Kā jums kopumā veicās pagājušajā gadā?

Mēs esam ļoti apmierināti ar mūsu attīstību reģionā un tāpat globāli. Mēs attīstāmies arī citos reģionos, piemēram, Čīlē, Meksikā. Tāpat mēs turpinām attīstīties visos tirgos, kuros jau strādājam. Tostarp mēs attīstāmies Somijā, uz kurieni tagad ir līnijas arī no Latvijas.

Tostarp liels notikums un pavērsiena punkts uzņēmumam ir tas, ka mēs pasūtījām 65 ātrvilcienu sastāvus, kuru kopējā vērtība pārsniedz pāris miljardus eiro. Mēs attīstīsim "FlixTrain" piedāvājumu, sākot no Vācijas. Uzņēmums ir uz izaugsmes ceļa.

Cik cilvēku pagājušajā gadā kopumā izmantoja jūsu pakalpojumus? Cik bija no Latvijas?

Mēs nepubliskojam datus par katru tirgu, bet kopējos skaitļus. Pagājušā gada darbības rezultāti vēl nav publiskoti, bet 2023. gadā pasažieru skaits pārsniedza 80 miljonus. Es domāju, ka pagājušajā gadā rezultāti ir vēl labāki.

Es arī paskaidrošu, kādēļ mēs nerunājam par katru atsevišķu tirgu. Starptautiskajos autobusu pārvadājumos tam nav lielas jēgas. Es zinu, ka ir pierasts to darīt galvenokārt aviosabiedrību dēļ, bet aviosabiedrībām ir tikai divas pieturas - izlidošanas un nolaišanās punkts. Ar autobusiem tas ir sarežģītāk. Piemēram, mums ir līnija Rīga-Viļņa-Varšava. Vienā dienā var būt tā, ka visi pasažieri, kas brauc no Rīgas, izkāpj Viļņā, un to vietā iekāpj pasažieri, kas brauc no Viļņas uz Varšavu, otrā dienā var būt pasažieri, kas brauc no Rīgas uz Varšavu. Līdz ar to var runāt par vidējiem rādītājiem, bet, kad runa ir par konkrētu tirgu vai maršrutu, no tiem ir maz jēgas.

Jaunajos maršrutos, kurus mēs esam atvēruši, piemēram, Daugavpils-Ļubļana, Rīga-Vīne, kā arī uz otru pusi - uz Rovaniemi Somijā, pasažieru skaits aug.

Kā jūs salīdzinātu pašreizējo pieprasījumu pēc tālsatiksmes autobusiem ar to, kāds tas bija pirms pandēmijas? Vai tirgus ir atlabis?

Tas ir ļoti grūts jautājums, jo īpaši mūsu reģionā, jo mūs ļoti ietekmēja pilna mēroga iebrukums Ukrainā. Bēgļi no Ukrainas ne tikai bēga pirmajās kara dienās, lai atrastu patvērumu, bet pēc tam arī ceļoja starp valstīm, lai atrastu savu jauno dzīvesvietu, darbu, draugus vai ukraiņu kopienas. Šī plūsma bija ļoti svārstīga, un tagad tā, protams, samazinās.

Tādēļ kopumā, ja salīdzinām laiku pirms un pēc Covid-19, es teiktu, ka pārvadājumu apjoms ar autobusiem ir palielinājies, bet joprojām ir ļoti grūti precīzi novērtēt izmaiņas, jo satiksmi ietekmēja arī karš Ukrainā. Arī klientu bāze ir nedaudz mainījusies, ja salīdzinām laiku pirms un pēc pandēmijas.

Īpašs bija pirmais gads pēc pandēmijas, jo pēc diviem gadiem, kuros īsti nevarēja ceļot, cilvēki pastiprināti gribēja doties braucienos, turklāt bija arī ietaupījusies nauda, kuru parasti tērēja ceļojumiem un izklaidei. Šī tendence ir lejupejoša, jo it īpaši šajā Eiropas reģionā visus mūs pēc tam skāra arī augstā inflācija, kas samazina tēriņus. Tāpēc es teiktu, ka pieprasījums tagad ir nedaudz mērenāks kā gadu pēc Covid-19 pandēmijas, bet lielāks, nekā tas bija pirms pandēmijas.

Latvija, Lietuva un Igaunija ir valstis, kurās mēs sākām sniegt savus pakalpojumus 2020. gadā, proti, pandēmijas laikā. Tādēļ mēs nevaram runāt par to, kā bija pirms tam, bet tendences reģionā - Polijā, Čehijā, Slovākijā un Ungārijā - ir vairāk vai mazāk līdzīgas.

Vai pasažieri autobusus vairāk izmanto ceļojumiem vai darījumu braucieniem?

Pasažieru profili un paradumi dažādos reģionos atšķiras. Baltijas valstīs cilvēki vairāk izvēlas autobusus, lai ceļotu. Piemēram, dodoties izbraucienos nedēļas nogalēs, apciemojot draugus un ģimenes locekļus vai vienkārši dodoties brīvdienu braucienus reģiona robežās un pat tālāk par tām.

Ja runājam par biznesa klientiem, viņi lielākoties dodas uz lidostām, jo tas ir ātrāk un vienkāršāk. Mums ir savienojumi ar daudzām lidostām Eiropā ar tuvējām vai nedaudz tālākām pilsētām. Turklāt lidostas parasti ir slikti savienotas ar vilcienu satiksmi, un ne vienmēr cilvēki grib izmantot automašīnas, lai brauktu uz lidostu.

Vienlaikus jāteic, ka Baltijas valstīs šo tendenci neredzam. Proti, biznesa braucieni ar autobusu uz lidostām šeit ir mazāk populāri, un tam ir vairāki iemesli. Pirmkārt, šeit gaisa satiksme ir diezgan vāja. Līdere šajā ziņā ir Latvija ar "airBaltic", jo šeit ir vismaz viens liels pārvadātājs, kuram ir bāze Rīgā, bet Igaunijā un Lietuvā tas tā nav. Tāpat Baltijas valstīs mums nav pieejami iekšzemes pārvadājumi, jo tam ir nepieciešama licencēšana vai konkursi. Līdz ar to mums nav vienkārši atvērt, piemēram, maršrutu starp Rīgas centru un lidostu, lai biznesa klienti varētu nokļūt lidostā.

No otras puses, ja jums ir darījumu braucieni starp Latviju un Igauniju vai Latviju un Lietuvu un jūs nevēlaties braukt ar savu automašīnu, tad autobuss ir primārais pārvietošanās veids, jo pārrobežu vilcienu satiksmes praktiski nav vai tā ir ļoti vāja. Kamēr nematerializēsies slavenais "Rail Baltica" projekts, satiksmē autobusi joprojām būs uzvarētāji.

Baltijā galvenie braucienu mērķi ir ceļojumi, došanās uz studiju vietu, kā arī citi mērķi.

Ja runājam tieši par Latviju, tad cik daudz maršrutu jums pašlaik ir no šejienes un kuri ir populārākie?

Mums ir 18 autobusu līnijas, kas iet no Latvijas vai caur Latviju. Tas ļauj sasniegt 81 pilsētu un 10 valstis. Manuprāt, tas ir lielākais starptautiskais tīkls no visiem operatoriem, kas Latvijā ir. Visvairāk reisu, protams, ir uz Igauniju un Lietuvu, bet tāpat ar mūsu autobusiem var sasniegt Somiju, Poliju, Vāciju, Austriju, Slovēniju u.c.

Populārākās joprojām ir reģiona lielākās pilsētas - Tallina, Kauņa, Pērnava, Viļņa un Varšava. Bet es domāju, ka tas mainīsies ar lielāku piedāvājumu braucieniem uz Somiju, uz Helsinkiem un tālākām pilsētām, jo vairs nevajag atsevišķi pirkt biļetes, lai nokļūtu uz prāmi un pēc tam doties tālāk, to var izdarīt vienas sistēmas ietvaros.

Tāpat mēs redzam, ka ceļotāji arvien vairāk izvēlas doties uz Slovēniju, Austriju.

Jūs jau pieminējāt jauno līniju uz Somiju. Cik liela interese par to ir līdz šim?

Ļoti laba. Es biju pat pārsteigts, redzot, cik daudz cilvēku mēs piesaistījām, pateicoties tam, ka biļetes var iegādāties vienā sistēmā. Arī pirms tam bija autobusi Igaunijā, prāmji un autobusi Somijā, bet ceļotājam pašam bija jādomā, kā to visu apvienot, un daudziem tas nogalināja vēlmi izvēlēties šādu braucienu. Tad mēs nācām ar savu piedāvājumu, ka tas viss ir vienā biļetē, un izrādījās, ka tas interesē tūkstošiem cilvēku. Tas parāda, cik liela nozīme ir tam, ka rezervācijas process ir viegls un pieejams. Tāpat nav daudz operatoru, kas strādātu gan Baltijas valstīs, gan Somijā. Mēs to darām, un tas ir veiksmīgi.

Vai ir jauni maršruti, kurus plānojat no Latvijas?

Noteikti mēs palielināsim piedāvājumu virzienā uz Igauniju, vairāk brauksim arī caur Pērnavu, kas ir ļoti jauka piejūras pilsēta, kā arī atsāksim sezonālos maršrutus uz Narvu, kur pa ceļam ir arī citas pilsētas.

Tāpat attīstīsim jau esošos maršrutus, jo, piemēram, tādi maršruti kā Daugavpils-Ļubļana un Rīga-Vīne ir jauni, un mēs redzēsim, kā tie darbojas visu gadu, tostarp vasarā, kas ir atvaļinājumu sezona. Mēs vēlamies redzēt, kā šie maršruti darbojas un kā tos savienot ar augošo piedāvājumu Somijā, lai mums būtu pilnīgāks priekšstats par šo reģionu.

Tāpat mēs joprojām meklējam variantus, kā sadarboties ar vietējiem operatoriem un pievienot to maršrutus mūsu rezervēšanas platformai, lai būtu lielāks piedāvājums Latvijas iekšzemē. Ģeogrāfija, ja godīgi, mums īsti nepalīdz, jo Liepāja vai Jūrmala ir liels līkums no mūsu pamata līnijām. Tāpēc būtu lieliski, ja būtu kāds, ar kura maršrutiem mēs varētu savstarpēji savienoties, bet pagaidām mēs pie tā strādājam.

Vai jums ir nācies arī atteikties no kādiem maršrutiem maza pieprasījuma dēļ?

Nē. Tomēr parasti mēs samazinām reisu skaitu, kad nav aktīvā ceļojumu sezona - rudenī, ziemā. Piemēram, ja parasti reisi ir katru dienu, tad nesezonā mēs to biežumu varam samazināt līdz trīs līdz piecām reizēm nedēļā. Man ir arī jāatzīst, ka Baltijas valstīs un Somijā sezonalitātes ietekme ir lielāka nekā, piemēram, Polijā.

Kāda ir situācija ar autobusu vadītājiem, jo Latvijā pārvadātāji ik pa laikam atceļ reisus, jo šoferi ir saslimuši, kā arī kompānijas sūdzas, ka par šo profesiju ir maza jauniešu interese?

Mums šajā reģionā nav tik lielu problēmu ar autobusu vadītāju atrašanu. Viens no iemesliem ir tas, ka tālsatiksmes autobusu vadītāju darbs tomēr mazliet atšķiras, piemēram, no pilsētu autobusa vadītāju darba. Mēs braucam ar ļoti augstas kvalitātes autobusiem, ir labs aprīkojums, labs serviss, kā arī ļoti laba kopiena, jo mēs šoferus arī apmācām, lai redzētu, kā viņiem veicas dažādās situācijās uz ceļa utt. Un tas nav raksturīgi citiem uzņēmumiem. Otrkārt, tā kā vairums mums ir starptautiskās līnijas, mums bieži vien ir autovadītāji arī no citām valstīm, un mums nav obligāti jāmeklē šoferi tikai Latvijas tirgū. Tas atvieglo mūsu darbu, lai atrastu šoferus, jo tas ir atvērts tirgus.

Arī nākotnē tā nebūs problēma?

Viens no risinājumiem ir migrācija, lai piesaistītu autobusu vadītājus no citām pasaules daļām. Bet otra lieta, kas ienāks arvien vairāk un vairāk, ir dažādi automatizācijas risinājumi, kas palīdzēs transporta līdzekļa vadītājiem. Pagaidām mēs to varbūt vēl tik daudz neredzam, bet noteikti, ka nākamo desmit gadu laikā par to runāsim arvien vairāk un vairāk. Tas var arī ļaut atvieglot regulējumu attiecībā uz autovadītāju darba laiku utt. Un tad varbūt nevajadzēs tik daudz autobusu vadītāju kā šodien.

Tādēļ kopumā es piekrītu, ka attiecībā uz autobusu vadītājiem situācija neizskatās lieliski, bet es teiktu, ka joprojām nav arī tik slikti.

Vai jūs redzat arī atšķirības savā darbā Igaunijā, Latvijā un Lietuvā?

Lielākā atšķirība ir tā, ka Latvijas tirgus ir slēgts un tāds uzņēmums kā mūsējais nevar darboties vietējā tirgū. Tā ir lielākā problēma. Turklāt Eiropas Savienības (ES) regula faktiski prasa to atļaut, bet puse Eiropas to ignorē. Tā ir arī citās valstīs. Piemēram, Spānija arī ignorē šo regulu. Un tas ir slikti, tas ir slikti vietējai videi, jo autobuss tik un tā brauc starptautiskajā maršrutā, kādēļ tas nevarētu apstāties arī pilsētās Latvijas teritorijā? Tas nav jēdzīgi, ka mēs nevaram to apvienot. Piemēram, mēs nevaram izveidot atspoles reisus uz lidostu, lai palīdzētu attīstīt arī lidostu. Tāpat daudzas vietas no mūsu pakalpojuma ir vienkārši izslēgtas.

Es ceru, ka Latvijas valdība beidzot sapratīs, ka tirgus atvēršana, kā tas ir Igaunijā vai tagad Rumānijā, nav nekas slikts. Es ļoti labi saprotu, ka vietējās autobusu līnijas tiek subsidētas un ir svarīgi, lai mūsu autobusi nebrauktu tām paralēli un "nezagtu" pasažierus, bet šis nav Latvijas gadījums. Līdzīgi kā Latvijā ir Lietuvā, un Igaunija ir izņēmums, tas ir atvērts tirgus.

Citādi Baltijas valstu tirgi ir diezgan salīdzināmi. Ekonomiski un iedzīvotāju skaita ziņā spēcīgākās ir galvaspilsētas, un es joprojām uzskatu, ka tās nav pilnībā atklātas. Tāpat Baltijas valstu jūras piekraste ir ļoti skaista, un Eiropā cilvēki nezina, cik tā ir lieliska. Tas viss varētu būt labāk reklamēts.

Vai esat novērojuši arī kādus interesantus ceļošanas paradumus?

Es teiktu, ka interesanti ir tas, ka Latvijas iedzīvotājiem patīk ceļot uz Lietuvu un Igauniju. Turklāt tas attiecas uz visām trim Baltijas valstīm. Igaunija ir mazliet atšķirīga, jo tur arī Somija ir svarīgs galamērķis. Bet ļoti izteikti ir, ka baltiešiem patīk ceļot reģiona robežās. Pat, ja piedāvājums ir diezgan plašs, galvenie galamērķi ir reģiona robežās.

Jūs minējāt, ka būtu ieinteresēti, piemēram, maršrutā uz Rīgas lidostu, bet "LuxExpress" nesen tieši slēdza savu komerciālo maršrutu no Rīgas centra uz lidostu. Vai jūs domājat, ka tas būtu rentabls?

Es nezinu, kāpēc viņi pieņēma šādu lēmumu, bet, ja jums ir labs maršrutu tīkls uz Rīgu, no Rīgas vai caur Rīgu, jums pilnīgi noteikti var būt atspoles maršruts uz lidostu, kas strādā rentabli. Var jau būt, ka, ja jūsu maršrutu tīkls beidzas Lietuvā un jums nav nekā vairāk vai tas nav tik blīvs, tad tas nav pietiekami, lai radītu pietiekamu pasažieru plūsmu uz lidostu.

Bet lidostas ir ļoti jutīga tēma, jo mēs arī esam ļoti atkarīgi no tā, kā lidostas attīstās. Dažādu apstākļu dēļ pēdējos gados, manuprāt, Rīgas lidosta attīstās ne tik strauji. Arī lidostas darba stabilizācija palīdzētu izveidot pareizu grafiku, lai autobusu pārvadātāji zinātu, kādus reisus mēs varam plānot, kur mēs varētu uzņemt vai pievest pasažierus, kādas būs biļešu cenas utt.

Kā izmaksas un attiecīgi biļešu cenas ir mainījušās pēdējo gadu laikā, un vai jūs sagaidāt, ka cenas pieaugs arī šogad?

Pirmkārt, es teiktu, ka biļešu cenas nav daudz mainījušās, varbūt nedaudz. Mūsu gadījumā tās nav mainījušās gandrīz nemaz. Vai es sagaidu, ka cenas pieaugs? Nē. Inflācijas spiediens Eiropā ir samazinājies, algu spiediens arī, degvielas cenu spiediens arī ir samazinājies.

Kā jūs vērtējat konkurences situāciju, laikam jau, pirmkārt, ar "LuxExpress", "Ecolines"? Vai Baltijas reģionā var ienākt un darboties vēl citi jauni uzņēmumi vai arī tirgus ir piesātināts?

Lielākā atšķirība ir tā, ka mēs atšķirībā no vairākiem konkurentiem kopš kara sākuma nepelnām naudu Krievijā, lai gan mums tur bija uzņēmums un komanda. Abi uzņēmumi, kurus jūs pieminējāt, turpina braukt uz Krieviju. Mēs šo sadaļu esam slēguši.

Otrais punkts, ja mēs skatāmies uz atšķirībām, un tā ir vissvarīgākā - tas ir maršrutu tīkls. Mūsu konkurentu maršrutu tīkls ir ļoti šaurs un beidzas šajā reģionā. Mūsu tīkls sniedzas visur. Pagājušajā gadā mēs savā sistēmā ieviesām iespēju vienā biļetē rezervēt divus starpsavienojumus, un viena no pirmajām pārdotajām biļetēm bija no Tallinas caur Rīgu uz Lisabonu Portugālē jeb cauri visai Eiropai. Mūsu maršrutu tīkls šajā gadījumā ir nepārspējams. Es tik daudz neinteresējos par konkurentiem, es interesējos par pasažieriem un viņu vajadzībām.

Runājot par jautājuma otro daļu, vai ir vieta citiem spēlētājiem, es uzskatu, ka, ja tirgus Latvijā atvērsies un varēs ar komerciāliem reisiem savienot jebkuru pilsētu, un to pašu izdarītu Lietuva, tad būtu vieta, iespējams, vietējiem spēlētājiem, kā arī viņiem būtu iespēja darboties kopā ar lielākiem uzņēmumiem. Tas ir normāls process, kas notiek visur. Tiklīdz tirgus atveras komerciāliem braucieniem, parāds jauni spēlētāji, kuri saskata tur biznesu. Taču tajā pašā laikā, manuprāt, šī telpa nav bezgalīga. Varbūt ir vieta vienam vai diviem spēlētājiem.

Viena tēma, kas vienmēr karājas gaisā, ir "Rail Baltica", un vai autobusu operatoriem no tā būtu jābaidās. Nē, mēs nebaidāmies. Nav ne jausmas, kad šis projekts būs gatavs, jo kaut kas ir uzbūvēts Igaunijā, kaut kas Latvijā, kaut kas Lietuvā, bet nav skaidrs, kas notiks tālāk. Taču ir "Rail Baltica" oficiālā tīmekļa vietne, un tur ir rakstīts, kādas būs vilcienu biļešu cenas. Tās ir četras reizes augstākas nekā autobusiem. Un ar to, manuprāt, diskusija beidzas. Saskaņā ar tīmekļa vietnē pieejamo informāciju biļete no Tallinas līdz Viļņai maksās 74 vai 78 eiro. Autobusa biļeti var nopirkt par 20 eiro. Tā ir nogalinoša atšķirība. Tādēļ, ja mēs gribam ātrvilcienu, ar šādām cenām tas ir komerciāli ļoti grūti, bet, ja jūs vēlaties, lai ir zemākas cenas, kādam tas būs jāsubsidē, jo ātrvilcienu ekspluatācija ir dārga. Turklāt projekts būs pabeigts jau pēc tam, kad ES tirgus būs liberalizēts un jūs nevarēsiet vienkārši mest naudu rokās vilcienu operatoram. Tāpēc es domāju, ka autobusu satiksmei joprojām būs vieta.

Tad jūs neuztrauc arī vasarā iecerētā vilciena Tallina-Rīga darbība?

Ja pakalpojums ir uzticams un spēcīgs, tas mums galu galā visiem nāk par labu. Ja ir spēcīga vilcienu un autobusu satiksme, cilvēki var izlemt pārdot vai nepirkt automašīnu. Tas ir mūsu galvenais konkurents. Ne "LuxExpress", ne "Ecolines", ne vilcieni, bet automašīnas ir mūsu lielākais konkurents. Ja cilvēki ilgtermiņā nolemtu atteikties no savām automašīnām, tad mums ir vairāk klientu. Un mēs vienmēr pārspēsim vilcienus ar maršrutu tīklu. Es patiešām šaubos, vai vilcieni kādreiz dosies uz Somiju. Bija šis slavenais plāns par tuneli starp Tallinu un Helsinkiem, bet paskatieties uz izmaksām!

Šodien mums ir 10 valstis, uz kurām var nokļūt tieši no Latvijas. Ar vilcieniem - cik? Viena? Tā ir atbilde. Cilvēki vēlas elastīgākus ceļojumus, un autobusi ir daudz lētāki, lai uzsāktu jaunus maršrutus.

Vai jūs plānojat iegādāties jaunus autobusus? Tostarp, vai domājat par elektriskajiem autobusiem?

Jā, mēs pastāvīgi atjauninām autobusus un ik pēc trim līdz pieciem gadiem mēs nomainām visu autobusu floti. Kas attiecas uz elektrobusiem, tad mēs tos testējam daudzās Eiropas valstīs, bet pārsvarā īsās līnijās, jo šiem autobusiem ir ierobežots attālums, ko tie spēj nobraukt ar vienu uzlādes reizi - aptuveni 300 līdz 400 kilometru. Latvijas gadījumā mēs labprāt šādu autobusu lietotu maršrutā starp Rīgas centru un Rīgas lidostu, bet mēs to pašlaik nedrīkstam. Savukārt, ja runājam par starptautiskām līnijām, tad šobrīd pieejamie elektrobusi nav tas vēlamais gala produkts, kas mums ir vajadzīgs. Ir vajadzīga lielāka distance, ko var nobraukt bez uzlādes. Otra problēma ir infrastruktūra. Ja mēs pat skatāmies uz šosejām, uz ātrgaitas ceļiem vai pat galvenajiem ceļiem, Baltijā nav uzlādes iekārtu autobusiem. Ir lādētāji automašīnām, bet, ja es tur novietošu autobusu, tas tur stāvēs nedēļu, lai uzlādētos. Ir nepieciešamas uzlādes infrastruktūra smagajiem transportlīdzekļiem.

Tas pats attiecas uz autoostām. Tad, kad cilvēki iekāpj un izkāpj, ir nepieciešamas iekārtas, lai jūs varat vismaz nedaudz uzlādēt autobusu. Pašlaik mēs esam tālu no tā. Turklāt tā tas ir visā Eiropā. Ja man jāpasaka, kurās Eiropas autoostās var uzlādēt autobusus, tad šis skaits būs tuvu nullei.

Mēs cenšamies rast citus risinājumus, lai samazinātu izplūdes gāzu emisijas. Vairāk nekā 90% no mūsu autobusu flotes ir "Euro6" dzinēji, kas nozīmē, ka emisiju apjoms ir ļoti zems un jau ir salīdzināms ar vilcieniem. Mēs testējam arī biogāzi, sašķidrināto dabasgāzi.

Mēs tikko uzsākām maršrutu no Krakovas Polijā uz Prāgu Čehijā, izmantojot autobusus, kas darbojas ar sašķidrināto dabasgāzi. Šos transportlīdzekļus var uzpildīt arī ar bio dabasgāzi, pieņemot, ka šim mērķim ir pieejama arī nepieciešamā infrastruktūra. Ja standarta dabasgāze samazina izmešu daudzumu par 15%, salīdzinot ar dīzeļdegvielu, pāriešana uz bio dabasgāzi ļauj samazināt izmešus līdz pat 90%. Taču tam ir nepieciešama arī infrastruktūra.

Mēs veicam dažādu degvielas veidu testēšanu visā pasaulē, lai līdz 2040. gadam mēs būtu gatavi būt ar neitrālu emisiju līmeni mūsu autobusos. Taču tam ir vajadzīgi atbilstoši transportlīdzekļi un infrastruktūra. Un Eiropā mēs atpaliekam abās šajās jomās. Ikviens smago automašīnu vai autobusu uzņēmums jums pateiks - mums ir ļoti augstas prasības, kas ir izvirzītas attiecībā uz emisiju samazināšanu, bet šie transportlīdzekļi ir par 20% dārgāki un praktiski neeksistē tiem nepieciešamā uzlādes infrastruktūra. Pat, ja es iegādājos šādus transporta līdzekļus, tad kur pa ceļam man tos uzlādēt? Es domāju, ka ES ir krietni jāpasteidzas ar šo jautājumu.

Oops! Notikusi kļūda