Kuri Latvijas uzņēmumi iesaistīti mangāna rūdas piegādēs Krievijai?
Kamēr politiķi vēl tikai runā par iespējamu sankciju noteikšanu mangāna rūdai, jūtamu efektu uz šo kravu kustību caur Latviju atstājis pašas Krievijas lēmums nacionalizēt lielāko rūdas saņēmēju — Čeļabinskas elektrometalurģijas kombinātu. Latvijas uzņēmumiem ar šo rūpnīcu saistītu kravu apkalpošana nu kļuvusi problemātiska pret Krieviju noteikto sankciju dēļ, secina LTV raidījums “de facto”. Tiesa, šī nav vienīgā rūpnīca Krievijā, kas mangāna rūdu saņem caur Latviju.
Latvijas ostās strādājošo uzņēmumu pārstāvis apliecina, ka pastarpināta sadarbība ar Čeļabinskas elektrometalurģijas kombinātu faktiski jau ir beigusies. “Runājot ar konkrētiem termināliem, kas šīs kravas sūtīja uz šo konkrēto saņēmēju, praktiski viņi apliecināja, ka šis bizness ir beidzies. Tur, manuprāt, aiziet vai ir aizgājuši pēdēji vagonu sastāvi, un saprotams, ka šajā brīdī neviena banka nebūs gatava veikt transakcijas ar Krievijas valdību,” pauž Latvijas Stividorkompāniju asociācijas padomes loceklis Jānis Kasalis.
Čeļabinskas kombināta īpašnieku Juriju Antipovu februārī aizturēja Krievijas spēka struktūras. Pret viņu ierosināta lieta par krāpšanu. Viņam piederošas trīs rūpnīcas Čeļabinskā nacionalizēja. Iemesls – privatizācija 90.gados nav notikusi likumīgi.
Krievijas mediji, ziņojot par notikumu, pieminēja uzņēmuma saistību ar Krievijas militāri rūpniecisko kompleksu. “Sakausējumus izmanto augstas kvalitātes tērauda izgatavošanā, no kā taisa militāro tehniku, aviācijas dzinējus un šāviņus,” klāstīja vienā no ziņu sižetiem.
Čeļabinskas elektrometalurģijas kombināts bija lielākais caur Rīgas un Ventspils ostām sūtītās mangāna rūdas saņēmējs. Mangāna rūda pašlaik nav pakļauta sankcijām. Tā uz Krieviju plūdusi no Dienvidāfrikas, Gabonas, Kotdivuāras, Meksikas un Brazīlijas raktuvēm.
Lielākais mangāna rūdas ieguvējs, kura produkcija uz Krieviju gājusi caur Latviju, ir Krievijas oligarham Viktoram Vekselbergam daļēji piederoša kompānija UMK. Tā bāzējas Kalahari ieplakā Dienvidāfrikā, kur iegūst 80% pasaules mangāna rūdas. Kā ziņojuši gan Dienvidāfrikas, gan starptautiskie mediji, Vekselberga partneri šajā biznesā ir cieši saistīti ar Dienvidāfrikā valdošo partiju. Vekselbergs ir iekļauts ASV, Lielbritānijas un vēl atsevišķu valstu sankciju sarakstos, bet ne Eiropas Savienības. Kompānijā UMK viņam nav vairākuma, bet 49%, kas, kā izskanējis, pašai firmai ļauj paglābties no ASV sankcijām.
“Runājot par Vekselberga kungu vai citiem kungiem, es jums nepateikšu, cik ir procenti un no kurām raktuvēm, jo šīs raktuves Dienvidāfrikā ir daudz un dažādas. (..) Cik es zinu, nav bijuši muitai nekādi jautājumi, nekādas kravas šajā plūsmā nav bijušas aizturētas,” par mangāna rūdas piegādēm no Vekselberga raktuvēm saka stividoru pārstāvis Kasalis.
Mangāna rūdu caur Rīgas un Ventspils ostām uz Krieviju pa dzelzceļu veda arī pirms Krievijas pilna mēroga iebrukuma Ukrainā. Taču apjomi pieauga tieši 2022.gadā, pārsniedzot miljonu tonnu. Pērn tie pieauga vēl līdz gandrīz pusotram miljonam tonnu.
“de facto” apkopotā informācija no ostām, datu bāzēm un vairākiem avotiem nozarē saka, ka mangāna rūdas pārkraušanas līderis pēdējos gados bijusi Ventspils tirdzniecības osta. To kontrolē šveicietis Rūdolfs Meroni. Daļu uzņēmuma viņš pārvalda kā Aivara Lemberga krimināllietā arestētās mantas glabātājs. Mangāna rūdu krāvis arī “Rīgas Ogļu termināls”, kas pastarpināti uz pusēm pieder ekspremjera Andra Šķēles un Saeimas deputāta Ainara Šlesera ģimenēm.
Tāpat mangāna rūdas tranzītā uz Krieviju bijuši iesaistīti “BLC”, “Alfa Shipping Company”, “SRR Logistics” un “LDz Loģistika”. Tā kā šiem uzņēmumiem nav savu terminālu, tad pārkraušanai izmantoti “Stena Line Ports Ventspils”, “Eurohome Latvija”, “KS Terminal” un “Rīgas Centrālais termināls”.
Divas metalurģijas rūpnīcas Krievijā – Kosogorskij un Satkinskij - pieder termināla “Man-Tess” līdzīpašniekam Jevgēnijam Ivanovam. Arī uz tām vesta mangāna rūda caur Latviju. Taču konkrēti “Man-Tess” šīs kravas nav pārkrāvis, apgalvo terminālī.
Neviens no iesaistītajiem ostu uzņēmumiem neatsaucās sniegt interviju. “Stena Line Ports Ventspils” rakstiski atbildēja, ka ievēro noteiktās sankcijas un ņems vērā izmaiņas, ja tādas būs. Arī “KS Terminal” rakstiskā atbildē skaidroja, ka ievēro sankcijas, sniedz pakalpojumu loģistikas uzņēmumam, ar firmām Krievijā līgumu viņiem neesot. Līdzīgu paziņojumu marta vidū izplatīja “Rīgas Ogļu termināls”.
Mangāna rūdas kravas pārvadājis arī “Latvijas Dzelzceļa” meitas uzņēmums “LDz Cargo”, tiesa, pērn krietni mazāk. “Mūsu meitu kapitālsabiedrībām atbilstoši likumdošanai ir jādarbojas kā krietniem un gādīgiem saimniekiem. Primāri tie ir ilgtermiņa finansiālā izdevīguma principi. Ja nav šādu pamatotu juridisku ierobežojumu, tad šāda sadarbība tiek īstenota,” pirms nedēļas Latvijas Televīzijai mangāna rūdas vešanu pamatoja “Latvijas Dzelzceļš” vadītājs Rinalds Pļavnieks.
“de facto” ievāktās ziņas norāda, ka savukārt cits “Latvijas Dzelzceļa” meitas uzņēmums “LDz Loģistika” darbojies kā mangāna kravu ekspeditors jeb nosūtītājs Latvijas teritorijā. Dzelzceļā uzsver, ka nevienai meitas sabiedrībai nav bijuši līgumi ar minēto Čeļabinskas rūpnīcu.
“Šādu konkrētu informāciju [par LDz Loģistiku] es dzirdu pirmo reizi. Līdz šim manā rīcībā bija informācija, ka “LDz Cargo” ir viens no pārvadātājiem, ar 5-6% īpatsvaru kopējos pārvadājumos. Noteikti pārbaudīšu šo informāciju par kādām ciešākām iesaistēm. Bet šeit, protams, Ārlietu ministrijas vadībā, stratēģiskās nozīmes preču kontroles procesa ietvaros tad ir nepieciešams definēt, vai šīs kravas ir ar duālu pielietojumu, vai tās var nokļūt Krievijas militārās industrijas rīcībā,” pauž satiksmes ministrs Kaspars Briškens (P).
Sabiedrības sašutumam par mangāna rūdas piegādēm Krievijai pieņemoties spēkā, finanšu ministrs Arvils Ašeradens (JV) pasteidzās paziņot, ka Latvija viena pati varētu apturēt mangāna rūdas kā duālas izmantošanas preces kustību. Taču pāris dienas vēlāk pēc koalīcijas apspriedes galdā jau bija cita ideja. Latvija rosina pārējās Eiropas Savienības valstis nākamajā sankciju kārtā iekļaut mangāna rūdu un alumīnija oksīdu.
Divi biežāk dzirdamie argumenti, kāpēc Latvija nevar pati aizvērt mangāna rūdas plūsmu uz Krievijas rūpnīcām, ir šādi: Kravas atradīs apkārtceļu, un aizliegums slikti ietekmēs ekonomiku. Pēdējais apstāklis gan iestāsies arī tad, ja Eiropas Savienības piekritīs ieviest sankcijas. Tādēļ jāsecina, ka politiķi pašlaik vienkārši iegūst laiku un nedot iespēju pelnīt kaimiņvalstīm.
Aprēķini par mangāna rūdas aizlieguma ietekmi uz Latvijas ekonomiku ir aptuveni. Ekonomikas ministrs Viktors Valainis (ZZS) min vairākus zaudētos miljonus ostu maksās un vairāk nekā 10 miljonu eiro zaudējumus dzelzceļam. Savukārt 20-25 eiro ietekmi uz katru tonnu rēķina ostu uzņēmumi, kuri nepiekrīt mangāna rūdas pakļaušanai sankcijām.
Diskusijām ik pa laikam izskan doma apturēt pa visam kravu plūsmu uz Krieviju, kaut vai sākot ar valstij piederošo Latvijas dzelzceļu. Finanšu ministrs Ašeradens uz to atbild, ka Igaunijā, kur spēra līdzīgu soli, dzelzceļš ir bankrota priekšā un arī Latvijā ietekme uz budžetu būtu jūtama. “Teiksim tā - ja mēs to apturēsim vienā mirklī, tad zaudējumi būs ļoti lieli. Ja mēs dodam laiku pārkārtoties, tad tie būs relatīvi mazāki. (..) Dzelzceļam, es domāju, būtu jārēķinās ar atbalstu vismaz 100 miljoni eiro gadā,” lēš finanšu ministrs.
Spiedīgo budžeta situāciju kā argumentu savā labā izmanto mangāna rūdas pārkrāvēji, atzīmējot, ka valsts nacionālās sankcijas nevar atļauties.
“Latvijas Dzelzceļš” piektdien izplatīja paziņojumu, ka aicina koncerna uzņēmumus neuzņemties jaunas saistības potenciāli Eiropas Savienības sankciju sarakstos ietveramo kravu grupu pārvadājumiem caur Latvijas teritoriju.
