Portāls ielādēsies pēc 15 sekundēm
Uz Jauns.lv
Satiksmes ministrs Kaspars Briškens. (Foto: Lita Millere/LETA)

Ministrs Briškens stāsta par lielajām reformām, kas satiksmes nozarē notiks šogad

Sabiedrība
3. janvārī 05:43 2024. gada 3. janvārī 05:43
  LETA
Lai gan pēdējā laikā vislielākā uzmanība ir pievērsta dzelzceļa līnijas "Rail Baltica" būvniecībai, transporta sektorā netrūkst arī citu izaicinājumu. Tostarp, noslēdzoties Eiropas Savienības (ES) fondu 2014.-2020. gada perioda projektu īstenošanai, ir redzams, ka satiksmes nozare ir viena no visvājākajām fondu projektu realizētājām un ir salīdzinoši zema gatavība aktīvi reaģēt uz jaunām iespējām, ja parādās jauns finansējums, intervijā aģentūrai LETA atzīst satiksmes ministrs Kaspars Briškens ("Progresīvie"). Pēc viņa domām, iemesls ir jāmeklē tajā, ka nav pilnvērtīgas horizontālas koordinācijas. Tādēļ ministrs ir apņēmies 2024. gadā sākt apjomīgu nozares institucionālu reformu, kuras izstrādāšanai tiks piesaistīti arī OECD eksperti.


Ja pievēršamies nedienām ar vilcienu iepirkumiem, tad pirms kāda laika tika izsludināta otrā kārta bateriju vilcienu iepirkumam, taču arī tas notiek ar kavēšanos. Vai mēs paspēsim iegādāties šos vilcienus par ES Atveseļošanas un noturības mehānisma (ANM) līdzekļiem?

Ja man jārunā kopumā, tad Latvijas transporta nozares sniegums ES fondu apguvē ir neapmierinošs. Par to nav ne mazāko šaubu. Ja mēs skatāmies uz jaunajiem elektrovilcieniem, tad tur bija arī objektīvi faktori, kas izraisīja kavēšanos. Krievijas iebrukums Ukrainā pagarināja visu piegādes procesu par 6-8 mēnešiem, jo sākotnēji iecerētais piegādes maršruts pa dzelzceļu vairs nebija iespējams, to nācās organizēt pa autoceļiem un tur tika pazaudēts ļoti daudz laika. Taču mazāk objektīvu attaisnojumu es redzu tam, ka kavējas peronu izbūve. Šobrīd mums ir situācija, ka ir pirmie jaunie vilcieni, kuros mēs gribam pārsēdināt pasažierus, kuri pašlaik varbūt pārsvarā izmanto privātos transporta līdzekļus, bet visus pārējos mājas darbus mēs neesam izdarījuši. Visi peroni nav gatavi. Stacijas ir noplicinātas un nepieejamas cilvēkiem ar kustību traucējumiem. Stāvparki nav attīstīti. Autobusu grafiki nav salāgoti un reģionālais transports dzelzceļa stacijām nav pievadīts. Viss šis komplekss, lai cilvēkus tiešām pārsēdinātu uz sabiedrisko transportu, nav paveikts, un ir kavējusies arī tam pieejamo ES fondu programmu apguve.

Tādēļ viena no lietām, kuru mēs no pirmās dienas esam akcentējuši, ir, ka ES fondu naudas apguve ir jāuzlabo. Ir jāatrod veids, gan kā labāk plānot, gan kā labāk organizēt iepirkumus, nodrošināt pietiekamu konkurenci iepirkumos.

Arī bateriju vilcienu gadījumā ir pagājis pietiekami ilgs laiks kavējoties. Tādēļ, jā, nākotnē visdrīzāk tiek radīts zināms spiediens finansējuma apguvē, kad atkal var rasties nepieciešamība projektu sadalīt vairākos posmos, pārcelt uz nākamajiem ES fondu periodiem, riskējot kaut kādu daļu nepaspēt apgūt. Man vienmēr ir ļoti žēl, ja Latvijai ir piešķirti ES līdzekļi ar augstu - 85% un vēl lielāku - līdzfinansējuma proporciju un tā nauda paliek uz galda, jo kāds ir attapies tikai pēdējā brīdī, un vairs nav pietiekami daudz laika, lai naudu pārdalītu kādiem citiem projektiem. Tā ir viena problēma, kas ir arī bateriju vilcienu iepirkumā.

Otra problēma ir tā, ka mēs pirksim deviņus vilcienus un vēl septiņu vilcienu iegāde ir paredzēta kā opcija, bet, ja mēs dzelzceļu gribam veidot kā sabiedrisko pārvadājumu mugurkaulu, mums neelektrificētajā zonā vajag vismaz 40 vilcienus. Tas ir papildus 32 elektrovilcieniem, kurus arī, iespējams, vajadzētu vairāk. Ja mēs tiešām gribam novērst šīs paralēlās dotācijas starp vilcieniem un autopārvadājumiem, problēmas ar karteļiem, vilcienus vajag krietni vairāk. Un tā kā Latvijā ir Krievijas platuma sliežu ceļi, tad nav tā, ka kaut kur Eiropā mētājas lieki vagoni, kurus mēs varētu vienkārši pārņemt. Šie vilcieni ir jāpasūta, jāsaražo, un tas ir 5-6 gadu cikls. Nav tā, ka mēs papildu vilcienus varētu dabūt uz rītdienas pēcpusdienu. Tādēļ problēmas ir divas - pirmā, mēs atkal kavējamies, un otrā, vilcienu jebkurā gadījumā būs par maz. Mums jau tagad ir jādomā par papildu vilcienu iepirkumu.

Tomēr bateriju vilcienu iepirkums tiek finansēts no ANM, un tam ir ļoti konkrēts datums, kad mehānisms beidz darboties. Kas notiek, ja līdz šim laikam vilcieni netiek iegādāti? Naudu var novirzīt kaut kam citam?

Te ir jāskatās, cik lielu daļu no piešķirtā finansējuma var izmantot avansa maksājumiem par vēl līdz galam nesaražotiem vilcieniem. Turklāt, jā, tagad ir izsludināta iepirkuma otrā kārta, bet tas jau vēl nenozīmē, ka mums mēneša laikā būs uzvarētājs.

Vēl jau noteikti būs arī rezultātu pārsūdzības…

Es ļoti ceru, ka šeit neatkārtosies viss tas pats, kas bija ar elektrovilcienu iepirkumu teju 10 gadu garumā. Bet risks šeit ir, tādēļ ir jābūt plānam B, jābūt citiem projektiem, kuriem nepieciešamības gadījumā finansējumu var pārdalīt.

Tā vispār ir problēma, ka fondu apguve ir samērā dinamiska, tādēļ ir jābūt šiem augstas gatavības projektiem, kuriem var pārdalīt finansējumu. Tagad ļoti bieži gadās, ka, ja pamata projekts kaut kādu iemeslu dēļ laikā nerealizējas, tad vienkārši nav kam līdzekļus pārdalīt. Manuprāt, būtu jābūt veselīgai konkurencei starp augstas gatavības stadijā esošiem projektiem. Piemēram, dzelzceļa sektorā tādi ir vairāki - par staciju pieejamību, par elektrifikāciju, par vilcienu iepirkumu. Tam visam būtu jābūt tādā gatavības stadijā, lai, ja kāds projekts kavējas, to nekavējoties var aizvietot ar citu.

Jūs bateriju vilcienu iepirkuma rīkotājam Autotransporta direkcijai (ATD) esat prasījis, lai viņi sagatavo rezerves variantu, ja neizdodas pilnībā izmantot ES naudu vilcienu iepirkumam?

Te viss nav tikai vienas institūcijas kompetencē. ATD nebūs atbildīga par dzelzceļa infrastruktūru. Bet no "Latvijas dzelzceļa" mēs noteikti pieprasām daudz lielāku gatavību, pirmkārt, virzīt savus projektus, otrkārt, sagatavot augstas gatavības projektus šādiem gadījumiem.

Un kā ir?

Es ļoti ceru, ka manus aicinājumus, kopš es esmu ministra amatā, nozare ir sadzirdējusi. Katrā gadījumā es noteikti nesamierināšos ar to sniegumu, kāds ir bijis līdz šim.

Es redzu arī šo iepriekšējo septiņu gadu ES fondu periodu, kam tika iedots trīs gadu pagarinājums, un pat tajā mums ir liela neapguve. Daļu no tā Finanšu ministrijai ir izdevies novirzīt citām investīcijām, daļa diemžēl paliks uz galda un Latvija zaudēs iespēju investēt vairākus desmitus miljonus eiro mūsu pašu neizdarības dēļ.

Nesen bija gadījums, ka Paula Stradiņa Klīniskajā universitātes slimnīcā jaunā korpusa projekta kavēšanās dēļ Veselības ministrija atlaida padomi un jaunieceltā padome pēc tam atlaida valdi. Jūs redzat, ka tāds pats scenārijs var piemeklēt SM pārziņā esošās kapitālsabiedrības?

Es šobrīd negribu spekulēt par personālijām. Man šobrīd gribas fokusēties uz "lielo bildi". Institucionālās reformas rezultātā mēs jau esam identificējuši un noteikti identificēsim vēl dažāda veida neefektivitātes sistēmā. Skaidrs, ka risinājumi ietvers arī izvēles attiecībā uz to, kas ir mūsu nozares spējīgākie vadītāji, spējīgākie uzņēmumi, kuriem var uzticēt nozīmīgas investīciju programmas, kuri ir vērsti uz attīstību. Skaidrs, ka, ja mēs vēlamies redzēt labāku nozares pārvaldību, tad neefektīva darbība, fondu naudas neapgūšana vai jaunu biznesa iespēju neidentificēšana manās acīs nebūs komplimentējoši faktori, kas apliecinātu, ka mūsu kapitālsabiedrību augstākais menedžments ir uzdevumu augstumos. Noteikti mēs to vērtēsim.

Mēs pašlaik neesam ķērušies klāt personāla izmaiņām. Mēs ļaujam gan nozares kapitālsabiedrībām, gan to vadītājiem sevi pierādīt, arī pierādīt savu spēju šajā jaunajā laikmetā dot idejas. Nav jau tā, ka kāds no politiskā līmeņa tagad atnāks un visu pateiks priekšā. Tieši otrādi! Mēs sagaidām proaktīvu rīcību no uzņēmumiem, kuros ir daudz vērtīgu ekspertu. Šis ir brīdis, kad visiem galvas ir jāsaliek kopā un jāparāda, kā mēs visi varam strādāt labāk. Es nesamierināšos ar līdzšinējo darbību, kurā ir redzamas visas pieminētās kļūdas, bet vienlaikus es zinu, ka nozarē ir daudz spēcīgu, ļoti kompetentu cilvēku, arī valsts kapitālsabiedrību vadībā, kuri būs nozīmīga daļa no nozares reformas un tālākas virzības.

Vai jau ir aplēses, cik daudz Latvija transporta projektos no ES fondiem iepriekšējā plānošanas periodā varēja paņemt un nepaņēma?

Tie ir vairāk nekā 67 miljoni eiro. Daļēji šie līdzekļi ir pārdalīti citiem projektiem, kas ir labi. Bet noteikti no pagājušās ES Kohēzijas fonda septiņgades finansējuma būs daļa, ko neizdevās apgūt. Precīzāki skaitļi būs zināmi janvārī.

Šis ir paradokss! Zinot, cik milzīgas ir investīciju vajadzības Latvijas satiksmes nozarē, kāds ir investīciju deficīts, atstāt naudu uz galda ir neprātīgi. Turklāt tās ir investīcijas, kuras nāk ar ļoti lielu ES līdzfinansējumu. Par katru Latvijas budžeta ieguldīto eiro mēs klāt dabūjam sešus ES eiro. Tas, kas ir noticis, ir nejēdzīgi! Tā ir slikta, nolaidīga plānošana, ja mēs neizvirzām par prioritāti katra eirocenta ieguldīšanu jēgpilnos projektos.

Tādēļ es atgriežos pie tā, ka ir jābūt savstarpēji konkurējošiem augstas gatavības projektiem, kas ir gatavi viens otru nomainīt - pat starp dažādām kapitālsabiedrībām. Ja ATD projekts buksē, finansējums tiek piešķirts "Latvijas dzelzceļa" projektam un otrādi. Tad arī veidojas veselīga pieeja. Es ceru, ka nākotnē mēs nozares plānošanu un arī naudas plūsmas menedžmentu tomēr centralizēsim. Protams, SM ir departaments, kurš strādā ar investīciju projektu uzraudzību, bet ir iztrūcis politiska redzējuma par to, kas ir prioritātes, un lielā mērā plānošana notiek kapitālsabiedrību līmenī pēc viņu pašu redzējuma, bieži vien nesinhronizējoties ar citiem investīciju projektiem, nemeklējot sinerģiju starp projektiem, kurus var attīstīt vienlaikus - piemēram, autoceļus un digitālo infrastruktūru. Mums noteikti ir jāpāriet uz labāku plānošanu, bet to nevar izdarīt īsā termiņā.

Pašlaik ļoti daudz jau ir pateikts par "Rail Baltica" projektu. Joprojām neatbildētais jautājums, kamēr nonāksim līdz galīgajām izmaksu aplēsēm, vai izdosies iegūt naudu daudz dārgākā projekta īstenošanai?

Es domāju, ka visiem projektā iesaistītajiem un arī Baltijas valstu sabiedrībām ir pārliecība, ka "Rail Baltica" ir kritiski svarīgs projekts gan attiecībā uz Baltijas valstu savstarpēju savienojamību, gan integrāciju ar vienoto Eiropas dzelzceļa sistēmu un ekonomiskās attīstības koridoru. Tad klāt nāk multimobilitāte. "Rail Baltica" vārds ir saistīts ar dzelzceļu, bet uz to ir jāskatās kā uz stratēģisku transporta infrastruktūras ekosistēmu ar dzelzceļa mugurkaulu, jo "Rail Baltica" savieno ostas - cerams, tā būs arī Rīgas osta -, savieno lidostas, savieno galvaspilsētas un reģionālās apkaimes, abās pusēs dzelzceļam ir kanalizācija platjoslas interneta infrastruktūrai, torņu infrastruktūra, kuru varēs izmantot 5G un 6G sakariem. Tas viss ir ļoti svarīgi, bet, kā mēs redzam, arī ļoti dārgi. Jau pirms daudziem gadiem bija pilnīgi skaidrs, ka projekts nemaksās to summu, kāda bija sākotnējās aplēsēs. Taču acīmredzot politiski nebija vēlmes par šīm lietām runāt un pēc iespējas tālāk atlikt šo atskurbšanas mirkli un realitātes apzināšanos, ka par 5,8 miljardiem eiro nevar izbūvēt 900 kilometrus sazarotu ātrgaitas dzelzceļa infrastruktūru.

Mēs definējam, kas ir kritiskais infrastruktūras apjoms, lai ideālā gadījumā līdz 2030.gadam nodrošinātu funkcionālu savienojumu starp Tallinu ziemeļos un Lietuvas-Polijas robežu dienvidos. Vienlaikus Latvijas prioritāte ir nodrošināt, lai Rīga būtu pilnvērtīgi integrēta. Mēs ļoti labi saprotam, ka Rīgas posms ir vissarežģītākais. Rīga ir lielākā Baltijas metropole, kurā ir paredzētas divas lielas starptautiskās stacijas - Rīgas Centrālā dzelzceļa stacija un Rīgas lidostas stacija. Iespējams, ir jāmeklē iespējas, kā projektu attīstīt ilgākā termiņā, bet nedrīkst būt tā, ka mēs izveidojam tādu metro līniju starp Igauniju un Lietuvu un Rīgas pasažieriem ir iespējas iekāpt tikai kaut tur citur. Tādēļ, mazākais, vienai no Rīgas stacijām ir jābūt gatavai pirmajā fāzē un abas stacijas ir jāsavieno ilgtermiņā. Ar "Rail Baltica" ir jāsavieno arī Rīgas osta. Tā ir ne tikai biznesa interese, bet tas ir svarīgi arī no drošības perspektīvas. Tad kopā ar Baltijas valstīm ir jāskatās, kas ir kritiskais apjoms, ko mēs kopā ar Eiropas partneriem varam atļauties finansēt arī nākamajā ES finanšu periodā. Noteikti ir jādomā arī par dažādiem alternatīviem finansēšanas instrumentiem. Paralēli ir būtiski jāuzlabo projekta pārvaldība. Tagad visas Baltijas valstis intensīvi uzsāks pamattrases būvniecību. Ir jābūt papildu uzraudzībai, kas nodrošina, ka arī Latvijas daļa tiek izbūvēta atbilstoši visiem tehniskajiem nosacījumiem un kvalitātes prasībām. Ir arī redzams, ka pēdējos gados projekts ir iziris un faktiski ir trīs "Rail Baltica" - Igaunijā, Latvijā un Lietuvā.

Es tomēr rosināšu Baltijas valstis ciešāk sadarboties un iet ar kopīgu balsi arī Eiropas līmenī, meklēt papildu finansējumu arī premjeru līmenī. Mēs nevaram atļauties "Rail Baltica" realizēt kā trīs nacionālus apakšprojektus.

Jūs jau esat paudis, ka uz arī ostu reformu ir jāskatās plašāk nekā tikai ostu pārvaldības struktūras izmaiņas juridiski. Ko pēc Satversmes tiesas sprieduma, ka ostu reforma atbilst valsts pamatlikumam, tālāk darīs Satiksmes ministrija (SM)?

Skaidrs, ka kopumā tas ir labs lēmums un parāda, ka tik stratēģisku aktīvu kā ostas pārvaldībai ir jābūt valsts rokās. Valstij ir pilna autonomija izvēlēties to pārvaldības modeli, kas ostām ir vispiemērotākais.

Mēs skatāmies uz ostu reformu plašākā nozares kontekstā, bet tas nozīmē, ka attiecībā uz ostām mums ir pilna rīcības brīvība sameklēt efektīvāko pārvaldības modeli kontekstā ar visas nozares institucionālo reformu. Tādēļ Ministru kabinetā SM iesniegs informatīvo ziņojumu par redzējumu, kādai ir jābūt nozares pārvaldībai. Tas, protams, vēl nebūs precīzs institucionāls modelis, bet tas būs pirmais solis, lai nozarē virzītu tādu pārvaldību, kas ļauj mums plānot transporta sistēmas darbu koordinēti, nevis atdalīti dažādos transporta elementos.

Ostas nav izolētas salas. Arī dzelzceļš nav izolēts. Arī autoceļu infrastruktūra nav izolēta. Saistītā digitālā infrastruktūra nav izolēta. Pasaules attīstītās valstis šāda veida infrastruktūru plāno integrēti un meklē sinerģijas iespējas, kā šo infrastruktūru uzturēt.

Šobrīd mēs diemžēl redzam, ka dzelzceļa finansēšanas modelis ir absolūti neilgtspējīgs, jo ir sabrucis ilggadējais Krievijas kravu atkarības modelis. Ja pirms 10 gadiem "Latvijas dzelzceļš" pārvadāja 65 miljonus tonnu kravu, tad šogad tie ir 15 miljoni tonnu. Savulaik no šiem ieņēmumiem tika uzturēta arī infrastruktūra, šobrīd šādu ieņēmumu nav, un ir milzīgs finansējuma caurums. Ir jādomā, kā to padarīt ilgtspējīgu. Tādēļ, pirms mēs varam runāt par skaidru Latvijas transporta infrastruktūras nākotnes finansēšanas modeli, ir jāskatās, kā mēs sistēmu varam optimizēt. Tāpēc ostas ir ļoti svarīgas, bet tikai viena daļa no šīs kopējās transporta un loģistikas ekosistēmas.

Mums, arī mācoties no Ziemeļvalstu piemēriem, ir jāizveido pārvaldības ietvars, kas arī finansiāli ir ilgtspējīgs un ļauj transporta nozarei būt konkurētspējīgākai starptautiski, atrast jaunus specializācijas veidus, daudz labāk savstarpēji sadarboties, un, protams, pamatu pamats ir, lai nozarē ir augstākie pārvaldības standarti un mēs izslēgtu politiskas ietekmes no valsts kapitālsabiedrību attīstības.

Kas pēc Satversmes tiesas sprieduma notiks ar jau nodibināto kapitālsabiedrību "Ventas osta" un ieceri dibināt tādu pašu pārvaldības kapitālsabiedrību Rīgas brīvostai?

Kā jau es minēju, mēs vēl paskatīsimies. Mūsuprāt, iepriekš uzsāktās ostu reformas virziens bija pareizs tajā ziņā, ka ir jādepolitizē ostu pārvaldība. Par to nav ne mazāko šaubu. Taču uzsvars bija likts uz institucionālā modeļa, juridiskā ietvara un organizācijas shēmas pārzīmēšanu, bet tika aizmirsts pats galvenais jautājums, kā šajā jaunajā laikmetā mūsu ostas pelnīs, kur tās investēs, kādās jaunās piegāžu ķēdēs iesaistīsies, kādā veidā iesaistīsies rūpniecības attīstībā, enerģētikas attīstībā, kas ir tās inovāciju un digitalizācijas jomas, kuras būtu jāattīsta. Man šīs lietas ir nesaraujami saistītas.

Mani šajā brīdī neinteresē, kādi iepriekš ir bijuši politiskie un partiju apsvērumi. Šis nav politizējams jautājums. Šis ir saimniecisks un stratēģisks jautājums. Tā ir mūsu stratēģiskā infrastruktūra. Tā ir daļa no transporta un loģistikas nozares, kas Latvijai ģenerē vairāk nekā divus miljardus eiro pakalpojumu nozares eksporta ienākumu. Tajā tagad vairāk dominē aviācijas un autotransporta pakalpojumi, bet mums ir svarīgi stiprināt arī dzelzceļa un ostu eksportspēju.

Tādēļ tas, kā iztrūkst iepriekš piedāvātajā ostu reformas modelī, ir, kā mēs varam veicināt to, lai mūsu ostas sadarbojas, nevis savstarpēji nesaudzīgi konkurē un citreiz pat starptautiskos pasākumos norāda viena uz otras trūkumiem. Nu atcerēsimies kaut vai šos hrestomātiskos gadījumus, kad ventspilnieki stāsta, ka Rīga ir aizsalstoša upes osta, rīdzinieki stāsta, ka Ventspils ir kaut kur tālā nekurienē, un abi divi stāsta, ka Liepāja ir tāda jahtu osta, kas nemaz nav nopietni ņemama. Tas, protams, ir humora līmenī, bet mums atšķirībā no Lietuvas nav skaidras politikas par koncentrēšanos uz konteinerkravām un prāmjiem, vai tā kā Igaunijā - veiksmīgi strādājoša vienota kapitālsabiedrība, kas pārvalda visas ostas un ir arī akciju tirgū, tādēļ ar ļoti caurredzamu pārvaldību. Mūsu gadījumā ir trīs ostas, katra ar atšķirīgu pārvaldības modeli, vēsturisku sasaisti ar dažāda veida politiskām ietekmēm, nepārtrauktu nesadarbošanos starp pašvaldību un valsts pusi un, protams, visas šīs politiskās ietekmes, dažāda veida politiskie ielikteņi ostu valdēs un tajā pašā laikā pilnīgi iztrūkstoša lielāka biznesa vīzija.

Ir šis teiciens, ka nedrīkst izniekot labu krīzi, lai veiktu reformas. Šis ir tas brīdis! Tādēļ mēs rosināsim, lai likumā noteiktais termiņš - līdz 2023.gada beigām pabeigt ostu reformu - tiktu pagarināts. Mēs noteikti nekavēsimies, šī ir mūsu prioritāte un mēs noteikti gribam sūtīt signālu arī starptautiskiem investoriem, ka ostu pārvaldība būs caurskatāma, efektīva un ārvalstu investīcijas ir laipni gaidītas.

Kas notiks tālāk? Atteiksieties no ieceres par šīm kapitālsabiedrībām Rīgai un Ventspilij?

Tas ir viens no iespējamiem scenārijiem. Juridiskā forma ir svarīga, bet sekundāra. Svarīgākā lieta ir trīs parametri - kā nodrošināt, lai lielās ostas savstarpēji sadarbojas un papildina viena otru, es teiktu, ka ir vajadzīga arī specializācija, atsakoties no destruktīvas un savstarpēji diskreditējošas konkurences, kā motivēt ostas proaktīvi meklēt jaunas kravas un biznesa attīstības iespējas gan transporta jomā, gan rūpniecībā, gan enerģētikā, gan loģistikā, kā arī tas, kā nodrošināt labu pārvaldību, līdz ar to paceļot ostu pārvaldību jaunā līmenī. Nav nekādu kompromisu par "politiskiem ielikteņiem" pārvaldības institūcijās un politiķu iejaukšanos ostu darba operacionālajos lēmumos. Tas ir pirmais faktors, kas atbaida jebkuru godīgu Rietumu investoru.

Satversmes tiesā ostu reformu apstrīdēja tieši jūsu tagadējie koalīcijas partneri no Zaļo un zemnieku savienības. Jūs nebaida, ka līdz ar to visas ieceres tiks nobremzētas, jo, vienkāršojot, viņu iecere bija saglabāt visu tā, kā agrāk?

Es domāju, ka visi ir ieinteresēti, lai mūsu ostas attīstās un spēj nopelnīt starptautiskos tirgos pēc iespējas vairāk, lai mūsu stividoriem ir darbs, lai ostu teritorijās gadu desmitiem nezaļo pļavas, kuras ir nodotas ilgtermiņa nomas līgumos, bet tur nekas nenotiek, tikai mākslīgi pieaug šo zemes gabalu vērtības. Paskatieties uz Hamburgu, kaut vai tepat uz Klaipēdu - tur nav, kur monētai nokrist! Nav iedomājama situācija, ka tur varētu būt zeme dīkstāvē. Mums ir arī pozitīvie piemēri. Liepājai ir izdevies piesaistīt industriālo darbību, arī Ventspilī ir rūpniecības jaudas. Rīgā ir veicies mazāk, un te ir īpaši daudz šādu zaļu pļavu.

Es mēģināšu pārliecināt visus savus kolēģus, neatkarīgi no politiskās piederības, par to, ka mēs visi esam ieinteresēti, lai mūsu ostas darbotos kā iespēju radītāji, nevis kā izolētas salas ar politiskām ietekmēm, ar augstu greizsirdību starp pašvaldībām savā starpā, starp pašvaldībām un valsti.

Pašvaldību loma ostās jebkurā gadījumā ir svarīga, jo visi pievadi un infrastruktūra ir pašvaldību ziņā, visi ostā strādājošie lielākoties dzīvo konkrētajā pilsētā. Tādēļ neatkarīgi no pārvaldības modeļa es nevaru iedomāties situāciju, ka pašvaldība nav ieinteresēta ostas attīstībā. Ir jāatrod modelis, kas to veicina, un iespējas optimizācijai. Ir tomēr vairāki pārvaldības modeļi - ir plānošanas līmenis, ir attīstības līmenis, kas ir saistīts arī ar dažāda veida iepirkumiem, tad, protams, ir esošās infrastruktūras uzturēšana, zemes nomas līgumu pārvaldība, ostu maksu iekasēšana, komercdarbība. Jautājums ir, vai visas šīs funkcijas ir jāīsteno vienai institūcijai - ostas pārvaldei, vienalga, vai tā būtu atvasināta juridiskā persona vai valsts kapitālsabiedrība? Mēs uzskatām, ka transporta nozarē plānošanai ir jānotiek koordinēti, nevis ostinieki plāno vienu, dzelzceļnieki kaut ko citu un ceļinieki vēl kaut ko. Ja tas notiek vienā līmenī, tad mēs varam iegūt ne tikai labāku plānošanu, bet arī labākas investīcijas mēroga dēļ, kvalitatīvāk veidotus iepirkumus, labāk apgūt ES fondus, nepārmaksāt. Piemēram, infrastruktūras izbūvē man gribētos virzīties uz tā saucamo vienas lāpstas principu, ka, būvējot vienu infrastruktūras objektu, vienlaikus tiek izmantotas iespējas izbūvēt arī citu infrastruktūru. Labs piemērs ir ceļi un platjoslas interneta kabeļi - tas viss ir jābūvē vienlaicīgi. Ja tur vēl klāt ir ūdens vai gāzes vadi, tad tas maksimāli ir jāmēģina darīt vienlaicīgi. Latvijā diemžēl valda piecu lāpstu princips. Turklāt viena lāpsta pēc otras.

Tomēr, ja joprojām ostu pārvaldībā - vienalga, kāda veida modelis tas būtu, - saglabātos augsta pašvaldību iesaiste, nav bažu par to, ka šī kopējā redzējuma nebūs vienalga? Galu galā Ventspili ne visai interesē, vai attīstās Rīga, un rīdziniekiem ir nospļauties, kas notiek Liepājas ostā.

Agrākais modelis noteikti nedrīkst saglabāties. "Status quo" ir ļoti neefektīvs. Mēs redzam, ka pašreizējā pārvaldības struktūra nav mums kā sabiedrībai devusi atbildes, kas tad ir tās kravas, kas ir tā attīstība, ar ko tiks aizvietota ilggadējā atkarība no zemas pievienotās vērtības Krievijas kravām. Šo atbilžu nav! Nav, jo līdz šim ir iztrūkusi stratēģiska plānošana, vienots valsts loģistikas koridora mārketings. Idejas ir, bet izskatās, ka pašreizējais, ļoti neelastīgais modelis, kurā ir daudz iekšējo pretnostatījumu, interešu konfliktu un politisko ietekmju, nav ļāvis ostām sekmīgi diversificēties.

Krievijas kravu kritums jau nesākās 2022. gada 24. februārī. Tas sākās jau sen atpakaļ, un bija skaidrs, ka atkarība no Krievijas kravām nav ilgtspējīga. Par to, ka kravas ir jādiversificē, runā gadiem. Acīmredzot šis tranzītbiznesa lobijs bija tik spēcīgs, ka neko nav izdevies izdarīt. Starp citu, tas bija tik spēcīgs, ka savulaik nobloķēja "Rail Baltica" kravu atzaru uz Rīgas ostu, par ko visi starptautiskie partneri saķer galvu.

Paskatoties, cik tuvu "Rail Baltica" pamatlīnijai ir Rīgas osta, un nesavienot ostu ar to… Tā, protams, ir kļūda, ko es vēl centīšos labot, lai vismaz tiktu paredzētas šāda atzara izbūves iespējas. Bet tas parāda šo mentalitāti, ka tranzītbiznesa elite, kura guva peļņu no darba ar Krievijas kravām, "Rail Baltica" vienmēr redzēja kā apdraudējumu, nevis kā iespēju. Tagad šie laiki ir beigušies un jāmēģina noķert vēl tie neizdarītie mājasdarbi, kurus varam paspēt. Mums ir jāizmanto šī krīze, lai nozarei iedotu jaunu grūdienu. Igauņiem tas izdevās jau pirms daudziem gadiem, kad bija šis gadījums ar "Aļošas" pieminekli, kas Igaunijai tajā laikā maksāja daudzas Krievijas kravas. Tagad mēs redzam, ka ilgtermiņā Igaunijai tas ir nācis tikai par labu, jo tā spēj piesaistīt starptautiskas investīcijas, konteinerkravas, attīstīt prāmju satiksmi - augstas pievienotās vērtības segmentus, nevis vēl uz 10 gadiem iestrēgt atkarībā no Krievijas tranzīta.

Es domāju, ka pašlaik nozarē vairs nedominē šī pagātnes domāšana, tādēļ mēs nākam ar jaunām idejām un gribam nevis tikai pārzīmēt juridiskās struktūras, bet pacelt ostu pārvaldību pilnīgi citā līmenī.

Cik ilgs laiks tam būs nepieciešams?

Pirms kāda laika es viesojos Ekonomikas sadarbības un attīstības organizācijas (OECD) galvenajā mītnē, un OECD paspārnē darbojas arī Starptautiskais transporta forums. Mēs esam vienojušies, ka sadarbībā ar šiem diviem pasaulē vadošajiem ekspertīzes centriem veidosim kopīgu stratēģiju nozares pārvaldības reformai.

Kā jau es minēju, mēs valdībā piedāvāsim konceptuālo redzējumu, kādas funkcijas nozarē ir jācentralizē. Es uzskatu, ka tā ir plānošanas un attīstības sadaļa. Tad ir jāpaskatās, kā mēs uzturam esošo infrastruktūru - gan dzelzceļa, gan ostu, gan ceļu infrastruktūru. Un tad ir jāpaskatās uz komercdarbības sadaļu. Es ceru, ka jau jaunā gada pirmajā pusē parādīsies konkrētas risinājumu aprises.

Vai jau pašlaik varat iezīmēt šīs aprises sīkāk?

Tā tiešām ir ļoti liela tēma, un es teiktu, ka viss 2024. gads mūsu nozarei paies lielās reformas zīmē.

Šobrīd jau esam sagatavojuši sākotnējo informatīvo ziņojumu. Tas ir diezgan koncentrēts, un, protams, mēs vēl nerunājam par konkrētām institucionālām pārmaiņām, bet mēs tās esam iezīmējuši konceptuālā līmenī.

Nozare ir ārkārtīgi sadrumstalota, kopumā mums ir 18 valsts kapitālsabiedrības un padotības iestādes. Ir, protams, zināma sadarbība, bet lielākoties tā ir katra konkrētā sektora - dzelzceļš, autoceļi, aviācija utt. - ietvaros, bet nav pilnvērtīgas sinerģijas.

Pirmais līmenis, ko mēs skatāmies, ir viss, kas ir saistītas ar nozares plānošanu, attīstību, iepirkumu organizēšanu. Tostarp mēs redzam, ka satiksmes nozare diemžēl ir viena no visvājākajiem ES fondu projektu realizētājiem. Ir vislielākais fondu naudas neapguves īpatsvars, ir salīdzinoši zema gatavība aktīvi reaģēt uz jaunām iespējām, ja parādās jauns finansējums. Viens no iemesliem ir tas, ka nav pilnvērtīgas horizontālas un, lietojot transporta terminoloģiju, multimodālas koordinācijas. Tādēļ pamatu pamats ir rast risinājumu, lai mēs nozares vajadzības varētu plānot horizontāli, nevis katrs izolēti tikai savā sektorā.

Nākamais līmenis ir nozares uzraudzība, standartizācija, visa veida atļaujas, reģistri u.tml. Šobrīd mums ir vesela virkne ar administrācijām - institūcijām, kas uzrauga, institūcijām, kas pasūta pakalpojumus, piemēram, ATD, institūcijām, kas uztur dažāda veida reģistrus, piemēram, Ceļu satiksmes drošības direkcija. Arī tas viss ir relatīvi sadrumstalots, lai gan šīs institūcijas veic radniecīgas standartizācijas un uzraudzības funkcijas.

Tad mēs nonākam infrastruktūras pārvaldības līmenī, kur ir vesela virkne kapitālsabiedrību, kas pārvalda un attīsta infrastruktūru, - "Latvijas dzelzceļš", "Latvijas Valsts ceļi", "Starptautiskā lidosta "Rīga"" utt. Te mēs arī nonākam pie ostām. Ostu pārvaldes nodrošina ļoti plašu funkciju klāstu, un, iespējams, ir kas tāds, ar ko ostu pārvaldēm kā infrastruktūras uzturētājam nevajadzētu nodarboties. Piemēram, tas ir plānošanas līmenis, jo ostas jau nav izolētas, bet gan ir daļa no plašākas loģistikas ķēdes, kurā ir arī dzelzceļš, autopārvadājumi un dažkārt arī aviācija. Ostu pārvaldībā būtu jādomā par to, kā visefektīvāk attīstīt ostu teritorijas un kuģošanas kanālus.

Ļoti labs piemērs ir Zviedrijas transporta pārvalde "Trafikverket", kas nodarbojas gan ar dzelzceļa, gan autoceļu un Zviedrijas gadījumā arī iekšējo ūdensceļu infrastruktūras pārvaldību. Līdz ar to ceļinieki kopā ar dzelzceļniekiem ļoti sinhronizēti un koordinēti plāno gan investīcijas, gan infrastruktūras uzturēšanu. Somijā ir ļoti līdzīga transporta infrastruktūras aģentūra "Vayla". Arī otrajā jeb pārraudzības līmenī Zviedrijā un Somijā ir vienotas aģentūras, kas ir konsolidēts nozares uzraugs un reģistru turētājs.

Līdz ar to mūsu uzstādījums ir, ka ir jābūt vienotiem plānošanas, uzraudzības un infrastruktūras uzturēšanas blokiem. Savukārt ceturtais bloks ir kapitālsabiedrības, kas strādā konkurences apstākļos. Tādi acīmredzami piemēri ir "airBaltic", "Latvijas Pasts", "LDz Cargo", zināmā mērā arī "Pasažieru vilciens", jo tas tomēr konkurē ar citiem transporta veidiem. Šajā blokā ir svarīgi nodrošināt, lai būtu augstākie pārvaldības standarti, bet vienlaikus, lai valsts kā īpašnieks nav konkurētspējas šķērslis. Šīm kapitālsabiedrībām nav jādod kaut kādas priekšrocības iepretim privātā sektora konkurentiem, konkurencei jābūt godīgai, bet valsts arī nedrīkst radīt apstākļus, kuros šiem uzņēmumiem ir grūti konkurēt ar privātā tirgus spēlētājiem tikai tāpēc, ka tā ir simtprocentīga valsts kapitālsabiedrība. Mēs vēlamies redzēt, ka kapitālsabiedrības, kas strādā brīvajā tirgū, dod pēc iespējas lielākus eksporta ieņēmumus. Arī valsts var būt moderni domājošs, uz tirgu orientēts akcionārs.

Šie četri bloki ir ieskicēti mūsu informatīvajā ziņojumā, un svarīgā lieta ir, ka mēs esam vienojušies par OECD kā mūsu stratēģisko partneri šīs reformas ieviešanā. OECD ir izstrādājis līdzīgu transporta vispārējo stratēģiju arī Igaunijai, un igauņi, balstoties uz šo stratēģiju, pēdējo divu gadu laikā realizē nozares konsolidāciju. Arī mēs vēlamies, lai OECD ar savu globālo pieredzi mums palīdz.

Tagad mēs lūgsim Ministru kabinetu konceptuāli atbalstīt mūsu informatīvo ziņojumu un to, ka mēs vienojāmies ar OECD par šādu ciešu sadarbību. Tad atrotām piedurknes un sākam ieviešanu.

Kā šādas izmaiņas tīri praktiski varētu izskatīties, piemēram, tāda uzņēmuma kā "Latvijas dzelzceļš" gadījumā, kurš gan uztur infrastruktūru, gan pats ar meitasuzņēmuma "LDz Cargo" starpniecību nodrošina kravu pārvadājumus?

Te ir vairākas dimensijas. "Latvijas dzelzceļš" vēsturiski ir bijis vertikāli integrēts holdings un kaut kādā mērā arī monopolists, kura primārais fokuss vienmēr bijis uz Krievijas tranzīta kravu apkalpošanu un kas ir radījis nedaudz negatīvas blaknes šodien. Mēs redzam, ka ir pārinvestēts šajā tranzīta koridorā, vienlaikus nepietiekami ir investēts pasažieru infrastruktūrā. Mums ir Austrumu-Rietumu koridors ar 80 miljonu tonnu caurlaides spēju gadā, pa kuru tagad tiek pārvadāti 15 miljoni tonnu kravu. Tas arī parāda, ka nav veselīgi, ja vienā holdingā ir infrastruktūras pārvaldītājs un viens no tirgus spēlētājiem. Vienlaikus es uzskatu, ka Latvijas valstij ir nepieciešams kravu pārvadātājs, bet, protams, ar daudz lielāku fokusu uz Rietumu kravām, nevis ar šo izteikti austrumniecisko orientāciju, kas radījusi nespēju ilgu gadu gaitā, pat redzot šo dramatisko kravu kritumu, pielāgoties un meklēt jaunas kravas, attīstīt citus loģistikas pakalpojumus. Tādēļ šajā gadījumā noteikti ir jāapsver iespēja komercdarbību stingrāk nodalīt no infrastruktūras pārvaldīšanas.

Jau nākamajā līmenī es noteikti atbalstu dzelzceļa saimniecības kopēju konsolidāciju. Šobrīd mēs redzam, ka "Rail Baltica" saimniecība attīstās vienā "burbulī", "Latvijas dzelzceļš" un mūsu esošā dzelzceļa infrastruktūra attīstās otrā "burbulī". Es jau no pirmās dienas esmu mēģinājis tomēr visus beidzot sasēdināt pie galda un saprast, ka mums ir viena dzelzceļa sistēma neatkarīgi no sliežu platuma un īpaši tajos punktos, kur ir šo sliežu ceļu savstarpēja saskarsme, piemēram, Rīgā, ir jāmeklē kopīgi risinājumi.

Es pat teikšu, ka, ņemot vērā Ziemeļvalstu piemēru, es gribētu redzēt vēl dziļāku integrāciju. Tādi lieli projekti kā "Rail Baltica", kuri tiek veidoti nosacīti tukšā vietā, nav jāuztver tikai kā dzelzceļš. Tas ir milzīgs infrastruktūras koridors, ar kuru ir saistīts daudz ceļu infrastruktūras, digitālās infrastruktūras. Piemēram, abās dzelzceļa trases pusēs būs platjoslas sakaru kabeļu infrastruktūra, 5G un vēlāk 6G torņu infrastruktūra, kura no vienas puses ir vajadzīga vilcienu kustības vadībai, bet vienlaikus to var izmantot pakalpojumiem reģionos. Tāpat tā ir sazobē ar enerģētikas infrastruktūru. Piemēram, Lietuva un Polija ir vienojusies, ka elektrības starpsavienojumu "Harmony Link" vilks nevis pa jūras dibenu, bet blakus "Rail Baltica" trasei. Tāpēc es noteikti atbalstu dziļāku integrāciju arī infrastruktūras pārvaldības līmenī. Protams, jautājums ir, vai tā ir arī institucionāla integrācija, bet pilnīgi noteikti tādai ir jābūt plānošanas līmenī.

Tādēļ, ja atgriežamies pie "Latvijas dzelzceļa", tad tas ir kā milzis uz māla kājām, un šī forma, šis vertikāli integrētais holdings, vairs neattaisno savu eksistenci. Varbūt kāds vēl mēģina uzturēt mītu, ka drīz jau viss beigsies, "dzelzs priekškars" atkal pacelsies un tupināsies vecais bizness. Es tomēr visiem mēģinu teikt, ka jāskatās ir Rietumu virzienā, jāmeklē jauni darbības veidi, ir jāmēģina nevis aizstāt kravu tonnas, bet gan to vērtība, ieslēgties svarīgās starptautiskās piegāžu ķēdēs. Tad mēs runājam ne tikai par lielāku pievienoto vērtību un jaunām, kvalitatīvām darba vietām, bet mēs, protams, stiprinām arī nacionālo drošību un piesaistām investīcijas no mūsu sabiedrotajiem, nevis atkal paļaujamies uz atkarību no austrumu kravām.

Vai jūs kā aviokompānijas "airBaltic" valsts kapitāldaļu turētājs esat gatavi virzīt lēmumu par to daļēju kotāciju biržā?

Ja process virzīsies sekmīgi, mēs skatāmies uz 2024. gada otro pusi vai gada beigām. Protams, ka aviācijas nozare ir ļoti atkarīga no ārējās konjunktūras, un tādēļ "airBaltic" pērn neizdevās pārfinansēt savas obligācijas, jo nauda šobrīd ir ļoti dārga. Ne tikai bāzes procentu likmes ir augstas, bet likmēs tiek iecenoti arī riski, kas izriet no mūsu reģiona ģeopolitiskās situācijas pēc Krievijas agresijas. Tas gan nav mazinājis "airBaltic" apņēmību virzīties uz sākotnējo akciju publisko piedāvājumu (IPO) primāri Rīgā, bet ir iespējama arī duāla emisija vēl kādā citā biržā. "airBaltic" varētu būt kā celmlauzis, jo tā būs ja ne pirmā, tad pilnīgi noteikti viena no pirmajām valsts kapitālsabiedrībām, kas sasniegs akciju tirgu. Satiksmes un sakaru nozarē mēs skatāmies arī uz "Tet" un LMT, lai gan SM nav to kapitāldaļu turētājs. Iespējams, ka IPO ir viens no veidiem, kā atrisināt arī attiecības starp Latviju un šo uzņēmumu zviedru akcionāriem.

Ja atgriežamies pie "airBaltic", tad pašlaik notiek darbs, lai atrastu emisijas nodrošinātājbanku. Šīs bankas viedoklis arī būs ļoti svarīgs un tā noteikti neies uz IPO, ja nebūs pārliecības, ka tas būs sekmīgs. Tādēļ šis nebūs lēmums, ko SM vai Ministru kabinets pieņems uz labu laimi. Tuvojoties gada otrajai pusei, mēs redzēsim, vai aviācijas nozares konjunktūra kopumā ir labvēlīga, vai finanšu tirgos ir apetīte pēc šāda veida IPO. Ja tas izdosies, tad tas būs milzīgs solis "airBaltic" attīstībā, dodot iespēju pāriet tālākā attīstības fāzē, kā arī dos iespēju Latvijai atgūt līdzekļus, kas tika investēti Covid-19 laikā kā valsts atbalsts - kopumā aptuveni 400 miljoni eiro.

Tātad emisijas laiks lielā mērā būs atkarīgs no finanšu konsultantu vērtējuma. Vai no tā būs atkarīgs arī tas, cik liels īpatsvars no "airBaltic" kapitāldaļām nonāks biržā?

Šobrīd par to nav fiksētu lēmumu, jo no sākuma ir jāredz, kāda ir tirgus situācija. Ja mēs jau pirms laika signalizēsim, cik tas būs, tas uzreiz, protams, ietekmēs tirgus apetīti un nav garantiju, ka pozitīvā veidā. Mēs droši šo lēmumu varam atlikt līdz brīdim, kad būsim ieguvuši objektīvu tirgus vērtējumu "airBaltic" kapitāldaļām. Protams, modeļi ir dažādi. Gan tāds, kur akciju tirgū ir neliela akciju daļa, gan tāds, kā ir, piemēram, Somijas "Finnair", kur valsts ir saglabājusi nedaudz virs 50% un pārējās akcijas pieder lielākoties institucionālajiem investoriem, no kuriem lielākā daļa ir Somijas pensiju fondi, gan tāds, ka valsts praktiski iziet kā akcionārs ārā. Es teikšu, ka "airBaltic" gadījumā būtu labāks līdzsvarots akciju sadalījuma modelis, bet noteikti pašlaik nevar saukt kādu konkrētu akciju īpatsvaru, kas tiks kotēts biržā. Tur mēs noteikti vadīsimies no atgriezeniskās saites un tā, kas būs redzams finanšu tirgos.

Vienlaikus 2024. gada jūlijā beidzas "airBaltic" emitēto 200 miljonu eiro piecu gadu obligāciju termiņš, un oktobrī tika paziņots, ka aviokompānija atteikusies no pārfinansēšanas plāniem augsto procenta likmju dēļ. Tādēļ parādās arī viedokļi, ka, iespējams, prātīgāk šīs obligācijas pārfinansēt būtu valstij, kas finanšu tirgos var aizņemties uz izdevīgākiem nosacījumiem. Vai šāds variants tiek izskatīts?

Pozitīvā ziņa visā šajā stāstā ir, ka "airBaltic" finanšu tirgos var aizņemties pats un kredītreitings uzņēmumam nav mainījies. Taču naudas cena šobrīd ir ļoti augsta. Valsts ir "airBaltic" akcionārs, un tad, ja visas citas opcijas ir izsmeltas vai tās ir negatīvas, vienmēr paliek iespēja runāt ar akcionāru. Bet mums ir saistības jau par iepriekš Covid-19 laikā sniegto valsts atbalstu, un valsts nevar tā vienkārši iepludināt jaunu naudu par tām likmēm, par ko valsts var aizņemties. Pat ja valsts kaut kādā brīdī investētu "airBaltic" aizdevuma formā vai kā citādi, tam būtu jānotiek uz tirgus nosacījumiem. Šeit nevar būt tā, ka tirgū var saņemt vienu likmi un valsts iedod aizdevumu pat divreiz zemāku likmi, jo tad tas būs valsts atbalsts, kas nav pieļaujams ES.

Uzņēmums pašlaik vērtē visas iespējas šīs obligācijas pārfinansēt tirgū. Arī konsultanti labi apzinās, ka šo vērtspapīru pārfinansēšana ir viens no svarīgiem priekšnosacījumiem, lai varētu pretendēt uz sekmīgu IPO. Līdz ar to viens no risinājumiem ir, ka bankas, kuras organizē IPO, palīdz arī pārfinansēt obligācijas.

Pašlaik mēs neredzam nekādus sarkanos vai dzeltenos karodziņus, kas signalizētu par valsts atbalsta nepieciešamību.

Vai jūs bez "airBaltic" redzat vēl kādas SM pārraudzībā esošas kapitālsabiedrības, kuras varētu veikt IPO vai arī obligāciju emisijas? Piemēram, par obligāciju emisiju ir runājusi arī "Starptautiskā lidosta "Rīga"".

Es pilnīgi visām mūsu kapitālsabiedrībām esmu pateicis: tiecieties uz biržas pārvaldības standartiem savā darbībā - gan attiecībā uz informācijas atklātību, gan attiecībā uz amatpersonu iecelšanu, gan attiecībā uz darbības stratēģiju, gan citām lietām -, jo jūs nezināt, kurā brīdī var nākties meklēt kapitālu finanšu tirgos.

Ja mēs runājam tieši par IPO, tad mēs patiešām šobrīd primāri koncentrējamies uz "airBaltic". Pašlaik nav citu uzņēmumu, kuri tiktu gatavoti IPO. Lai gan tīri teorētiski, ja skatāmies uz tiem uzņēmumiem, kas strādā konkurences apstākļos, es noteikti neizslēdzu, ka nākotnē varētu apsvērt šo uzņēmumu mazākuma akciju pakešu kotēšanu biržā, lai ģenerētu uzņēmuma attīstībai nepieciešamo kapitālu, uzlabotu pārvaldību, iedotu grūdienu Latvijas kapitāla tirgus attīstībai un tā tālāk.

Savukārt, ja mēs runājam par obligācijām, tad principā gandrīz visām kapitālsabiedrībām būtu jāvērtē iespējas iesaistīties kapitāla tirgū. Tradicionāli kapitālsabiedrības vairāk ir paļāvušās uz banku aizdevumiem, īpaši tās, kurām ir pietiekami lieli apķīlājami aktīvi. Bet es noteikti rosinu mūsu nozares kapitālsabiedrībām vērtēt obligāciju emisijas kā vienu no iespējām piekļūt investīcijām nepieciešamajiem līdzekļiem.

Ja pievēršamies sabiedriskā transporta pakalpojumiem, tad pēdējā laikā reģionālajos pārvadājumos ir redzamas problēmas. Vai būtu jāmaina to organizēšanas kārtība, vai arī vaina ir tikai tajā, kā tika rīkots ATD iepirkums par reģionālajiem autopārvadājumiem?

Mēs pēdējā laikā daudz mēģinām iedziļināties šajā problēmā un, kā jūs redzat, mums ir arī domstarpības ar ATD par pieeju daudzos jautājumos. Tostarp par ilgtermiņa līgumiem, kas ir pārslēgti, un valsts un mūsu iedzīvotāju intereses nav pilnvērtīgi aizsargātas. Dažbrīd pat šķiet, ka ATD savā iepriekšējā darbībā vairāk ir rūpējies par pārvadātāju interesēm nekā par Latvijas iedzīvotāju interesēm. Piemēram, man joprojām nav skaidrs, kāpēc, redzot Konkurences padomes atzinumu par aizliegtu vienošanos, jaunās paaudzes līgumos netika ietverts punkts par to, ka līgumus ir iespējams vienpusēji lauzt, ja parādās līdzīga veida atzinumi no kompetentajām iestādēm. Tāpat apstākļos, kad mums it kā būtu jānostiprina dzelzceļš kā satiksmes mugurkauls, mēs esam atkal saslēguši ilgtermiņa autopārvadājumu līgumus, kuri tagad, kad mums sāk kursēt jaunie vilcieni, nodrošina paralēlu dotēšanu. Mēs noteikti to visu vēlamies mainīt.

Pirmkārt, Latvijai ir vajadzīgs pilnvērtīgs pasažieru pieprasījuma modelis, lai redzētu, no kurienes, uz kurieni, kādos laikos mūsu pasažieri pārvietojas, kādas ir plūsmas. Tad ir jāveido jauns maršrutu tīkls, kas kombinē visu veidu sabiedrisko transportu, jo valsts maksā par katru no šīm komponentēm. Pašlaik tā arī ir sadrumstalota sistēma. Jā, ir Sabiedrisko pārvadājumu padome, bet arī šī padome savus lēmumus nepieņem, balstoties datos. Tas ir tāds puspolitisks process, kurš skaļāk kliedz, tam vairāk reisu iedod. Tā nav normāla, moderna pieeja. Ir jābūt efektīvam modelim, nedrīkst būt kaut kādas paralēlās dotācijas, ir jābūt digitāliem risinājumiem, tostarp vienotajai biļetei. Tādēļ man liels prieks, ka beidzot ir ieviesta "Vilciens pluss" biļete, kas ir pirmais elementārais solis, lai mēs veidotu integrētu pārvadājumu sistēmu.

Noteikti ir jāstrādā arī pie nozares darbinieku labbūtības, jo šoferi ir viena no tām grupām, kas visvairāk cieš no šīs neefektīvās sistēmas. Šoferi šobrīd strādā ar milzīgām slodzēm, ar ļoti zemu atalgojumu, bet tajā pašā laikā mēs redzam, ka liela daļa nozares neatbalsta ģenerālvienošanās slēgšanu. Skaidrs, ka tas ir jautājums starp darba devējiem un darba ņēmējiem, bet arī ATD tomēr jāiesaistās, lai nofiksētu vismaz minimālo standartu, jo šobrīd dažreiz izskatās, ka uzņēmumi savu peļņu optimizē uz savu šoferu labbūtības rēķina, nemaz nerunājot par pasažieriem, kontekstā ar atceltajiem reisiem.

Mēs šobrīd gatavojam apjomīgu investīciju programmu, kas būtu vērsta uz dzelzceļa staciju potenciāla pilnvērtīgu izmantošanu. Mēs zinām, ka daudzi cilvēki tīri objektīvi izvēlas autotransportu iepretim dzelzceļam, jo vai nu vilciens pārāk reti piestāj, vai nu stacijām ir grūti piekļūt, nemaz nerunājot par cilvēkiem ar kustību traucējumiem vai vecākiem ar bērnu ratiņiem. Tādēļ ir vairāku līmeņu investīciju programma, kas paredz peronu pārbūves noslēgšanu, staciju pievedceļus, apgaismošanu, drošības infrastruktūru, stāvlaukumus. Skaidrs, ka arī pašvaldību iesaiste šajā jomā ir kritiski svarīga, jo jādomā, kā nostiprināt dzelzceļa stacijas gan kā mobilitātes, gan arī cita veida pakalpojumu centrus. Piemēram, stacijas var izmantot pasta infrastruktūrai, par koprades un laika pavadīšanas centriem, par tūrisma informācijas centriem un veicināt arī komercinfrastruktūras koncentrēšanos ap stacijām. Mūsu ambīcija ir domāt, kā atdzīvināt dzelzceļa stacijas, kurās diemžēl arī "Latvijas dzelzceļš" kā infrastruktūras uzturētājs ilgtermiņā nav pietiekami investējis. Tagad šeit vajadzēs sadarboties daudz un dažādiem spēlētājiem, un mūsu burkāns būs infrastruktūras investīcijām pieejamais finansējums.

Ja atgriežamies pie pasažieru pieprasījuma modeļa un jauna maršrutu tīkla, tad kad to varētu izveidot? Arī izglītības un veselības aprūpes nozares pārstāvji saka, ka viņi nevar jēgpilni domāt, piemēram, par skolu vai veselības aprūpes iestāžu tīklu, ja viņiem nav skaidrs, kā kursēs sabiedriskais transports.

Tas ir ļoti svarīgs jautājums, un te noteikti nevajadzētu veidoties tādam vistas un olas principam, ka nav skaidrs, kurš ir pirmais. Turklāt te runa nav tikai par transportu, bet arī par sakaru infrastruktūru un platjoslas interneta pieslēgumu vai 5G infrastruktūras pieejamību skolām. Ir pilnīgi skaidrs, ka satiksmes nozarei ir jānodrošina savienojamība, lai šīs divas kritiski svarīgās reformas - gan skolu tīkla reforma, gan medicīnas pakalpojumu pieejamības reforma - būtu sekmīgas. Es pagaidām neesmu redzējis ne nākotnes skolu tīkla, ne nākotnes medicīnas pakalpojumu iestāžu karti.

Vai nav tā, ka jūs viens uz otru tagad gaidāt?

Novadu centru savienošana jebkurā gadījumā ir bijusi ceļu nozarē prioritāte arī līdz šim. Skaidrs, ka kaut kāda papildu kalibrēšana noteikti būs nepieciešama. Grūtāk, protams, būs reaģēt, ja būs nepieciešamas tiešām kādas nopietnas lielas investīcijas, piemēram, jauna ceļa būvniecība vai kapitālais remonts. Pagaidām manā rīcībā nav pieprasījumu tik fundamentālām investīcijām, bet mēs atstājam zināmu elastību arī mūsu plānošanā.

Mūsu rīcībā ir Valsts autoceļu fonds, kas gan nav palielinājies. Nav palielinājies arī sabiedrisko pārvadājumu budžets, un katru gadu ir vajadzīga kompensācija par pārvadātāju zaudējumiem. Tas ir tāds process, ka mēs dzenamies pakaļ aizejošam vilcienam. Šajā gadījumā mēs arī gribam mainīt veidu, kā to finansēt. Bet mums noteikti nāksies aktīvi reaģēt, ja vajadzēs veikt kaut kādas pārmaiņas. No satiksmes nozares prioritāšu viedokļa, nav mums svarīgāka pasažiera par bērnu, kam ir jānokļūst skolā un no skolas mājās, vai seniora, kam ir jānokļūst pie ārsta. Tāpēc jau sabiedriskā transporta sistēma pastāv, un it īpaši svarīgi tas ir mazāk blīvi apdzīvotās vietās.

Vienlaikus ir skaidrs, ka mēs nevēlamies braukt pakaļ diviem pasažieriem ar 80 vietu autobusu. Tādēļ ir nepieciešama gan šo reformu karte, gan pasažieru plūsmu modelēšana, lai mēs varētu precīzāk piekalibrēt pakalpojuma pieprasījumu. Arī mūsu ceļu būvnieku nozare vēlas kaut kādu skaidrību par to, kāds būs darba apjoms tuvākajos gados.

2021. gada jūnijā Ministru kabinetā zināšanai tika pieņemts informatīvais ziņojums, kurā bija teikts, ka līdz 2040. gadam Latvijā paredzēts izbūvēt ātrgaitas autoceļus ar vairākām joslām esošo divu joslu vietā apmēram 1055 kilometru garumā. Vai šis mērķis ir jāatmet kā nereāls?

Tas nekad nav bijis reāli. Man arī patīk pasapņot, man patīk domāt par četru joslu ātrgaitas šosejām, bet diemžēl ir jāatrod sazobe ar realitāti. Šajā gadījumā es uzskatu, ka tas ir bijis ministra Tāļa Linkaita bezatbildīgs lēmums, fantāzija bez finansiāla seguma. Man arī patīk, ka tiek uzstādīti ambiciozi mērķi, bet arī ambicioziem mērķiem ir jābūt balstītiem kaut kādā realitātē. Es arī gribētu, lai ceļi visā Latvijā ir kā Ķekavas apvedceļš. Bet, ja mēs paskatāmies objektīvos parametrus, tad šādai vīzijai nav seguma. To es pateicu arī, tiekoties ar autoceļu nozares pārstāvjiem. Es gan domāju, viņi paši objektīvi apzinās, ka tā bija tāda fantāzijas līmeņa stratēģija. Es vēlreiz apstiprināju acīm redzamo, ka šādā apjomā autoceļu būvniecību līdz 2040.gadam realizēt nav iespējams.

Mēs varam diskutēt par to, cik efektīvi Latvija līdz šim ir ieguldījusi līdzekļus ceļu būvē, salīdzinot ar Poliju, Lietuvu vai Igauniju, bet, ja mēs skatāmies uz priekšu, ES investīcijas, kuras būs iespējams piesaistīt ceļu būvei, paliks arvien mazākas, jo ES galvenais satiksmes nozares infrastruktūras virziens ir dzelzceļš un daudz mazākā mērā autoceļi, aviācija un ostu infrastruktūra. Redzot, cik milzīgs deficīts mums ir dzelzceļa infrastruktūrā, tostarp arī ļoti strauji pieaugušās investīciju vajadzībās "Rail Baltica", man ir grūti iedomāties, kur mēs varam atrast jau tajā laikā aprēķinātos 4 miljardus eiro, kas, visticamāk, tagad jau ir vismaz dubultojušies, lai mums būtu "Ķekavas apvedceļi" pa visu Latviju.

Kad būs gatavs pasažieru pieprasījuma modelis?

Tam vajadzēja būt gatavam jau vakar. Es esmu lūdzis ATD nekavējoties pie tā strādāt. "Rail Baltica" vajadzībām ir izveidots pasažieru plūsmu modelēšanas rīks ar ļoti modernu programmatūru un, iespējams, var izmantot arī to, lai adaptētu Latvijas nacionālajam modelim. Arī OECD ir vienota platforma, un mēs mēģinām vērtēt, vai Latvija kaut kādā mērā varētu izmantot šo modeli. Ir vienkārši ļoti grūti pieņemt lēmumus bez šāda veida datiem.

Tāpat mēs skatāmies uz inovatīvu jau pieejamo datu izmantošanu. Piemēram, mūsu telekomunikāciju operatoriem ir pieejami dati, kāda ir mobilo tālruņu lietotāju kustība starp bāzes stacijām. Protams, ar šiem datiem nevar izsekot tam, ka viens konkrēts pasažieris kustas no punkta A uz punktu B, bet vismaz ir skaidras lielās tendences, tostarp kustības intensitāte. Piemēram, Rīgas un Pierīgas areāla svārsta migrācija, kad no rīta visi dodas uz darbu un vakarā atpakaļ, ļoti labi ir redzama gan attiecībā uz privāto transportu, gan attiecībā uz sabiedrisko transportu.

Tas ir arī diezgan nopietns jautājums par datu pieejamību, jo man ir jāatzīst, ka Latvijas satiksmes nozarē gan par pasažieru pārvadājumiem, gan kravu pārvadājumiem, gan satiksmes drošību visi kritiskie parametri un izejas dati mums nav pieejami pilnā apmērā, tādēļ jāstrādā ir zināmā mērā pusaklā režīmā. Es nemaz nerunāšu par to, ka Ziemeļvalstīs šie dati ir ne tikai pieejami, bet viņi ir arī atvērti un ar tiem strādā ne tikai privileģētas publiskās institūcijas, bet arī apdrošinātāji, nevalstiskās organizācijas, pētniecības institūti un visi citi, kas no šiem datiem var izdarīt secinājumus. Mūsdienās, kad ar mākslīgā intelekta algoritmiem ir iespējams ieraudzīt tendences, cēloņsakarības un ģenerēt rīcības rekomendācijas, mēs to vienkārši neizmantojam.

Mans uzstādījums ir datu pieejamība, datu atvērtība un datos balstītu lēmumu pieņemšana. Diemžēl pirms tam ir jāatrisina bāzes datu pieejamības jautājums.

Latvijas Dzelzceļnieku arodbiedrība ir teikusi, ka apsver streiku, jo dzelzceļniekiem ir neapmierinošs atalgojuma līmenis un nauda tā palielināšanai nav paredzēta arī 2024.gada budžetā. Vai esat ticies ar arodbiedrības pārstāvjiem?

Jā, tas ir zināms, un dzelzceļa darbiniekiem tiešām ļoti ilgi atalgojums nav pieaudzis. Pēdējo gadu laikā, "Latvijas dzelzceļam" optimizējoties un reaģējot uz kravu kritumu, darba vietu skaits tika samazināts par vairāk nekā 4000. Ņemot vērā, ka tiem, kuri turpināja strādāt, atalgojums ilgi nav palielināts, es nebūt neesmu pārsteigts par arodbiedrības noskaņojumu. Es esmu ticies gan ar dzelzceļnieku arodbiedrību, gan Latvijas Brīvo arodbiedrību savienību, un kopā esam runājuši arī ar Finanšu ministriju. Dzelzceļnieku arodbiedrība ilgtermiņā ir veikusi ļoti svarīgu funkciju, un tas, ka mums nav bijuši ne sociālie nemieri, ne jebkāda veida nopietna spriedze dzelzceļa sistēmā apstākļos, kad tika atlaisti vairāki tūkstoši darbinieku, zināmā mērā ir arī arodbiedrības sasniegums, spēja solidarizēties ar situāciju un atzīt realitāti. Neaizmirsīsim, ka daudzi mākslīgi uzturēja mītu par to, ka Krievijas tranzīts būs mūžīgs. Tādēļ ir tikai korekti šobrīd iestāties par tiem darbiniekiem, kas joprojām strādā nozarē un kuriem ilgus gadus atalgojums nav pieaudzis. Tādēļ es to atbalstu, bet sarunās ar Finanšu ministriju parādās jau plašāks konteksts valdības sarunās ar darba ņēmēju pārstāvjiem.

Arī "Latvijas dzelzceļam" kā darba devējam ir jārod risinājumi, lai uzņēmums strādātu efektīvāk un samazinātu savas izmaksas, bet tam nav jānotiek uz darbinieku labklājības rēķina. Tā vietā ir jāturpina optimizēt procesus, jārod jauni ieņēmumu veidi un vienlaikus jārod arī iespēja paaugstināt atalgojumu, ja ne pilnīgi visās kategorijās, tad vismaz kritiskajiem darbiniekiem, un jāizstrādā ceļa karte atalgojuma pieaugumam ilgtermiņā. Tikko Ministru kabinets arī apstiprināja papildu 10 miljonu eiro finansējumu "Latvijas dzelzceļam", kas palīdzētu uzlikt pagaidu plāksteri.

Tomēr kopumā dzelzceļa finansēšanas modelis nav ilgtspējīgs. Tādēļ mēs strādājam arī pie jaunā dzelzceļa indikatīvā plāna un esam vienojušies, ka februārī mēs to virzīsim uz valdību un kopējās reformas ietvaros meklēsim ilgtspējīgāku dzelzceļa pārvaldības modeli. Valstij vajadzēs definēt, kas ir infrastruktūras apjoms, ko valsts pasūta un kas ir jāuztur. Šeit noteikti būs sāpīgas izvēles, jo, visticamāk, nav tālredzīgi turpināt pašreizējā apjomā un intensitātē uzturēt tranzīta koridoru no Krievijas. Es neatbalstu sliežu ceļu slēgšanu, bet, ja mēs runājam par sliežu ceļu uzturēšanas klasi un intensitāti, tur būs kaut kas jāmaina. "Latvijas dzelzceļa" svarīgākais klients ir nevis Krievijas ogles vai naftas produkti, bet Latvijas pasažieri.

Mēs esam ļoti pārsteigti, ka diemžēl mani priekšteči nav virzījuši vai visaptveroši revidējuši šo dzelzceļa kopējo indikatīvo plānu. Šobrīd ļoti detalizēti ejam tam cauri, lai līdz aptuveni februāra vidum mēs varētu iesniegt, mūsuprāt, objektīvi pārvērtētu dzelzceļa indikatīvo plānu, jo, balstoties uz to, mēs tālāk modelēsim arī dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanas modeli. Šobrīd ir šī absurdā situācija, ka veidojas arvien lielāks "caurums", jo kravu, no kurām tika segta infrastruktūras uzturēšana, paliek arvien mazāk. Paralēli ir fokuss uz jauniem ieņēmumiem. Manuprāt, "Latvijas dzelzceļš" vēl nav izsmēlis visas iespējas komercializēt savus īpašumus, tostarp dzelzceļa stacijas. Tas pats attiecas uz kravu pārvadājumiem, jo ir dzelzceļa mezgli, kuros var organizēt tā saukto sauso ostu darbību, konsolidējot arī iekšējās kravas. Ir jābeidz sapņot par austrumu kravām un jāmeklē inovatīvi darbības risinājumi.

Mēs ļoti labi apzināmies arī drošības riskus, kas ir saistīti ar sazobi tieši dzelzceļa jomā ar mūsu austrumu kaimiņiem, jo dzelzceļam ir kritiska nozīme jebkāda veida militāros scenārijos, un to ļoti labi redzam arī Ukrainā. Tādēļ dzelzceļa infrastruktūra ir kritiski svarīga, jo tai ir acīmredzama ietekme uz valsts aizsardzības spējām.

Pēdējās lielās vētras rezultātā daudzviet pat uz vairākām dienām pazuda elektrība un atslēdzās arī mobilo sakaru bāzes stacijas. Ja mēs ņemam vērā arī tās mācības, kas ir redzamas Ukrainā, vai tomēr mobilo sakaru operatoriem nebūtu jāspēj nodrošināt bāzes staciju darbību daudz ilgāk, nekā tas izrādījās praksē?

Šī nacionālā līmeņa vētra, kas īpaši skāra Saulkrastu novadu, tiešām bija zināms sistēmas stresa tests. Ņemot vērā, ka vētra bija ilga un trīs dienas pluinīja īpaši piejūras novadus, tā atsedza faktiski visus vājos punktus sistēmā. Protams, ne jau katra bāzes stacija ir daļa no kritiskās infrastruktūras. Taču šī vētra pierādīja, ka droši vien šīs kritiskās infrastruktūras tīkls ir jāpaplašina un ir jābūt zināma apjoma rezervēm. Elektronisko sakaru likums jau šobrīd paredz operatoru līdzatbildību sakaru nepārtrauktības nodrošināšanā. Tomēr tās stacijas, kas darbojās uz baterijām, pēc zināma laika izgāja no ierindas, jo pārrāvumi bija elektrības padevē un tās atkārtoti uzlādēt nevarēja. Tajā pašā laikā ir jāapzinās, ka katrai bāzes stacijai blakus dīzeļa ģeneratoru kā slimnīcai nepieliksi. Tas noteikti nebūs ekonomiski lietderīgi. Tāpēc šeit noteikti ir jāskatās, kā stiprināt kopējo algoritmu un paplašināt loku ar kritiskajā infrastruktūrā iekļautajām bāzes stacijām. Iespējams, ka jāmeklē atbalsta mehānismi, lai operatori var nodrošināt bāzes staciju darba nepārtrauktību. Arī Saeimas Nacionālās drošības komisija ir pievērsusi šim jautājumam padziļinātu uzmanību, un arī mūsu komanda SM strādā pie risinājumiem. Visticamāk, mēs virzīsim grozījumus Elektronisko sakaru likumā, lai stiprinātu darbības algoritmus, precīzāk nodefinētu arī operatoru atbildību un meklētu tehnoloģiskus risinājumus.

Citi šobrīd lasa

Pensija kļuvusi lielāka! Citās valstīs dzīvojošie cilvēki, kas kādreiz strādājuši Latvijā, ir ļoti apmierināti ar grozījumiem
Nezināšana, par kuru tagad iesmej visā Latvijā. Kā basketbolists Artūrs Žagars kļuva par hokejistu Žagariņu
Pamatīga jezga soctīklos - Andris Kivičs dusmās par parodiju necenzētiem vārdiem izlamā Baibu Sipenieci
Pievienot komentāru