“Rail Baltica” izmaksas varētu pietuvoties trim miljardiem eiro

Līdz ar nākamā gada budžeta pieņemšanu ir skaidrs, ka līdz 2022. gada beigām “Rail Baltica” projektam Latvijā būs iztērēts vairāk nekā pusmiljards eiro (1/4 daļa no sākotnēji plānotajiem 2 miljardiem), taču pirmo dzelzceļa pamattrases sliežu posmu varētu sākt būvēt 2023. gadā un tas vedīs no Rīgas lidostas uz Lietuvas robežu.

Aptuveni pirms četriem gadiem, kad “Rail Baltica” ideja jau bija ieguvusi pietiekami skaidras aprises, atbildīgās amatpersonas nosauca paredzamās izmaksas – 5.8 miljardi eiro, no tiem divus miljardus izmaksātu Latvijas posms.

Pēc 2017. gada, kad tika veikts sākotnējais izmaksu novērtējums, citi aprēķini, kā jau minētie divi miljardi, nav saukti. Toties projekts apaudzis ar dažādiem papildinājumiem – tajā tagad ir, piemēram, reģionālas stacijas, multifunkcionāli centri peronu vietā, dzelzceļa tilts pār Daugavu, kas apvienots ar autoceļu. Arī paredzētais vilciena ātrums palielināts līdz 249 kilometriem stundā. Bet jau uzsāktās Centrālās stacijas būvniecības apjoms izaudzis no divsimt līdz 430 miljoniem eiro. Taču paredzamās kopējās izmaksas sola koriģēt un nosaukt ne ātrāk, kā noslēdzoties projektēšanas stadijai.

“Lēnā garā mēs liekam to kopbildi, mums ir pesimistiski un optimistiski scenāriji. Bet es saku, ir jāsaliek, jāpabeidz projektēšanas stadija, ko ir plāns pabeigt līdz 23.gada beigām, un tad arī ir komplektā ar izdevumu ieguvumu analīzi, kas ir tas, kas arī ir attiecīgi jāatjauno, un tad ir cipari, uz kuriem mēs varam jau konkrēti balstīties,” saka “RB Rail” pārstāvis Ģirts Bramans.

“Rail Baltica” būvniecību finansē, piesakoties uz finansējumu no Eiropas infrastruktūras savienošanas fonda. Kopā ar budžeta līdzfinansējumu līdz šim piesaistīti 382 miljoni eiro, nākamgad tie būs vēl 168 miljoni, tādējādi jau pārsniedzot pusmiljarda robežu, kas ir ceturtdaļa no visa sākotnēji plānotā. Par papildu naudu būs jācīnās ne tikai no jau minētā fonda, bet jāmeklē arī citas finansējuma iespējas no citiem fondiem. “Mēs vienojāmies, ka mēs ar šo iztrūkumu ejam uz nākošo konkursu, prasām papildus naudu klāt, neprasot šobrīd papildus līdzekļus no valsts budžeta. Tad, kad projekts tuvosies finišam, protams, ka tad jau tas patiesības brīdis būs daudz tuvāk, arī kopējās izmaksas būs skaidrākas, tad arī, protams, ka būs diezgan liela cīņa [par finansējumu] Eiropas līmenī ,” raidījumam saka finanšu ministra padomnieks Ints Dālderis.

Neraugoties uz jau iztērēto, sliedes plānots sākt būvēt tikai 2023. gadā – tas būs pirmais pamata trases posms no Rīgas lidostas līdz Latvijas – Lietuvas robežai, ko pabeigs, domājams, 2026. gadā.

“Mēs pašlaik nevaram pateikt, tas arī nebūtu godīgi - ka mēs varēsim par esošo finansējumu esošajā projektēšanas tempā, un, ņemot vērā arī citus ārējos apstākļus, palaist pilnībā visu trasi, vai uzbūvēt visu trasi. Bet mūsu mērķis ir tieši izbūvēt konkrētus posmus, kuri noderētu uzreiz arī Latvijas tautsaimniecībā, viņi būtu operējami, tur notiktu vilcienu kustība, vēlams gan kravu, gan pasažieru pārvadājumos,” raidījumam stāsta satiksmes ministrs Tālis Linkaits (JKP).

Kopš sākotnējā “Rail Baltica” izmaksu novērtējuma, būvniecības cenas un izmaksas augušas par 18 procentiem. Un dati, salīdzinot šo un iepriekšējo gadu, kā arī prognozējot turpmāko, rāda samērā strauju augšupeju. No vienas puses – tas ir globālu norišu ietekmē un varētu pāriet. No otras puses, ja “Rail Baltica” finansējumu sāk plānot tikai pēc diviem gadiem, kad jau pilnā sparā būvēs arī no Atveseļošanās fonda apmaksātos projektus, var izrādīties, ka negaidot sasniegti nozares kapacitātes griesti ar visām no tā izrietošajām sekām.

“Manuprāt, šajā brīdī būtu ļoti, ļoti svarīgi precīzi likt kopā valsts pasūtītos, ar būvniecību saistītos projektus, tieši tādēļ arī laikus, lai arī nozare saprot, kurā virzienā, kur ir jāaudzē un vai vispār ir iespējams audzēt cilvēku kapacitāti. Iespējams, ka vairāk jāpiesaista tieši, var būt iekārtas, kādas mehāniski kaut kādi risinājumi. Jo ir skaidrs, ka šī būvniecība mutuļos visā Eiropas Savienībā, un mums īsti tā pasmelties resursus no citurienes var arī nebūt kur,” atzīmē Latvijas Bankas Makroekonomikas analīzes daļas galvenā ekonomiste Baiba Brusbārde.

Jau noslēgtajos būvniecības līgumos, kā arī vēl tikai plānotajos par iepirkumiem atbildīgais Latvijas uzņēmums “Eiropas Dzelzceļa līnijas” ielicis formulas, kas ļaus regulāri indeksēt cenas atbilstoši inflācijai vai deflācijai, ja tāda būs. Un izmaksu izmaiņas varēs veikt pat trīs reizes gadā. Tas nav par biežu, uzskata pasūtītājs. “Drīzāk varbūt pat pārāk reti, jo šie te inflācijas indeksi reizēm atpaliek no reāliem tirgus situācijas datiem, kas beigu galā nozīmē, ka ir iespējams, ka mūsu līgums ne vienmēr spēj izsekot līdzi tam, kas patiešām tirgos ar šīm straujā burbuļveida izmaiņām notiek, pieņemot, ka šis burbulis nav mūžīgs, un tirgus ar laiku stabilizēsies. Pieredze rāda, ka ceturkšņa ceturkšņu indeksācija ir saprātīgs risinājums,” norāda Eiropas dzelzceļa līniju Projektu ieviešanas un vadības departamenta direktors Einārs Jaunzems.

Saskaņā ar Latvijas Bankas ekspertu pieņēmumiem, līdz 2030. gadam “Rail Baltica” izmaksas varētu tuvoties 3 miljardiem eiro – ņemot vērā gan paplašināto projektu, gan būvniecības izmaksu pieaugumu. Dārgāki būs kļuvuši arī trases vajadzībām atpērkamie īpašumi.

Igaunijā uzraugošās institūcijas paziņojušas, “Rail Baltica” projekta izmaksas šai valstī varētu pieaugt pat par 25 - 30 procentiem (300 – 500 miljoniem). Turklāt viņu plāni nav tik ļoti mainījušies kā Latvijā. Eiropas Savienības finansējums ir līdz 85 procentiem, pārējais jāsedz no pašu budžetiem.