Rīgas domes Ārtelpas un mobilitātes departamenta direktors Kristaps Kauliņš par ielu tīrīšanu, tiltu remontiem un satiksmes drošību

Šī ziema ir auksta un sniegota. Kā Rīga tiek galā ar ielu un ietvju tīrīšanu?

Šogad tiešām ir ļoti sniegota un auksta ziema. Tomēr, ja mēs skatāmies, kā izskatās pilsētas ielas un cik daudz sūdzību mēs saņemam, tad kopumā es joprojām uzskatu, ka mēs tiekam galā ar uzturēšanu. Ikdienā tiek ieguldīts diezgan daudz resursu arī situācijas monitoringam un gan sava darba, gan uzņēmēju darba kontrolei. Lielākoties mēs uzdodam novērst nepilnības, ja darba kvalitāte ir neatbilstoša. Tiek piemēroti arī sodi, kopumā šobrīd mazliet vairāk nekā 8000 eiro.

Tas nav daudz. Cik apmēram liels ir viena soda apmērs?

Tas ir līdz 1000 eiro. Attiecīgi tie ir zem 10 sodiem kopumā.

Par ko tiek piemēroti sodi? Par ietvēm, ielām, stāvlaukumiem?

Gan ielu infrastruktūra, gan arī ietves.

Uzņēmēji pēc tam to visu veiksmīgi un ātri novērš, vai tomēr ir problēmas?

Jā. Runājot par ietvēm, tad izaicinājums ir tas, ka ļoti ilgstoši ir bijis virs mīnus 10 grādu sals. Ņemot vērā, ka ietvēm mēs neizmantojam tīru sāli, tad sabiedrībā rodas diskusija, kāpēc uz ielām un velojoslām ir melns asfalts, savukārt uz ietvēm situācija ir dažāda. Ir vietas, kur ir melns asfalta segums, ir vietas, kur ir pieblīvēta sniega kārta, ir vietas, kur ir ledus uzsalumi pie ilgstošiem mīnusiem. Jāsaprot, ka, ja mēs neizmantojam tīru sāli ietvēm, mēs nevaram panākt, ka visur ir melns segums. Mehanizēti, centralizēti iztīrīt visu pilsētu līdz ietvju segumam nav iespējams - tas nav ne saimnieciski, ne finansiāli izdarāms.

Mēs nevaram atļauties stundas laikā notīrīt visu pilsētu. Šobrīd resursu aprēķins ir tāds, ka ar esošo tehnikas apjomu pilsēta tiek notīrīta sešu līdz astoņu stundu laikā.

Pirms dažiem gadiem tika nolemts nekaisīt tīru sāli. Vai, jūsuprāt, nevajadzētu atgriezties pie tīras sāls lietošanas un normatīvos tomēr noteikt tīrīšanu līdz segumam?

Es domāju, ka pieņemtās politikas izmaiņas par to, ka uz ietvēm nevajag izmantot tīru sāli, ir pareizas. Sāls lietošana ļoti negatīvi ietekmēja infrastruktūru un apstādījumus, pilsētai tas radīja daudz seku.

Vai nepieaug traumatisms? Cilvēki vairāk paslīd un krīt?

Nē. Signāli no medicīnas iestādēm par traumatisma pieaugumu tiek saņemti atkalas laikā, kad visā pilsētā izveidojas "glazūra" uz infrastruktūras. No praktiskās puses skatoties, melns, notīrīts segums ar ledus "glazūras" kārtu ir daudz bīstamāks nekā segums, kur ir kaut neliela sniega kārta.

Ir izsludināts iepirkums ielu seguma periodiskai atjaunošanai. Tas ir iepirkums, kas nosaka ielu remontdarbu daudzumu. Vai iepirkums noslēgsies laikus un nekavēs plānotos darbus?

Ir izsludināts iepirkums par vispārīgās vienošanās noslēgšanu, lai atlasītu pretendentus, kuri pēc tam jau cīnīsies par konkrētiem objektiem. Pirmo reizi iepirkums ir izsludināts jau iepriekšējā kalendāra gadā, ar domu, lai tas būtu spēkā, tuvojoties sezonas sākumam, un mēs varētu ātri noslēgt līgumus konkrētu objektu izpildei.

Šobrīd notiek iepirkuma process, ieinteresētie piegādātāji aktīvi izmanto iespēju iesniegt jautājumus, lūdz veikt dažādus precizējumus. Mēs esam ieinteresēti būt atvērti, jo mans mērķis ir pārskatīt risku sadalījumu, samazināt birokrātiju un veicināt pēc iespējas plašāku konkurenci, kur atbilstošas kvalifikācijas pretendenti savā starpā jau konkurē ar cenu un termiņiem.

Kāds tad būs šī iepirkuma rezultāts?

Iepirkuma rezultātā tiks noslēgti divi vispārīgās vienošanās līgumi - viens lielajiem objektiem un otrs mazajiem objektiem. Katrā daļā būs atlasīti pretendenti ar atbilstošu kvalifikāciju, kuri otrajā iepirkuma posmā jau daudz īsākos termiņos konkurēs par konkrētu objektu segumu periodiskās atjaunošanas darbu izpildes līgumiem.

Cik daudz?

Iepirkumos neierobežojam uzņēmēju skaitu, visi, kas atbildīs kvalifikācijai. Piemēram, mēs atlasām septiņus pretendentus, kuri iekļūst vispārīgajā vienošanās līgumā. Kad parādās konkrēts objekts, mēs izsludinām iekšējo iepirkumu starp šiem atlasītajiem pretendentiem. Tas ļauj ļoti īsā laikā nonākt līdz konkrēta objekta līgumam.

Turpmākā konkurence tad notiks šajā lokā?

Jā, konkurss notiks elektroniskajā iepirkumu sistēmā, izmantojot tās funkcionalitāti, un atlasītajiem pretendentiem tiks nosūtīts uzaicinājums iesniegt piedāvājumus.

Vai arī šajā posmā būs iespēja rezultātus pārsūdzēt, apstrīdēt un visādi citādi ievilkt procesu?

Tā kā šajā posmā konkurence notiek tikai ar cenu, jo kvalifikācija jau ir pārbaudīta pirmajā solī, tur ir ļoti maz risku sūdzībām un laika vilcināšanai.

Cik ilgu laiku šāds iekšējais iepirkums varētu prasīt? Ja ir objekts, jūs izsludināt - tas ir mēnesis vai ātrāk?

Tas notiek ātrāk. Vajadzētu būt tā, ka kopš izsludināšanas mēneša laikā jau tiekam līdz līguma noslēgšanai. Nedēļas laikā būvuzņēmējs sagatavo cenu, mēs to izvērtējam, salīdzinām piedāvājumus un slēdzam līgumu.

Vai pašreizējā interese liecina, ka pretendentu būs daudz?

Jautājumu loks rāda, ka sākotnēji šķiet, ka departaments bija izvirzījis pārāk augstas kvalifikācijas prasības gan būvspeciālistu skaitam, gan nodrošinājuma summai. Šobrīd process ir tāds, ka būvuzņēmēji aktualizē iespējamos konkurenci ierobežojošos punktus, un iepirkumu komisija tos izvērtē un pārskata šīs prasības. Mans uzstādījums ir nodrošināt pēc iespējas augstāku konkurenci.

Tas nozīmē, ka iepirkumam var būt pagarinājums un var tikt nedaudz mainītas prasības?

Jā. Jau ir bijuši vairāki nolikuma grozījumi. Piemēram, sākotnēji vienā daļā tika prasīti četri būvspeciālisti ar atbilstošu pieredzi, otrā - trīs. Šobrīd tas ir samazināts līdz diviem un diviem, jo tika konstatēts, ka prasība pēc atšķirīgiem speciālistiem abās daļās būtiski ierobežotu pretendentu iespējas kvalificēties, tostarp piedalīties abās daļās vienlaikus.

2026. gada ielu remontu plāns jums noteikti jau ir gatavs. Cik plaši remontdarbi notiks Rīgā? Pagājušā sezona bija priekšvēlēšanu laiks, un remontu bija vairāk nekā citos gados.

Nosacīti. Ja skatāmies iepriekšējo gadu datus, tad iezīmētās summas ielu seguma atjaunošanai sasniedza 20 un vairāk miljonus eiro, bet faktiskā izpilde bija tikai nedaudz virs 10 miljoniem eiro.

Kāpēc tik iela atšķirība? Uzņēmēji nespēja paveikt visus ieplānotos darbus?

Dažādi apstākļi. Tas bija gan tāpēc, ka iepirkumi tika izsludināti par vēlu un darbus nepaspēja paveikt būvsezonā, gan tāpēc, ka bija nepieciešamas izmaiņas saistībā ar inženierkomunikāciju avārijām un nepieciešamību tās atjaunot.

Ja skatāmies statistiku, tad 2024. gadā plānotā summa bija 19 miljoni eiro, izpilde - 15 miljoni eiro. 2025. gadā plānoti 13,5 miljoni eiro, faktiski izpildīti 8,5 miljoni eiro. Skatoties uz 2026. gadu, tad šobrīd iezīmētais finansējums ir 12,4 miljoni eiro.

Jāņem vērā arī tas, ka pēc ziemas beigām tiks apkopotas ziemas uzturēšanas izmaksas, un arī tur var rasties iespēja veikt mazāka apjoma ielu seguma atjaunošanas darbus.

Cik bija paredzēts ziemas darbiem?

Mazliet virs 20 miljoniem eiro.

Vai nebūs tā, ka ziemas uzturēšanai nāksies visu iztērēt un būs jāmeklē vēl papildu līdzekļi?

Šobrīd iztērēti ir mazliet virs 10 miljoniem eiro. Rīkojoties saimnieciski, būs iespējams atrast līdzekļus arī citiem ieguldījumu darbiem.

Kad noslēgsies ielu seguma periodiskās atjaunošanas iepirkums?

Februārī. Tāpat 14 objektiem līgumi ir noslēgti jau no iepriekšējā gada, tie turpināsies, un tiem finansējums ir piešķirts. Tiklīdz iestāsies atbilstoši klimatiskie apstākļi, šajos objektos varēs uzreiz sākt darbus.

Vai varat minēt lielākos objektus, neskaitot Dienvidu tilta trases turpinājumu, kas ir jauna būvniecība?

Šogad tiks pabeigta Zemitāna pārvada pārbūve, Kundziņsalas pārvada izbūve, 15 mobilitātes punkti, gājēju un velosipēdu ceļi, teritorijas labiekārtošanas projekti Rīga-Ulbroka, Rīga-Babīte-Piņķi (Imanta), Rīga-Ķekava. No segumu atjaunošanas objektiem lielākie objekti ir Ulmaņa gatve, Jaunmoku ielas virzienā no Spices līdz Liepājas ielai. Šajā posmā būs arī lietus kanalizācijas kolektoru remonts, jo tie ir sliktā tehniskā stāvoklī. Darbi plānoti arī Granīta ielā un Mūkusalas ielā no Akmens tilta līdz Salu tiltam. Tie ir trīs lielākie objekti.

Kā tiks organizēta satiksme Mūkusalas ielā - vai satiksme tur netiks pilnībā slēgta? Jo rītos satiksme no Mūkusalas apļa līdz Akmens tiltam ir ļoti intensīva.

Darbi notiks līdzīgi kā citās maģistrālajās ielās, satiksme tiks organizēta, samazinot joslu skaitu pa posmiem.

Nupat domes sēdē deputāti nolēma aizņemties līdzekļus Vanšu tilta remontam. Kas notiks tālāk, kad sāksies darbi?

2026. gads ir paredzēts projektēšanai. Līdz šim ir izstrādāts būvprojekts minimālā sastāvā, kurā iezīmēti galvenie risinājumi, kas ir pamats "projektē un būvē" iepirkumam, lai pretendenti varētu iesniegt savus cenu piedāvājumus.

Šobrīd tiks izstrādāts detalizēts projekts, saņemti visi tehniskie noteikumi, un būvuzņēmējs, ņemot vērā savas tehnoloģijas, izstrādās detalizētu darbu organizēšanas projektu. Būvdarbi sāksies 2027. gadā un būs jāpabeidz divu gadu laikā.

Domes sēdē, īpaši no opozīcijas puses, bija daudz jautājumu par darbu organizēšanu. Vai darbu laikā satiksme tiks slēgta? Vai vismaz pīķa stundās darbi netiks veikti, lai varētu palaist transportu?

Atbilstoši būvprojekta minimālā sastāva risinājumiem ir paredzēts, ka visu būvniecības laiku jānodrošina vismaz viena josla katrā virzienā. Runājot par ielas caurlaides spēju, to nenosaka joslu skaits uz paša tilta, bet gan joslu skaits krustojumos abos tilta galos. Vienā galā ir krustojums pie Nacionālā teātra, otrā - krustojums ar Slokas ielu, šie krustojumi nosaka, kādu caurlaides spēju varam nodrošināt pie katra luksofora zaļā signāla pa abām joslām. Tāpēc īpaši svarīgi būs darbu organizēšana, pārbūvējot zonas pie šiem krustojumiem. Šo daļu pārbūvējot operatīvi, ielas caurlaides spēja kritiski nesamazināsies.

Domājot jau par projekta izstrādi un risinājumu veidošanu, tad kritiski svarīgi ir prātīgi izplānot un operatīvi veikt šo tilta galu pārbūves, lai nodrošinātu ielas caurlaides spēju.

Vai Vanšu tiltam Vecpilsētas pusē nav plānots kaut kādā veidā palielināt caurlaides spēju?

Ja kaut kas būtu jāpārskata satiksmes organizācijā, tad tas būtu, piemēram, kreisais pagrieziens uz Kronvalda bulvāri. Tur visu laiku sakrājas mašīnas, kas pēc kāda brīža faktiski bloķē vienu joslu. Vanšu tilta projekta ietvaros tas šobrīd netiek risināts šādā veidā, bet nākotnē noteikti tas ir jautājums, kas jāvērtē, kā uzlabot gan iebraukšanu, gan izbraukšanu no pilsētas, tostarp sabiedriskajam transportam.

Pašvaldības lielajā investīciju plānā iekļauts arī Akmens tilta remonts. Summa gan ir neliela - projektēšanai un darbiem aptuveni 9 miljoni eiro. Kādi darbi jāveic uz Akmens tilta, kādā stāvoklī tas ir?

Tas nav investīciju plāns kontekstā ar budžetu, bet rīcības investīciju plāns, kurā pilsēta identificē visas nākotnes vajadzības. Tāpat kā citas satiksmes būves, arī Akmens tilts tiek periodiski apsekots, piesaistot sertificētu tiltu inspektoru. Inspekcija tiek veikta atbilstoši normatīviem, un sertificēta persona sniedza rekomendācijas, kas tiltam būtu jādara. 2025. gadā tika veikta Akmens tilta inspekcija. Tās rezultātā konstatēti bojājumi, un ir nepieciešams sākt domāt par tilta atjaunošanu. Bojājumi saistīti ar seguma un hidroizolācijas nolietojumu un bojājumiem. Ņemot vērā šo inspekcijas atzinumu, Akmens tilts tika aktualizēts investīciju plānā.

Tad saistībā ar Akmens tiltu nerunājam par pilnīgu pārbūvi kā Vanšu tiltam. Hidroizolācija gan nav kosmētisks jautājums, ja to neatjauno, tilta stāvoklis var strauji pasliktināties. Kad ir plānots sākt darbus?

Plāns ir šogad sākt organizēt projektēšanu. Tālāk atjaunošanas darbu veikšana ir atkarīga no tā, kad būs pieejamais finansējums.

Deviņi miljoni nav tik liela summa, un to var kaut kur atrast. Salīdzinot ar Vanšu tiltu, tas ir krietni mazāk.

Jā, bet darbu sarakstā mums ir arī Gaisa (VEF) pārvads, Zemgala pārvads, Altonavas pārvads, pārvads pār Ulmaņa gatvi Bauskas ielā, Barona ielas tilts pār kanālu. Saraksts ir garš, un tas prasa ļoti rūpīgu plānošanu.

Labākajā gadījumā, ja izdodas atrast finansējumu Akmens tiltam…

Tad tas ir nākamo piecu gadu jautājums. Tilta inspektors, ja tiltam ir problēmas, nosaka atkārtotas inspekcijas nepieciešamību ātrāk. Akmens tiltam šobrīd nav noteikti satiksmes ierobežojumi, kā arī nav noteikta nepieciešamība veikt papildu monitoringu, piemēram, pēc gada.

Jūs pieminējāt Altonavas tiltu. Vienu brīdi izskanēja doma, ka varētu mēģināt atvērt satiksmi vienā virzienā, bet pašvaldība no šī plāna ir atteikusies. Kas notiek tālāk ar šo pārvadu?

Ir noslēgts līgums ar projektētāju par pilnīgi jauna tilta būvprojekta izstrādi. Ņemot vērā esošo konstrukciju, ka tas ir arkveida tilts, to nav iespējams kvalitatīvi saremontēt, jo plaisas ir pie gala balstiem. Tāpēc risinājums ir pilnīga pārbūve, izbūvējot jaunu pārvadu.

Kalendārais grafiks paredz, ka šogad tiek izstrādāts būvprojekts, bet nākamajā gadā varēs uzsākt būvdarbus.

Vispirms tiks nojaukts vecais tilts?

To darīs tas pats būvnieks, kurš uzvarēs iepirkumā un izbūvēs jauno pārvadu.

Bet kas notiks ar gājējiem, kuri pašlaik drīkst izmantot šo pārvadu?

Darbu organizēšanas projekta ietvaros tiks izstrādāts risinājums, kā nodrošināt kustību. Skaidrs, ka ir jānodrošina iespēja pārvietoties gājējiem un velosipēdistiem.

Kad tiek plānots uzbūvēt Austrumu maģistrāles šķērsojumu pāri Brīvības ielai?

Pilsētas 2026. gada budžetā ir iezīmēti līdzekļi projektēšanas uzsākšanai 300 000 eiro apmērā.

Šogad ir izsludināts iepirkums priekšizpētei. Tiks izvērtēti vairāki varianti - viena līmeņa mezgls, tunelis vai pārvads. Es šobrīd nevaru pateikt, kurš risinājums būs labākais.

Tieši tāpēc tiek piesaistīts konsultants, kurš to izvērtēs, jo katram risinājumam ir savi plusi un mīnusi. Par tuneli runājot, jāsaprot, ka izaicinājumu tur ir ļoti daudz. Brīvības ielā pazemē ir pietiekami daudz inženierkomunikāciju, un tad vai nu ir jāiet ļoti dziļi zem tām, vai arī jārod citi inženiertehniski risinājumi. Tieši tāpēc ir loģiski rīkoties secīgi, veikt izpēti, izvērtēt un saprast tehniskās iespējas dažādiem variantiem.

Bet kāpēc vispār tiek piesaistīts konsultants? Arī opozīcija pārmet, ka departaments tērē lielu naudu pētījumiem - vienam krustojumam, otram krustojumam. Vai tiešām pašiem nav speciālistu, kas var pateikt, kā labāk darīt?

Mūsu speciālisti strādā ar ļoti daudziem projektiem un vada šos projektus no pasūtītāja puses, izvērtē projektētāju piedāvātos risinājumus. Normālā Rietumu pasaulē publiskais sektors pamatā strādā ar privātiem konsultantiem un projektētājiem, kuri izstrādā šos risinājumus. Projektēšana klasiski nav publiskā sektora funkcija. Turklāt projektēšanas darbus pašvaldība nemaz nevar veikt - mēs neesam un nevaram būt būvkomersanti.

Kas notiks tālāk, kad tiks pabeigta priekšizpēte?

Tālāk seko lēmums par to, kurš risinājums tiek izvēlēts. Ir divi varianti, vai nu atsevišķs iepirkums projektēšanai, vai "projektē un būvē" iepirkums. Tas ir atkarīgs no pieejamā finansējuma un citiem saistītajiem plāniem, jo šajā pašā rajonā mums ir arī citi objekti. Piemēram, VEF tilts. Arī tur šobrīd ir izsludināta apspriede būvprojekta izstrādei ar ieinteresētajiem piegādātājiem, un nākamais solis būs pats iepirkums. Jāsaprot, ka arī šajā gadījumā VEF tilta būvniecība būs izaicinājums. Jau projektēšanas laikā ir jāiegulda darbs apbraukšanas maršrutiem, kā nodrošināt mobilitāti pilsētā. Tas ir arī atkarīgs no finansējuma, vai darbi notiek vienlaicīgi vai secīgi.

Pievēršoties gājēju pārejām, pagājušās sezonas noslēgumā tika izveidotas divas jaunas gājēju pārejas bez lieliem pārbūves darbiem. Viena no tām pie autoostas, 13. janvāra ielā, otra Pārdaugavā. Vai tas nenotiek spontāni, jo izskatījās tā, ka politiķi pasaka, ka te būs pāreja, un tā uzreiz tiek izveidota?

2025. gada beigās tika izveidotas trīs pārejas. Tās visas ir vietas, par kurām vēlmi izteica gan iedzīvotāji, gan politiķi. Šīs pārejas bija aktuālas jau vismaz kopš 2021.gada - posms pie Ministru kabineta pāri Brīvības ielai, savienojums Prāgas ielā, no autoostas uz Vecrīgu un tāpat Bāriņu ielā, virzienā uz Uzvaras parku. Šīs ir trīs gājēju pārejas, kuras pilsētā tika noteiktas kā prioritāras. Iepriekš tas nebija izdarīts, bet tagad, arī ar politisku uzstādījumu, tās tika izveidotas viena ceturkšņa laikā.

Runājot par pārejām kopumā, ir skaidrs, ka šādi pagaidu risinājumi, kas nav kapitāli izbūvēti, nav domāti kā masveida pieeja infrastruktūras attīstībai. Taču mans uzstādījums ir sakārtot procesu tā, lai līdz šādiem uzlabojumiem varētu nonākt ātrāk un lai tie būtu pastāvīgi risinājumi, nevis pagaidu, turklāt ar zemākām izmaksām, nekā tas ir bijis iepriekš.

Kā to panākt, jo šobrīd tie tomēr ir pagaidu risinājumi?

Tas ir process ar vairākiem posmiem.

Tad atkal būs iepirkums.

Jā, tas viss ir process, kas sastāv no vairākiem soļiem - vispirms finansējums, tad projektēšanas darbi, pēc tam būvniecības darbi.

Bet tad jau atkal pazūd ātrums?

Mans uzdevums ir šo procesu salikt tā, lai saprastu, ko mēs varam tajā mainīt, lai līdz rezultātam nonāktu ātrāk un nebūtu klasiskās situācijas, ka vajag pusotru gadu projektēšanai un vēl gadu būvniecībai, ka salīdzinoši nelielam infrastruktūras uzlabojumam vajag divus vai pat trīs gadus.

Cik, jūsuprāt, tam vajadzētu prasīt?

Manuprāt, viena gada ietvaros būtu jāspēj gan izprojektēt, gan izbūvēt.

Vai tika veiktas kādas ekspertīzes vai analīzes par pāreju 13. janvāra ielā? Par to, cik tā ir droša un kādas iedzīvotāju plūsmas tur ir paredzētas?

Par drošību runājot, regulēta gājēju pāreja tur ir tikpat droša kā jebkura cita regulēta gājēju pāreja 13. janvāra ielā. Ja skatāmies uz caurlaides spēju, tad tas nav galvenais kritērijs. Minimālais kritērijs ir 50 gājēji stundā, lai vispār būtu pamats šādu pāreju veidot. Šeit šaubu nebija, ka šis kritērijs tiks sasniegts. Diskusija varētu būt par ko citu, vai šajā vietā ir arī alternatīva tuneļa veidā, un varētu vērtēt, vai esošais gājēju tunelis nav pietiekama alternatīva gājēju pārejai. Bet šeit atkal jāsaka, ka padomju laikos būvētajiem tuneļiem nav nodrošināta atbilstoša vides pieejamība visām iedzīvotāju grupām. Daļai pilsētas iedzīvotāju un viesu tie faktiski nav izmantojami.

Jau ir izskanējis plāns par zemo emisiju zonas izveidi pilsētas centrā līdz dzelzceļa lokam. Vai ir skaidrāk zināms, cik plaša tā zona būs, un kā tiks organizēta satiksme šajā zonā un ap to? Cik liela varētu būt iebraukšanas maksa?

Pilsētas attīstības departaments izstrādā zemo emisiju zonas pētījumu.

Ar jums nekonsultējas?

Mēs esam darba grupā, bet pēdējā ceturksnī es tajā neesmu bijis aktīvi iesaistīts. Vienlaikus ir notikušas vairākas sanāksmes, kurās mēs esam uzsvēruši galveno izaicinājumu un mērķi - skatīties uz mobilitāti pilsētā kompleksi. Ar to domājot ilgtspējīgas mobilitātes plānu kopumā, ne tikai vienu instrumentu, kas ir minētā zemo emisiju zona. Šie risinājumi ir jāskatās kompleksi, kopā ar sabiedrisko transportu un cilvēku mobilitāti kopumā, integrāciju ar Pierīgu, lai rezultātā pilsētas kodolā, kur ir identificētas pārsniegtas emisijas, nodrošinātu kopējo auto plūsmas samazinājumu.

Tas šobrīd ir aktuāls jautājums. Pilsētas pusē šobrīd nav iezīmēts konkrēts scenārijs, vai tā būtu iebraukšanas maksa, vai izmaiņas autostāvvietu politikā, vai kāds cits risinājums.

Cik reāla ir Ziemeļu koridora izveide? Vai pie tā tiek strādāts?

Šā gada budžetā ir apstiprināts finansējums dokumentācijas aktualizācijai.

Cik daudz?

100 000 eiro šogad. Vēsturiski dažādos Ziemeļu koridora posmos bija izstrādāti risinājumi, kas balstījās datos par "trekno gadu" satiksmes intensitāti un prognozēm. Līdz ar to risinājumi bija ļoti ambiciozi un sarežģīti. Mūsu uzdevums šobrīd ir reāli paskatīties uz esošajām un prognozētajām plūsmām un piedāvāt tehniskus risinājumus ar piezemētākām prognozēm. Tas nenozīmē automātiski samazināt joslu skaitu, bet, piemēram, pārskatīt divlīmeņu mezglus, to risinājumus.

Šobrīd Rīgā, cik saprotu, liels uzsvars tiek likts uz mikromobilitāti un sabiedrisko transportu, bet liela daļa cilvēku, kas ikdienā iebrauc pilsētā, ir autovadītāji. Vai ir paredzēti uzlabojumi arī viņiem - maģistrāles, krustojumu pārplānošana, lai varētu ātrāk izbraukt no Rīgas?

Lai arī sociālajos tīklos bieži izskan apgalvojumi, ka viss tiek darīts tikai gājējiem, velobraucējiem vai sabiedriskajam transportam, ja paskatāmies uz budžeta sadalījumu, tad absolūti lielākā daļa finansējuma tiek ieguldīta tieši ielu infrastruktūrā, seguma atjaunošanā un izbūvē.

Lielākie projekti, piemēram, Dienvidu tilta ceturtā kārta, ir tieša investīcija autobraucēju infrastruktūrā. Gājējiem un velobraucējiem tur ir salīdzinoši neliela daļa. Tas pats attiecas uz Zemitānu pārvadu, lielākoties tas ir autobraucējiem. Ja runājam par ielu seguma atjaunošanu, tad lielākā daļa šo izmaksu arī ir tieši autobraucēju interesēs.

Katru gadu regulāri tiek ieguldīts regulējamo krustojumu uzlabošanā gan drošībai, gan caurlaides spējai. Tiek izbūvēti jauni luksofori, ieviesta viedā luksoforu vadība ar sensoriem, kas seko līdzi satiksmes plūsmām un ļauj tās optimizēt. Arī šajā gadā Rīgā ir plānota vairāku krustojumu pārbūve. Piemēram, Brīvības ielā no VEF tilta līdz Brīvības bulvārim tiks atjaunoti luksofori, lai nodrošinātu "zaļo vilni".