Ātrie franči. Ieskats Francijas autosporta vēsturē

Slavenākais no abiem minētajiem itāļu vārdiem noteikti ir Bugati. Kā jau noprotams no fonētikas, šim uzvārdam saknes meklējamas Itālijā. Ja precīzāk, tad Milānā, kur 1881. gadā piedzima Etore Bugati. Mazliet dīvaini, ka viņš nolēma pievērsties tieši automobiļu konstruēšanai, jo Etores tēvs Karlo bija Milānā visai slavens mēbeļu dizaineris. Mākslinieka talants piemita arī Etores jaunākajam brālim Rembrantam – kādi gan vēl varētu būt varianti cilvēkam ar tādu vārdu?! Tiesa, Rembrants Bugati, atšķirībā no slavenā holandiešu vecmeistara, nevis gleznoja, bet gan pievērsās tēlniecībai. Turklāt veidoja lielākoties nevis cilvēku, bet gan dažādu dzīvnieku skulptūras. Viena no tām ir iemūžināta uz Bugatti Royal automašīnas motora pārsega – pakaļkājās saslējies zilonītis. Par Rembranta darbu māksliniecisko vērtību liecina arī tas, ka mūsdienās to cena izsolēs sasniedz vairākus miljonus dolāru. Taču ne par viņu šoreiz mūsu stāsts, bet gan par franču autosporta leģendu Etori Bugati.

Pirmie finišā

Patiesībā par Etores pievēršanos automašīnu pasaulei nevajadzētu īpaši brīnīties, jo dzelži aizrāva arī viņa tēvu, kurš kādu brīdi nopietni interesējās par triciklu jeb trīsriteņu velosipēdu būvēšanu. Taču jaunais Bugati gāja tālāk un ķērās pie motorizētiem braucamajiem. Jau otrais viņa konstruētais spēkrats 1901. gadā izpelnījās atzinību Milānas tirdzniecības izstādē, un jaunieti uzaicināja strādāt autobūves kompānijā Lorraine-Dietrich – ja esat lasījuši Ilfa un Petrova Zelta teļu, tad tieši ar šīs markas auto pārvietojās Ostaps Benders un viņa biedri. Šai kompānijai Etore uzkonstruēja divus automašīnu modeļus, bet pēc tam sāka sadarboties ar franču uzņēmēju Emīlu Matisu.

1909. gadā Etore nodibināja pats savu uzņēmumu, ko nosauca savā vārdā – Automobilies E. Bugatti. Apmetās jaunā autobūves kompānija Elzasā, kas tobrīd atradās Vācijas sastāvā – tātad arī vācieši var Bugati daļēji saukt par savējo. Vismaz līdz 1919. gadam, kad pēc zaudējuma Pirmajā pasaules karā Elzasu atņēma Vācijai un atdeva Francijai. Tomēr jau no laika gala Etore vairāk ir bijis saistīts ar Franciju, un pēc kara šī saikne kļuva īpaši cieša.

Tolaik jebkuram autoražotājam labākā reklāma bija automobiļu sacīkstes. Uzvara liela mēroga mačos garantēja slavu un naudīgas publikas uzmanību – bagātie gribēja braukt ar tādu pašu auto kā uzvarētājs, nevis ar kaut kādu lūzeru tačku. Un Bugatti automobiļi bija uzvarētāji, turklāt ne vienreiz vien. Pirmajā Monako Grand Prix  1929. gadā uzvarēja tieši Bugatti ar britu braucēju Viljamu Groveru-Viljamsu pie stūres, kurš apsteidza gan itāļu Maserati un Alfa Romeo braucējus, gan arī vācu autosporta leģendu Rūdolfu Karačiolu ar Mercedes – te gan taisnības labad jāpiebilst, ka Karačiola ilgu laiku bija vadībā un zaudēja tikai pārlieku ilgas degvielas uzpildes dēļ. Divdesmitajos un trīsdesmitajos gados Bugatti automašīnas regulāri triumfēja sacīkšu trasēs. Bieži vien tajās laurus plūca franču braucējs Luiss Širons – jau mūsdienās viņa vārds ir iemūžināts Bugatti Chiron nosaukumā, savukārt Bugatti Veyron ir veltījums citam izcilam trīsdesmito gadu Bugatti sacīkšu braucējam Pjēram Veronam.

Maz, bet dārgi

Līdztekus sacīkšu vāģiem Bugatti ražoja arī ikdienas lietošanai domātas mašīnas, kuras raksturoja divas galvenās īpašības – jauda un ērtības. Piemēram, divdesmito gadu beigās tapušais Bugatti Type 43 bija viens no pirmajiem sērijveida automobiļiem, kas spēja pārsniegt ātrumu 160 kilometru stundā – vairumam tā laika mašīnu šis rādītājs bija ap 100–120 km/h.

Savukārt Type 41 Royal bija iecerēts kā konkurents greznības etalonam Rolls-Royce. Rolls-Royce motora pārsegu greznoja Spirit of Ecstasy figūriņa, bet Bugatti savējam izvēlējās jau pieminēto Etores brāļa Rembranta radīto zilonīti. Type 41 bija aprīkots ar 12,8 litru dzinēju un svēra trīsarpus tonnas. Pavisam tika uzbūvētas tikai septiņas (!) šādas automašīnas, kas maksāja tiem laikiem fantastisku summu – no 30 000 dolāru uz augšu. Plānots bija saražot vairāk, taču plānus izjauca Lielā depresija, kas skāra arī šīs pasaules varenos. Turklāt Etore nebija ar mieru pārdot savu šedevru kuram katram. Tā Albānijas karalis, kurš bija gatavs maksāt, tomēr palika bešā, jo Bugati nepatika viņa nekulturālā uzvedība pie pusdienu galda. Līdz mūsdienām ir saglabājušās sešas Royal automašīnas, no kurām lielākā daļa atrodas muzejos un tikai divas ir nezināmu privātpersonu īpašumā. Seno spēkratu eksperti prognozē, ka, ja gadījumā kādudien kāds Royale parādīsies pārdošanā, tad tiks sasniegts jauns cenu rekords, pārsitot 1962. gada Ferrari 250 GTO piederošo – šo auto 2018. gadā izsolē pārdeva par 48 miljoniem dolāru.

Bugatti vispār neaizrāvās ar mašīnu būvēšanu lielā skaitā. Sportisko trīsdesmito gadu pirmās puses Type 55 saražoja tikai 38 eksemplāros, Type 57 Atalante – 17 eksemplāros (dažādu modifikāciju Type 57 pavisam kopā bija 630), divdesmitajos gados tapušo Type 38 – 385 eksemplāros. Pavisam kopā savas aktīvās darbības mazliet vairāk nekā divdesmit gados Bugatti saražoja apmēram 8000 automašīnu. Salīdzinājumam: ne pārāk tālu no Bugatti mītnes esošā Peugeot rūpnīca trīsdesmito gadu pirmajā pusē tikai modeli Peugeot 201 vien saražoja vairāk nekā 142 000 eksemplāru.

Divas traģēdijas

Taču lētu sērijveida mašīnu štancēšana arī nebija Etores Bugati mērķis. Viņš koncentrējās uz ātru un jaudīgu luksusa automobiļu būvēšanu, un likās, ka no šīs nišas viņu nekas nespēs izspiest. Tomēr tas notika, un pie vainas bija divas traģēdijas. Pirmā no tām notika Bugati ģimenē. 1939. gada augustā, izmēģinot sportisko Type 57 Tank, bojā gāja Etores vecākais dēls Žans, kurš arī bija ļoti talantīgs autokonstruktors un kuru ne bez pamata uzskatīja par uzņēmuma mantinieku. Traģiskais negadījums notika ļoti muļķīgos apstākļos. Lai gan tēvs Žanam bija aizliedzis pašam izmēģināt Bugatti sportiskākos modeļus, Žans, kuram tobrīd bija 30 gadu, šo rīkojumu ignorēja un devās izbraucienā pa Elzasas laukiem. Vakara krēslā uz kāda lauku ceļa viņam priekšā ar velosipēdu negaidot izripinājās vietējais pastnieks, kurš, kā vēlāk noskaidrojās, pirms tam bija izdzēris ne vienu vien glāzi vīna. Žans, kurš tobrīd traucās ar ātrumu ap 200 km/h (ne pārāk prātīga rīcība uz šaura lauku ceļa), lai izvairītos no sadursmes, rāva stūri sānis un ietriecās kokā. Nekādu drošības sistēmu tā laika mašīnās, pat ļoti dārgās, nebija, tāpēc šādā avārijā izdzīvot Žanam nebija ne mazāko izredžu.

Otra traģēdija bija globāla – pāris nedēļas pēc Žana Bugati nāves sākās Otrais pasaules karš. Tā laikā tika izpostīta Bugatti ražotne, un kara beigās Etore bija palicis pie sasistas siles, turklāt ar sabeigtu veselību. 1947. gadā Bugatti dibinātājs nomira, bet viņa iesāktais bizness, kuram nebija cienīga turpinātāja, sāka nīkuļot. Četrdesmito gadu otrajā pusē vēl tika izgatavotas dažas sportiskas mašīnas, taču tas nebija pats labākais laiks šādiem projektiem – lielākā daļa Eiropas bija drupās, un nevienam nebija naudas, lai niekotos ar dārgiem sporta vāģiem. Tā nu piecdesmitajos gados Bugatti automašīnas no ielām un sacīkšu trasēm pazuda. Ģimenes bizness gan pavisam neiznīka, jo jau trīsdesmitajos gados Etore Bugati bija pievērsies lidmašīnu dzinēju būvēšanai, un šis virziens turpināja attīstīties arī pēc viņa nāves.

Vārda atdzimšana

Bet kā tad ar mūsdienu superkāriem Bugatti Veyron un Bugatti Chiron? Vai tiem ir kāds sakars ar Bugati ģimeni? Patiesībā jau ļoti attāls, jo šajā projektā tiek izmantots tikai Bugati vārds. Taču atdzīvināja šo zīmolu cilvēks, kurš ar Bugati nekādos rados nav – itāļu uzņēmējs un automašīnu lieltirgotājs Romano Artioli, kuram astoņdesmitajos gados ienāca prātā, ka varētu sākt ražot sportiskas automašīnas, izmantojot reiz tik slaveno nosaukumu. Pasaucis talkā Lamborghini dibinātāju Feručo Lamborgini, Artioli nodibināja uzņēmumu Bugatti Automobili, kas deviņdesmito gadu sākumā nelielā skaitā uzbūvēja sportisku modeli Bugatti EB110. Slavenākais tā īpašnieks bija F-1 čempions Mihaels Šūmahers, kurš gan savu auto pamanījās avārijā apskādēt.

Taču tad sākās kārtējā ekonomiskā krīze, kas atjaunoto Bugatti 1995. gadā noveda līdz maksātnespējai. 1998. gadā pasākumam pieslēdzās Volkswagen un nopirka Bugatti zīmolu, taču nākamos gandrīz desmit gadus neko prātīgu ar to tā arī neizdarīja – radīja vairākus konceptkārus, bet tas tad arī viss. Tikai 2005. gadā beidzot klajā nāca kaut kas taustāms un nopērkams – vairāk nekā miljonu dolāru vērtais (cena bija atkarīga no komplektācijas, taču pat vislētākajā versijā tikai viens riepu komplekts vien šai mašīnai maksāja 25 000 dolāru) Bugatti Veyron. Nākamo desmit gadu laikā to saražoja apmēram 900 eksemplāros, un šā auto iegādi par goda lietu uzskatīja teju vai ikviens jaunbagātnieks, īpaši jau repa zvaigznes. 2015. gadā Veyron nomainīja jauns modelis – Bugatti Chiron, kas līdz šim saražots 500 eksemplāros un maksā no diviem miljoniem dolāru uz augšu.

Pa to laiku gan uzņēmums jau ir paspējis mainīt īpašniekus – 2021. gadā to pārņēma Bugatti Rimac grupa, kuras akciju turētāji ir Porsche AG un horvātu sportisko automobiļu būves uzņēmums Rimac – tas pats, kura elektrisko konceptkāru sadauzīja britu TV zvaigzne, viens no raidījumu Top Gear un The Grand Tour veidotājiem Ričards Hemonds. Izskatās, ka ar biznesu Bugatti viss ir kārtībā. Tiesa, ar Franciju gan tam vairs nav nekāda sakara.

Gordini un Renault

Etore Bugati bija pirmais Francijas kā autosporta lielvalsts pamatlicējs, taču nebūt ne vienīgais, kurš darbojās šajā lauciņā. Visai lieli nopelni pienākas arī Amedeo Gordini. Mūsdienās Gordini vārds ārpus Francijas diez vai daudziem kaut ko izteiks. Taču pavisam cita lieta bija pagājušā gadsimta piecdesmitajos gados, kad 1. formulas trasēs traucās Gordini sacīkšu automobiļi. Uzvaras laurus tie gan neplūca, taču lielā mērā tieši tiem vēlākā Renault F-1 komanda bija pateicību parādā par saviem panākumiem.

Bet sākums šim stāstam meklējams 1899. gadā, kad Boloņas piepilsētā Itālijā piedzima Amedeo Gordini. Auga viņš laikmetā, kad arvien lielāku popularitāti iekaroja jaunais tehnikas brīnums – automobilis. Puika bija tehniskajos jautājumos ļoti apķērīgs, tādēļ tika pieņemts darbā pie brāļiem Maserati, kuri Boloņā būvēja sacīkšu mašīnas. Šo nodarbi gan pārtrauca Pirmais pasaules karš, pēc kura Amedeo, kā jau daudzi itālieši, no trūcīgās dzimtenes pārcēlās uz turīgāko Franciju. Tomēr saikni ar Itāliju un automašīnām Gordini nebija zaudējis un sāka Francijā piedalīties autosacīkstēs ar Fiat ražojumiem, startējot Grand Prix sērijas braucienos un Lemānas 24 stundu sacensībās.

Tas bija laiks, kad itāļi Fiat mēģināja iekarot Francijas tirgu, taču radās būtisks šķērslis – sākoties Lielajai depresijai, franči, glābjot savu ekonomiku, centās ierobežot ārvalstīs ražotu automašīnu importu. Lai apietu šo aizliegumu, itāļi atrada tieši tādu pašu risinājumu, kā daudzas desmitgades vēlāk Krievija – izveidoja Francijā apakšuzņēmumu, kas tur "ražoja" Fiat automašīnas. Pēdiņas te izmantotas tādēļ, ka patiesībā gandrīz visi auto mezgli bija ražoti Itālijā, bet Francijā tos tikai salika kopā. Taču tas netraucēja reklāmās norādīt, ka automašīnas ir "par 80 procentiem" vai pat pilnībā ražotas Francijā. Drīz vien gan franči šo viltību atšifrēja, un itāļiem nācās iespringt, lai netiktu padzīti no tirgus. Izeju atrada, izveidojot apakšuzņēmumu tīklu, kas pēc itāļu projektiem detaļas ražoja turpat Francijā. Bet par jumta organizāciju kļuva uzņēmums ar garu nosaukumu Societe Industrielle de Mechanique et Carrosserie Automobile, kas atšifrējās kā Automobiļu un virsbūvju ražošanas rūpnieciskā apvienība. Saīsinājumā Simca – viens otrs lasītājs šo nosaukumu varbūt vēl atminēsies no savas bērnības, jo šī zīmola mašīnas ražoja līdz pat astoņdesmitajiem.

Formāli Simca piederēja Francijas pilsoņiem, taču noteikumus diktēja Fiat. Tāpēc nav pārsteigums, ka brīdī, kad jaunajam uzņēmumam ievajadzējās autosporta speciālistu, kas varētu palīdzēt reklamēt Simca produkciju sacīkšu trasēs, talkā aicināja Amedeo Gordini. Kādu brīdi viņš pie stūres sēdās pats, taču drīz vien kļuva skaidrs, ka viņa patiesais talants ir sacīkšu mašīnu projektēšana, nevis pilotēšana. Simca sacīkšu automobiļi kļuva par pastāvīgiem Lemānas un Grand Prix dalībniekiem, un, kaut gan līdz goda pjedestālam nonāca reti, konkurenti bija spiesti ar tiem rēķināties. Leģenda vēsta, ka tieši Gordini bijis tas, kurš ieviesis tradīciju savas automašīnas krāsot zilas – tagad šī krāsa skaitās tradicionālais franču sacīkšu auto krāsojums.

Pēc Otrā pasaules kara, piecdesmitajos gados, Gordini nodibināja pats savu uzņēmumu, un nu jau sacīkšu trasēs parādījās Gordini komandas automobiļi. Arī tie nevienu čempiona titulu neizcīnīja, kaut gan publikai zilās mašīnas patika. Runā, ka vienu no tām esot noskatījusi slavenā rakstniece Fransuāza Sagāna, taču beigu beigās tomēr neesot nopirkusi. Toties nopircis franču sacīkšu braucējs Andrē Gelfi un piedalījies savā mūžā vienīgajā 1. formulas sacīkstē – 1958. gada Marokas Grand Prix, paliekot 15. vietā. 2014. gadā šo automašīnu izsolē pārdeva par vairāk nekā 2,5 miljoniem eiro.

Piecdesmitajos gados Gordini mašīnas piedalījās gan 1. formulas, gan 2. formulas sacensībās – pirmajās panākumi bija stipri viduvēji, otrajās jau mazliet labāki. Bet sešdesmitajos gados notika pavērsiens, kas būtiski mainīja franču autosporta vēsturi – Amedeo Gordini nolīga Renault, piedāvājot veidot autosporta programmu nu jau ar pavisam citu budžetu. Tolaik lielāko uzsvaru lika uz rallija mašīnām, un, piemēram, izcilais Renault 5 Turbo lielā mērā ir Amedeo Gordini lolojums. Līdz pat septiņdesmito gadu vidum Gordini bija daļēji neatkarīgs Renault sporta apakšuzņēmums, līdz 1977. gadā koncerns to pilnībā pārņēma. Mūsdienās Gordini vārds no Renault sporta apakšuzņēmuma nosaukuma ir pazudis – tas saucas vienkārši Renault Sport –, taču pirms gadiem desmit to vēl mēdza izmantot sportiskajos modeļos, piemēram, Renault Clio Gordini.

Delage un Delahaye

No skatuves jau sen pazuduši divi vārdi, kas pirms 100 gadiem bija cieši saistīti ar Francijas panākumiem autosportā. Pirmais no tiem ir Delage – autobūves uzņēmums, ko 1905. gadā Parīzes piepilsētā dibināja Luijs Delāžs. Tas ir cilvēks, kura dzīvesstāsts var kalpot kā labs piemērs gan labākajām, gan sliktākajām kapitālisma iezīmēm. Labākajām tādēļ, ka Delāžs bija dzimis trūcīgā ģimenē un savu autobūves biznesu sāka šķūnī ar trim darbiniekiem un 35 000 franku lielu aizņēmumu. Taču viņš bija tik labs konstruktors, ka jau pirmais viņa radītais auto pircēju vidū iekaroja pietiekami lielu popularitāti, lai Delage varētu atļauties pēc divu gadu pastāvēšanas uzbūvēt kārtīgu rūpnīcu. Protams, neizpalika arī panākumi sacīkšu trasēs, jo Delage sporta vāģi uzvarēja 1912. gada Francijas Grand Prix un 1914. gada Indianapolisas 500 jūdžu sacensībās. Bizness gāja augšup un attīstījās arī Pirmā pasaules kara laikā, kad Delāžs pārorientējās uz munīcijas ražošanu Francijas armijai. Pēc kara Delage ražoja gan luksusa limuzīnus, gan arī sporta mašīnas, kuras izcīnīja virkni uzvaru. Pats veiksmīgākais bija 1927. gads, kad Delage mašīnas uzvarēja četros Eiropas Grand Prix posmos un ieguva Konstruktoru kausu.

Taču tad atnāca Lielā depresija, kas sagrāva Delāža biznesu. Dārgas mašīnas pārdot kļuva ar katru gadu arvien grūtāk, un 1932. gadā Delāžs bija parādos pāri galvai un spiests pārdot savu namu Elizejas laukos. 1935. gadā Delage tika atzīts par bankrotējušu, bet pats Delāžs mūža nogali aizvadīja nabadzībā un pārvietojās ar velosipēdu, jo auto nevarēja atļauties, bet nomira 1947. gadā. Pirms trim gadiem gan parādījās ziņas par to, ka kāds franču uzņēmējs gatavojas atjaunot Delage zīmolu un ražot līdzīgus superkārus kā Bugatti. Projektam tika piesaistīts 1. formulas eksčempions Žaks Vilnēvs, taču pagaidām nekur tālāk par prototipa radīšanu nav izdevies tikt.

Ja atgriežamies pagātnē, tad Delāža biznesu pēc bankrota pievāca viens no viņa galvenajiem konkurentiem – autobūves uzņēmums Delahaye, kas nodarbojās ne tikai ar vieglo mašīnu, bet arī traktoru un autobusu būvi. Protams, neaizmirstot arī par autosportu kā labāko reklāmas lauciņu. Delahaye sporta mašīnas trīsdesmitajos gados izcīnīja virkni uzvaru, piemēram, 1937. gada Montekarlo rallijā un tajā pašā gadā notikušajā Francijas valdības Miljona franku sacīkstē, kuras mērķis bija noskaidrot ātrāko Francijā būvēto auto un mudināt vietējos konstruktorus radīt mašīnas, kas sacīkšu trasēs spētu konkurēt ar vācu Mercedes un Auto Union spēkratiem. Balvu fonds, kā redzams jau no nosaukuma, bija viens miljons franku, un piekto daļu no šīs summas kā uzvarētājs guva Delahaye, kam izdevās apsteigt Bugatti.

Taču arī Delahaye stāstam bija bēdīgas beigas. Pēc Otrā pasaules kara, kad dārgas mašīnas īsti neviens nevarēja atļauties, uzņēmums pārorientējās uz apvidus auto ražošanu militārām vajadzībām. Tomēr konkurence šajā nišā bija ļoti liela, un Delahaye to neizturēja. 1954. gadā uzņēmums tika pasludināts par slēgtu.