Latvija gatavojas biometāna ražošanai: saskatāms gan gāzes biznesa lobijs, gan līdzšinējo OIK saņēmēju - biogāzes staciju intereses

Biometānu ielaidīs kopējā gāzes pārvadē. Taču jaunā produkta noietu plānots garantēt ar jauno Eiropas naudu, kas domāta, lai atgūtos no Covid krīzes. Latvija pirks ar biometānu darbināmas ugunsdzēsēju mašīnas, skolēnu autobusus un lauksaimniecības tehniku.

“Ir skaidrs, ka šobrīd spēkā esošā šī sistēma, OIK sistēma, kas darbojas biogāzes stacijās, viņa tuvākā vai tālākā laikā būs pabeigta. Man nav skaidrs, kā mēs risinām tālāk jautājumu, kas notiek tālāk ar šiem kūtsmēsliem (..),” tā sarunu ar raidījumu “de facto” sāk zemkopības ministra Kaspara Gerharda (NA) biroja vadītājs Jānis Eglīts (NA).

Lai arī zemkopības ministra biroja vadītājs apelē pie jautājuma, kur likt kūtsmēslus, līdz šim biogāzes staciju vajadzībām izmantoja arī speciāli audzētus augus, piemēram – kukurūzu. Ne lopu audzētāji, bet tieši biogāzes staciju īpašnieki redzami starp aktīvākajiem biometāna attīstīšanas programmas atbalstītājiem. Latvijas Biogāzes Asociācijas valdes priekšsēdētājs Andis Kārkliņš uz jautājumu, kāpēc tā, atbild: “Tāpēc, pirmkārt, ka mums neļauj ražot elektroenerģiju. Naturālā formā neļauj. (..) OIK, varu pateikt jums droši, caur esošo likumdošanu pazudīs gada pusotra laikā tikai tāpēc, ka tie likumi ir neadekvāti.”

Tādēļ šeit iespējas meklē bizness, kas uzplauka, pateicoties OIK maksājumiem. Plāns paredz iespēju esošās biogāzes stacijas pārvērst par biometāna ražotājiem. Bet patēriņu nodrošināt, subsidējot attiecīgu, ar gāzi darbināmu auto iegādi.

“Skaidrs, ka viņām [biogāzes stacijām] ir jāatrod tālāks pielietojums, jo uzbūvēt kaut ko un atstāt viņu tikai tāpēc, ka beidzās šī OIK sistēma, tas nav ilgtspējīgi un nav arī pareizi,” saka Eglīts.

Aizvadītā gada decembrī ne vien zemkopības ministram, bet arī Valsts prezidentam, premjeram, satiksmes, ekonomikas un vides ministriem tika nosūtīts memorands ar aicinājumu par biometāna plašāku izmantošanu transporta sektorā. Starp dokumenta parakstītājiem ir ne vien biogāzes ražotāji, pāris autoražotāju un degvielas uzpildītājs (Virši-A), bet arī divu gāzes nozares uzņēmumu vadība – “Gaso” valdes priekšsēdētāja Ilze Pētersone-Godmane un “Latvijas Gāzes” valdes priekšsēdētājs Aigars Kalvītis, kā arī biedrība “Vide rītdienai”, ko vada ilggadējs Kalvīša līdzgaitnieks Raimonds Lazdiņš.

A/S “Latvijas Gāze” valdes priekšsēdētājs Aigars Kalvītis saka: “Tas ir jauns biznesa segments, kas Eiropā attīstīsies nākošās desmitgadēs. Un mēs esam ieinteresēti, lai arī šis segments attīstās Latvijā. Tāpēc, ka arvien vairāk klienti Rietumeiropā interesējas par metāna zaļināšanu un dabasgāzes zaļināšanu. Tāpēc tas nākotnē varētu būt viena mūsu biznesa sadaļa, kurā mēs tirgotu arī biometānu.”

Lai ražotu biometānu, jau esošajām biogāzes stacijām nepieciešams uzstādīt miljonu vērtas iekārtas. Tam būs iezīmēts līdzfinansējums no Eiropas fondu kārtējā perioda naudas. Ar Kohēzijas politikas atbalstu savukārt būvēs gāzes pieslēgumu un pārvades tīklu, kā arī uzpildes infrastruktūru. Piemēram, saspiestā dabasgāze šobrīd pieejama tikai dažās viena tīkla degvielas uzpildes stacijās.

Tuvākā gada laikā Ekonomikas ministrijai jāizveido biometāna izcelsmes apliecinājumu sistēma, kas ļaus to ielaist esošajā gāzes pārvades sistēmā un izsekot patēriņam. Modernajai biodegvielai pielīdzināmo biometānu drīkstēs ražot no kūtsmēsliem vai bioloģiskajiem atkritumiem.

“Tirgotājiem būs pienākums savā portfelī nodrošināt noteiktu procentu no atjaunojamiem energoresursiem. Mēs to nenosakām, to regulē tirgus - vai tā būs modernā biodegviela vai biometāns vai kāds, iespējams, nākotnē tirgos ūdeņradi, vai vairāk fokusēsies uz elektrību. Tā ir viņu brīva izvēle. Tas, ko mēs, redzam, ka arī mūsu aprēķini liecina, ka biometāns šobrīd ir lētākais veids, kādā veidā sasniegt šo risinājumu,” saka Ekonomikas ministrijas valsts sekretāra vietnieks enerģētikas jautājumos Edijs Šaicāns.

Salīdzinot zaļo enerģiju transportam, Ekonomikas ministrijas aprēķini rāda, ka biometāna un elektroenerģijas izmaksas ir aptuveni līdzīgas. Taču kā pluss tiek minēts fakts, ka ar gāzi var veikt lielākus attālumus un to var izmantot arī kravas transportā.

Ideja ir izveidot biometāna izcelsmes apliecinājuma sistēmu, kas to ļauj ielaist kopējā gāzes pārvades sistēmā. Bet biometāna pircējs iegādāsies apliecinājumu, ka iegādāts tieši zaļās izcelsmes produkts. Faktiski visa gāze atrodas vienā sistēmā. Šobrīd zaļā gāze ir pat līdz piecām reizēm dārgāka kā parastā gāze.

Latvijas plāns paredz, ka atbilstošs biometāns vai cita modernā biodegviela pēc desmit gadiem veidotu jau trīs ar pus procentus no visas degvielas.

Ekonomikas ministrijas ieskatos par jaunu, OIK līdzīgu maksājumu, uztraukties nebūtu pamata. Jo degvielas tirgotājiem savs pienākums būtu jāizpilda jebkurā gadījumā, ministrijas ieskatos – Latvijā ražots biometāns izmaksātu lētāk nekā importēts.

Uz jautājumu par papildu atbalsta nepieciešamību Biogāzes asociācijas pārstāvis Kārkliņš norāda: “Ja ir normāls investīciju atbalsts iekārtu iegādei, tad principā varētu mēģināt iztikt arī bez kaut kā un aiziet, protams, tā izcelsmes apliecinājumu tirgošana. Tad principā varētu noteikt, es domāju, iztikt.”

Taču atbalsts paredzēts ne vien ieguldot ražošanā, pārvietošanā un gāzes vados. Jaunās biodegvielas patēriņu paredzēts audzēt mākslīgi.

Izmantojot naudu, ko Eiropa dod Atjaunošanas un noturības mehānismā, lai atgūtos pēc Covid krīzes, Latvija par 40 miljoniem eiro iegādāsies transportlīdzekļus, ko drīkstēs uzpildīt tikai ar biometānu. Puse no šīs summas aizies Iekšlietu ministrijai, kas valsts ugunsdzēsības un glābšanas dienestam pirks 48 autocisternas un sešas autokāpnes.

“Es lūdzu saviem ministrijas darbiniekiem principā iesniegt pieprasījumus uz jebkuru Eiropas fondu finansējumu, kurš atbilstu kaut kādiem kritērijiem gan darba vides uzlabošanai, kā arī Valsts ugunsdzēsības dienesta glābšanas dienesta depo, gan arī transportlīdzekļiem. Mums ir pilnīgi, kā saka, vienalga, ar kādu transportu braukt - vai to darbina uz benzīnu vai dīzeli, vai elektrodzinēju vai CNG [saspiestā dabasgāze], vai kāda cita veida enerģiju,” atzīst iekšlietu ministrs Sandis Ģirģens (PCL). Ministrs nepieļauj, ka varētu rasties problēmas ar šo mašīnu degvielas uzpildi un attiecīgi – operatīvu reaģēšanu uz izsaukumiem.

“Diemžēl, kā es teicu, mēs esam situācijas ķīlnieki, mums jāiegādājas to, ko mēs vispār varam iegādāties,” atzīst Ģirģens.

Vēl desmit miljoni paredzēti lauku saimniecībām un uzņēmumiem jaunas, ar biometānu darbināmas tehnikas iegādei vai saražotā biometāna pārvadāšanai. Savukārt vēl desmit miljoni – pašvaldībām skolēnu autobusu iegādei. Atbalsts būs arī atkritumu poligonos strādājošas tehnikas iegādei, bet ne atkritumu savākšanas mašīnām. “Jo arī jāsaprot, vai ir pietiekams šis biometāna apjoms, un kur tad varētu viņu uzpildīt – vai ir piedāvājuma daļa pietiekama,” atzīst VARAM valsts sekretāra vietniece Alda Ozola.

Aptuvenas aplēses liecina, ka biometāna cena varētu būt piecreiz augstāka kā parastajai dabasgāzei. Taču pagaidām nav skaidri zināms, cik izmaksās Latvijā ražots biometāns, un attiecīgi - cik izmaksās šī autoparka uzturēšana. Tāpat kā tas, kur šīs mašīnas vispār varēs uzpildīt.

Latvijas Pašvaldību savienības padomniece uzņēmējdarbības jautājumos Andra Feldmane saka: “Mēs esam diskusijas veidojuši un arī lūguši ministru līmenī mums parādīt šo sociālekonomisko izvērtējumu, izejot no tādas ļoti klasiska principa, tā kā mēs, teiksim, pašvaldībās strādājam ar lielajiem investīciju projektiem.”

Ja vajadzīgie likumi tiks pieņemti līdz gada beigām, pats process, lai uzsāktu biometāna ražošanu un ielaišanu pārvadē, aizņems vēl ilgāku laiku. Ja mašīnas jau būs, bet biometāna vēl nē, tad tas iegādātajām mašīnām būs jāpērk no ārvalstīm, vai jāuzpildās ar fosilo dabasgāzi. Tādā gadījumā veidojas risks, ka saņemtais atbalsts būs jāatmaksā.