Varenie plāni par Ķīnas kravām kaut kur pačib - vilcieni iet garām Latvijai
Ķīnā prognozē, ka pēc Komunistiskās partijas piecgades kongresa Ķīnas prezidenta Sji Dzjiņpina iniciatīva stiprināt tirdzniecības saites ar Eiropu uzņems vēl lielākus apgriezienus, šovakar ziņo LTV raidījums “de facto”. Līdz šim redzamākā iniciatīvas izpausme bijusi attīstīt visai nerentablos dzelzceļa pārvadājumus starp Ķīnu un Eiropu, no kā labumu grib gūt arī Latvija.
Šodien gandrīz katrai attīstītai Ķīnas pilsētai ir kravas vilcienu satiksme ar kādu Eiropas metropoli. Ar atšķirīgu regularitāti vilcieni kursē vismaz 10 maršrutos.
Kas īsti stāv aiz Ķīnas vēlmes brāļoties? Vai tās ir biznesa intereses vai Ķīnas globālās ietekmes stiprināšana? Visdrīzāk, ka abi.
“Pirms 20-30 gadiem patēriņam pilnīgi pietika ar Ķīnā saražotajiem piena un lauksaimniecības produktiem. Šodien ar to nepietiek. Un nākotnē mums ir jāatrod jauni partneri, kas var mums nodrošināt tādus produktus. Un Ķīnas valdībai ir jāpalīdz mūsu uzņēmumiem atrast jauni tirgi, kur pārdot preces,” saka Naņdzjinas Universitātes profesors Jinšengs Lju.
Ķīnas ekonomika aug apskaužamā tempā – bijuši gadi ar 14% izaugsmi, tagad tā ir virs 6%. Ķīna ir otra lielākā pasaules ekonomika aiz ASV. Taču, sadalot uz lielo iedzīvotāju skaitu, pirktspēja Ķīnā atpaliek no attīstītākajām valstīm. Tādēļ Ķīna izmisīgi meklē noieta tirgus, tostarp pa sauszemi.
Taču pašlaik tikai nepilns 1% no Ķīnas eksporta uz Eiropu notiek pa dzelzceļu. Dzelzceļa pārvadājumi ir divas līdz četras reizes dārgāki nekā jūras pārvadājumi.
Tādēļ doma attīstīt dzelzceļa sakarus nav dzimusi biznesa vidē, bet tā ir no augšas veidota politika. Jaunais zīda ceļš ir Ķīnas prezidenta Sji Dzjiņpina iniciatīva, pavadīta ar jaudīgu propagandas kampaņu.
Viens no iekšpolitiskiem mērķiem ir attīstīt preču plūsmu caur nabadzīgākiem Ķīnas reģioniem. Starp piekrastes un valsts vidienes provincēm ir ļoti izteikta nevienlīdzība. Provinces pat saņem dotāciju no centrālās valdības par katru konteineru vilcienu, ko nosūta uz Eiropu.
Savukārt pie zīda ceļa ģeopolitiskajiem mērķiem pieskaita Ķīnas vēlmi mazināt lielo atkarību no ūdens satiksmes.
Ķīniešu pretarguments skepsei par investīcijām dzelzceļa sakaros ir tāds, ka bizness atnāks.
“Ja jūs aizbrauktu uz Šanhaju, jūs redzētu Ķīnas Volstrītu. To uzcēla uz lauksaimniecības zemes. Sākumā daudzi ideju kritizēja: “Jūs taisāt vēl vienu Volstrītu. Kāpēc lai jums kaut kas izdotos?” Bet tas ir ļoti veiksmīgs projekts. Tas ir viens no veiksmīgākajiem stāstiem tajā nozīmē, ka cilvēki atnāk, kad jūs kaut ko uzceļat. Kad ir no augšas uz leju veidota pieeja zīda ceļam, tā pieeja ir tieši tāda - kad jūs to uzcelsiet, cilvēki atnāks, bizness atnāks, tirdzniecība sekos,” pauž ASV kompānijas “Interpublic Group” iniciatīvas “BrandChina” vadītājs Niņs Šao.
Konsultantu uzņēmuma “Ogilvy & Mather” pārstāvis Lindons Kao atzīmē, ka projekts ļaus Ķīnas kompānijām gūt atpazīstamību ārvalstīs: “Daudzas no jaunā zīda ceļa investīcijām citās valstīs ir investīcijas infrastruktūrā, kas tur būs ilgu laiku. Tas nav tas pats kā pārdot televizoru vai telefonu. Elektroniku jūs gadu palietojat un izmetat. Ja jūs ceļat dzelzceļu un citas būves, tam būs ļoti ilgstoša ietekme uz vietējo labklājību un izaugsmi. Arī Ķīnas kompānijas kļūs par atpazīstamākiem zīmoliem šajos tirgos.”
Investīcijas solītas simtos miljardos ASV dolāru. Taču tikai divi nozīmīgi dzelzceļa projekti Eiropas virzienā ir īstenoti. Ķīnas pilsētas Liaņjunganas osta iegādājusies daļas stratēģiskā konteineru pārkraušanas parkā Horgosā pie Kazahstānas robežas. Un Ķīna kopā ar Baltkrieviju attīsta industriālo zonu “Lielais Akmens” Minskas pievārtē.
Laikraksts “Financial Times” pavasarī ziņoja, ka Ķīnas tiešās investīcijas jaunā zīda ceļa valstīs pērn un šī gada sākumā pat samazinājās. Turklāt apšaubāma ir naudas nonākšana infrastruktūrā, jo tiešās investīcijas visvairāk plūda uz tā jau attīstīto Singapūru.
Jaunā zīda ceļa samitā šogad Ķīnas prezidents paziņoja par 124 miljardu ASV dolāru iepludināšanu projektā, uzsverot, ka tas nav mēģinājums palielināt Ķīnas politisko ietekmi, un aicināja citu valstu līderus iniciatīvā iesaistīties.
Oktobrī notiks Ķīnas komunistiskās partijas piecgades kongress – centrālais notikums Ķīnas politikā. Pieci no septiņiem ietekmīgākajiem politbiroja locekļiem atstās amatus vecuma dēļ. Taču visdrīzāk izmaiņas būs tikai kosmētiskas.
“Jaunā zīda ceļa iniciatīva nāk no Ķīnas augstākās vadības puses, prezidenta Sji Dzjiņpina. Viņš saglabās savu amatu vēl piecus gadus. Es domāju, ka jaunais zīda ceļš pat kļūs vēl svarīgāks pēc partijas kongresa,” prognozē Niņs Šao.
Ķīnas kravas pa dzelzceļu Latvijai aizvien iet garām
Kaut arī nav izdevies izveidot regulāru kravas vilcienu satiksmi starp Ķīnu un Latviju, Satiksmes ministrija lūgusi satiksmes ministram Uldim Augulim (ZZS) piešķirt apbalvojumu par pirmo testa konteineru vilcienu, kurš Rīgā ieradās pērn novembrī, šovakar ziņo LTV raidījums “de facto”.
Satiksmes ministrijā un “Latvijas Dzelzceļā” vairs nemin konkrētus datumus, kad Latvijā varētu ierasties nākamais konteineru vilciens no Ķīnas.
Pagājušā gada novembrī gan optimisms bija liels. Rīgas centrālajā dzelzceļa stacijā Ķīnas un 16 Eiropas valstu samita laikā ieripoja konteineru vilciens no Ķīnas. Konteineros bija drēbes un santehnika. Amatpersonas solīja, ka turpinājums sekos.
Janvārī satiksmes ministrs Uldis Augulis (ZZS) intervijā LTV izteicās, ka nākamo vilcienu varētu sagaidīt februārī. Bet marta sākumā viņš minēja, ka nākamais vilciens no Ķīnas uz Latviju varētu izbraukt marta beigās.
Taču otrs vilciens no Ķīnas tā arī nav atbraucis.
“Šobrīd notiek darbs ar Ķīnas puses uzņēmējiem, ar skandināvu uzņēmējiem, lai nodrošinātu, ka ir vilcieniem daudz maz regulāra satiksme,” tagad saka Augulis. Viņš piesauc Ķīnas prognozes ar nākošo gadu trīs reizes palielināt kravu apjomu uz Eiropu.
Satiksmes ministrijā pirmo un vienīgo konteineru vilcienu no Ķīnas uzskata par lielu panākumu. Tik lielu, ka ministrijas valsts sekretārs Kaspars Ozoliņš nesen parakstījis lūgumu piešķirt Ministru kabineta atzinības rakstu satiksmes ministram Augulim par vilciena atbraukšanu. Taču neoficiāli signāli liecina, ka šādas atzinības izteikšana nav plānota.
Tieši tādi paši testa vilcieni kā pērn Rīgā pēdējos gados atceļojuši no Ķīnas uz daudzām Eiropas pilsētām. Arī tur grieztas lentītes un dzerts šampānietis.
Skaitļi rāda, ka kravu apjomi no Ķīnas uz Eiropu pieaug. “Latvijas dzelzceļa” (LDz) šefs pirms nedēļas Ķīnā ticis informēts, ka šogad dzelzceļa konteinerpārvadājumu apjoms kāpis par 123%. Trīs tūkstoši – tik daudz vilcienu šogad būs atbraukuši līdz Eiropai. Tikpat, cik pēdējos sešos gados kopā. Taču Latvijai kravas iet garām.
“Loģistikas sfērā un šajā sfērā, kas saistīts ar sadarbību ar Ķīnu un šīm valstīm, nekas nenotiek ātri,” skaidro LDz prezidents Edvīns Bērziņš.
Viņš gan saskata iespēju piesaistīt kravas, jo lielās kravu plūsmas dēļ Baltkrievijas un Polijas koridorā veidojas vilcienu sastrēgumi.
“Mūsu kapacitāte kopā ar brīvostām un termināļus ļauj šodien paņemt visu šo kapacitāti, kas neiet cauri šiem robežpunktiem,” apgalvo Bērziņš.
LDz vēlas panākt, lai ikdienu starp Ķīnu un Latviju kursētu konteineru vilciens, kā arī, lai būtu regulāra satiksme starp Rīgu un industriālo parku “Lielais akmens” Baltkrievijā.
Ja kāds varētu aizlikt labu vārdu par Latviju, tad tas ir Ērihs Stāke. Viņš vada pasaules lielāko iekšzemes ostu Duisburgā Vācijā. Viņš bija vienīgā biznesa persona, ar ko pirms trim gadiem Eiropas tūres laikā tikās Ķīnas prezidents Sji Dzjiņpins. Duisburga ir Ķīnas un Baltkrievijas partneris industriālajā parkā “Lielais Akmens”.
Duisburga redz Rīgu kā izeju uz Skandināviju. Gada sākumā ar Ministru prezidenta Māra Kučinska (ZZS) rīkojumu izveidota darba grupa, lai izteiktu Vācijas ostai piedāvājumu.
Taču divi “de facto” avoti, kas gribēja palikt anonīmi, kā visai nekonkrētu nodēvēja Latvijas priekšlikumu Duisburgai par investīcijām Rīgas brīvostā loģistikas parka izveidē.
Duisburgas ostas izpilddirektors avīzei “Dienas bizness” pirms nedēļas minēja, ka par investīcijām runāt vēl ir pāragri, tam priekšnosacījums ir Latvijas puses izstrādāts loģistikas masterplāns.
Satiksmes ministrijā un dzelzceļā skaidro, ka Duisburgas ostai tagad pašai jāizvērtē, kāda veida sadarbību tā vēlas.
