēmuma. Mēs jau esam uzsākuši projektēt. Ir tā, ka lielajiem projektiem jau notiek darbi. Vanšu tiltam no lēmuma līdz gatavam rezultātam ir 4-5 gadi vai var būt pat vairāk.

Mana personiskā politiskā prioritāte ir grants ielu segumu sakārtošanas programma. Gribētos turpināt ar šo dubultās virsmas apstrādi, kas uzreiz maina dzīves kvalitāti tiem iedzīvotājiem, kuri dzīvo šajās ielās. Tie ir cilvēki, kuri elpo putekļus vasarās, brien pa peļķēm rudeņos un pavasaros. Šajā programmā ir ļoti labas atsauksmes no iedzīvotājiem, pateicības vārdi, kas politikā bieži negadās. Šogad mēs to izdarījām 17 ielās, bet Rīgā ir apmēram 200 kilometri šādu ielu. Tātad ir vēl daudz, ko darīt.

Minējāt dažādus sadārdzinājumus, tostarp elektroenerģijai. Atsevišķas Pierīgas pašvaldības, taupot līdzekļus, sākušas pa naktīm izslēgt ielu apgaismojumu. Vai Rīga neplāno rīkoties līdzīgi?

Atceros slaveno Frenka Sinatras dziesmu, ka viņš gribētu pamosties pilsētā, kura neguļ. Rīgai vēl līdz Ņujorkai ir kāds ceļš ejams, bet es gribētu teikt, ka Rīga ir pilsēta, kura guļ mazāk nekā citas pilsētas. Kolēģis Ints Ķuzis saka, ka policija veikusi dažādus pētījumus par to, no kā cilvēki visvairāk baidās. Galvenokārt tās ir divas lietas - tumsa un klaiņojoši suņi. Gaisma ir arī drošības faktors, turklāt ne tikai satiksmes drošībai. Rīga ir citādāka. Mēs varētu ietaupīt uz elektrības rēķina, bet tas varētu nozīmēt, ka notiks vairāk noziegumu.

Kā varat raksturot politisko situāciju Rīgas domē? Vai koalīcija ir stabila?

Koalīcija ir stabila visos svarīgos balsojumos. Vai tas ir budžets vai amatpersonu iecelšana, koalīcija balso vienoti. Tādā ziņā man absolūti nav šaubu, ka šobrīd varētu būt aktuāli koalīcijas stabilitātes jautājumi. Taču man jāatzīst, ka atsevišķos jautājumos ir viedokļu dažādība un līdz vienotam viedoklim ir dažādas izpausmes uz āru. Es pats Saeimas vēlēšanās neplānoju startēt, bet ir kolēģi, kuri to plāno darīt. Un vēlēšanas nav aiz kalniem. Tas arī rada emocionālo fonu. Taču kopumā es to uzskatu par sadzīviskiem kašķīšiem. Kopumā stabilitāte nekādā veidā netiek apšaubīta.

Jūs bieži minat, ka pie visām negācijām vainojama iepriekšējā dome. Vai Vilnis nav pieļāvis kādas kļūdas šajā gadā?

Droši vien, ka ir pieļāvis. Esmu diezgan paškritisks un spēju savas kļūdas atzīt. Es domāju, ka kļūda bija tā pati Duntes iela, kur sākumā uzzīmētas joslas, bet izrādījās, ka tās traucē. Es arī devu iespēju Satiksmes departamenta direktoram Vitālijam Reinbaham sevi pierādīt. Tas prasīja dažus mēnešus, kuru laikā viņš pierādīja, ka nav spējīgs vadīt departamentu. Tagad es būtu devis viņam mazāk laika vai varbūt nebūtu devis vispār.