Lidostas "Rīga" vadītāja Laila Odiņa skaidro incidentu ar droniem, gaidāmo pasažieru samazinājumu un vēlamās pārmaiņas

Kādi ir secinājumi pēc 13. janvāra incidenta ar droniem lidostā? Vai tagad varam justies droši, ka šādi incidenti neatkārtosies?

Jāatzīmē, ka mums atgadījumi ar droniem ir bijuši arī līdz šim, bet tie vienmēr ir bijuši citāda rakstura - vai nu aiz neuzmanības, vai muļķības, vai kāds jauns pilots ir eksperimentējis, kur drīkst dronu palaist, kur nē. Tāda veida incidentus mēs varējām identificēt ar ierīci, kas mums atrodas uz lidostas administrācijas ēkas jumta. Ja tiek pamanīts drons, tiek sniegta informācija "Latvijas gaisa satiksmei" un tālāk jau viss aiziet pa ķēdīti, kā to paredz procedūra. Parasti mēs arī varējām identificēt pilota atrašanās vietu, un tas viss beidzās aptuveni 30 minūšu laikā. Bija arī gadījumi, kad tika apturēta gaisa satiksme, jo tas ir drošības apdraudējums un, protams, gaisa kuģi nevar nosēsties vai pacelties laikā, kad lidostas teritorijā ir drons.

Šis gadījums bija atšķirīgs, jo dronus nevarēja identificēt ar ierīcēm, kas ir mūsu rīcībā. No sākuma pamanīja vienu dronu. Kad tas pazuda, parādījās trīs droni dažādās vietās. Pēc tam tas atkārtojās vēlreiz. Tas, ka dronus nevarēja identificēt, nozīmē tikai to, ka tur bija veiktas modifikācijas un šis nebija tāds gadījums, kādus es pieminēju pirms tam. Te jau bija citi mērķi - provocēt, nedaudz terorizēt lidostas darbību, pārbaudīt, kāda ir rīcība.

Ar iesaistītajām institūcijām esam vienojušies, ka, pirmkārt, mums ir jāstiprina reaģēšanas spējas, tām jābūt ātrākām. Droni šeit būs. Ar to saskaras ne tikai Rīgas lidosta, ar to saskaras arī citas lidostas Latvijā, ļoti daudzas lidostas Eiropā un pasaulē. Tādēļ ir nepieciešams saprast, cik ātri mēs varam reaģēt, izmantojot tos līdzekļus, kas Latvijā ir pieejami šobrīd, un šeit mēs runājam par kopdarbu starp lidostu, Civilās aviācijas aģentūru, "Latvijas gaisa satiksmi", Valsts policiju un, protams, Nacionālajiem bruņotajiem spēkiem jeb Militāro policiju, kurai ir attiecīgs aprīkojums, lai visi dienesti savu darbu darītu daudz raitāk, nekā varbūt tas bija 13. janvārī.

Man arī jāpiezīmē, ka ļoti daudz darba jau ir izdarīts pēdējo gadu laikā pēc karadarbības sākšanās Ukrainā.Esam kopā ar valsts institūcijām, kas atbild par valsts drošību, piedalījušies mācībās un testējuši lidlaukā izmantojamas dronu pretdarbības iekārtas. Esam pētījuši, kā tās ietekmē un vai netraucē drošu gaisa kuģu satiksmi. Jau pērn iegādājāmies dronus lidlauka patrulēšanai, nesankcionētu dronu identificēšanai un pretdarbībai. Esam apmācījuši darbiniekus – dronu pilotus. Kopā ar "Latvijas gaisa satiksmi" strādājam pie esošo lidlauka un lidojumu procedūru izmaiņām un procedūru papildināšanas, lai droši integrētu šo patrulēšanas dronu lidojumus lidlaukā. Burtiski šajās dienās ir noslēdzies nākamais Rīgas lidostas iepirkums - iegādājamies dronu detektēšanas iekārtas. Iepirkumā ir noteikts uzvarētājs, slēgsim līgumu un saņemsim jauno iekārtu aptuveni mēneša laikā.

Valsts policijā ir izveidota pretdronu reaģēšanas grupa, un viņi šobrīd strādā, lai viņiem piešķirtu pilnvaras dronus arī iznīcināt. Vienlaikus mēs nevaram paļauties, ka Valsts policija vienmēr šeit būs pie rokas, jo viņiem ir arī daudz citu darbu, ko darīt. Tādēļ mēs visi kopīgi esam vienojušies, ka ir jāstiprina Rīgas lidostas policijas iecirknis un arī Rīgas lidostas policijas iecirkni vajadzētu apgādāt ar ātrās reaģēšanas iekārtām.

Mēs arī esam vienojušies, ka iesaistītās institūcijas vienā apakšgrupā strādās tieši pie identificēšanas jautājuma un tā, kādām iekārtām vajadzētu būt iesaistīto pušu rīcībā, lai nav tā, ka katrai struktūrai ir atšķirīgas iekārtas vai arī to darbs dublējas. Jāsaprot pareizais modelis, kā tālāk darboties. Otra apakšgrupa strādās tieši pie jautājuma, kā uzlabot reaģēšanu, jeb atbildēs uz jautājumu, kas notiek pēc tam, kad lidostas teritorijā ir identificēts drons.

Ja jāatbild uz galveno jautājumu, vai tagad visi varam justies drošībā un tā būs vienmēr, atbilde ir nē. Dronu tehnoloģijas attīstās. Arī pretdronu tehnoloģijas attīstās. Situācijas, ka lidostā var parādīties droni, bija un, visticamāk, arī būs. Mums ir jāstiprina mūsu gatavība un spēja reaģēt. Tomēr jāpatur prātā, ka militāros dronus, visticamāk, mēs ar aprīkojumiem, kas šobrīd Latvijā mums ir pieejams, diez vai spēsim identificēt.

Nacionālās drošības padome ir uzdevusi Satiksmes ministrijai vērtēt lidostas, Civilās aviācijas aģentūras un "Latvijas gaisa satiksmes" amatpersonu atbildību par incidentu, jo esot bijušas būtiskas nepilnības drošības plānos un rīcībā. Kur pati lidosta pašlaik saskata kļūdas? Kas bija jādara citādāk?

Pašlaik notiek izvērtēšanas process gan par notikumu hronoloģiju, gan spēkā esošajām procedūrām, gatavojam atbildes uz jautājumiem, ko esam saņēmuši no Satiksmes ministrijas. Līdz izvērtējuma noslēgumam šo jautājumu nekomentēsim.

Ir noslēdzies iepirkums par dronu detektēšanas sistēmas iegādi. Kad to reāli varētu ieviest un kā tā varētu palīdzēt?

Es nedomāju, ka mums plaši vajadzētu stāstīt par tehniskajām detaļām, jo tās nav jāzina nelabvēlīgi noskaņotiem cilvēkiem.

Mēs noteikti neesam iegādājušies kaut ko, kas pilnīgi un noteikti spēs detektēt visa veida dronus, tostarp modificētus dronus, kuriem vispār nav raidsignāla. Tam pastāv citas tehnoloģijas, un pie šī jautājuma strādās viena no manis pieminētajām apakšgrupām, lai identificētu, kādas tehnoloģijas mēs varētu iegādāties nākotnē, un lai tās būtu lietojamas vismaz vairākus gadus, nevis būtu jāmaina, tikko dronu tehnoloģijās parādās kaut kas jauns. Tas ir daudz sarežģītāks un komplicētāks jautājums, nekā šķiet sākotnēji.

Vai tas, ka dronu incidenta dēļ bija jānovirza vairāki reisi, lidostai neradīs zaudējumus, vai aviokompānijas neprasīs kompensācijas?

Zaudējumi šādos gadījumos parasti rodas aviokompānijām. Tomēr visi pasažieri atlidoja, un beigās tika atcelts tikai viens lidojums Helsinki-Rīga-Helsinki, bet es pieļauju, ka arī šie pasažieri ar nākamajiem reisiem galamērķī nokļuva. Līdz ar to tiešu zaudējumu lidostai nav, un es pieļauju, ka arī aviokompānijām tie nav ievērojami skaitļi. Te stāsts ne tik daudz ir par materiālajiem zaudējumiem, cik par mūsu gatavību uz šādām situācijām reaģēt un par tām komunicēt.

Ja atgriežamies pie lidostas pamata darbības, tad kā vērtējat aizvadīto gadu? Vai izdevās sasniegt izvirzītos mērķus?

Ar pagājušo gadu esmu pat ļoti apmierināta, jo mēs esam sasnieguši savus finanšu mērķus un esam strādājuši ar ievērojami lielāku peļņu nekā gadu iepriekš. Pagaidām finanšu rezultāti vēl tiek apkopoti, bet peļņa ir daudz lielāka, nekā tā bija iepriekšējā gadā. Arī pasažieru skaita ziņā mēs esam sasnieguši, ko bijām plānojuši. Pagājušajā ziemā situācija nebija tik laba, kā mēs cerējām, bet kopumā gads ir noslēdzies ar 7,1 miljonu pasažieru, un tas ir ļoti labs rādītājs. It īpaši labi bija gada pēdējie mēneši - novembris un decembris, kuros mēs bijām jau 2019. gada līmenī, kas nozīmē, ka atkopšanās no pandēmijas laika pilnībā ir notikusi.

Tomēr ar visiem skaitļiem mēs vēl neesam pilnībā pirmspandēmijas līmenī, jo skaidrs, ka karš Ukrainā ieviesa savas korekcijas. Slēgtā Krievijas gaisa telpa, kā arī tas, ka vairs nenotiek lidojumi uz Krieviju, Ukrainu un Baltkrieviju, ir samazinājis pasažieru skaitu par aptuveni vienu miljonu gan tranzīta, gan tiešo pasažieru ziņā. Skaidrs, ka tik ātri to atgūt nevaram.

Kādas ir šā gada prognozes?

Taču, ja mēs atgriežamies pie pagājušajā gadā plānotā, tad mērķis bija ne tikai strādāt ar peļņu un sasniegt noteiktu pasažieru skaitu. Mēs esam piesaistījuši finansējumu lidostas termināļa paplašināšanas projektam un izsludinājuši būvniecības konkursu. Mēs esam izgājuši no valsts atbalsta, kas tika sniegts Covid-19 krīzes laikā. Mēs esam sasnieguši savas ilgtspējas stratēģijā noteiktos mērķus, esam gan uzstādījuši saules paneļus un sākuši ražot elektroenerģiju, gan esam iegādājušies elektrotransportu un arī veikuši daudzus citus pasākumus. Esam gatavi arī tuvākajā laikā uzsākt jaunu konkursu par "RIX Airport City" projektu. Mums jau bija viens konkurss, lai atrastu investoru, kurš varētu šeit ienākt un attīstīt šo lidostas pilsētu, bet tas nebija veiksmīgs. Tādēļ mēs mainīsim nedaudz stratēģiju un izsludināsim jaunu konkursu. Esam sākuši arī attīstības plāna veidošanu līdz 2050.gadam un uzsākām pārskatīt mūsu stratēģiju, pamatojoties uz akcionāru gaidu vēstuli. Notika arī zīmola maiņa. Tādēļ pagājušajā gadā mēs esam uzsākuši visus projektus, kas saistās arī ar mūsu stratēģiskajiem mērķiem.

Kāda pašlaik ir tranzīta un tiešo reisu pasažieru proporcija?

Tranzīta pasažieru skaits pagājušajā gadā bija 22%. Tas ir mazāk nekā 2019. gadā, kad bija aptuveni 30%. Iemesli ir tie, kurus jau minēju, jo vairs nestrādā savienojumi ar Krieviju, Ukrainu un Baltkrieviju. Bet mēs diezgan veiksmīgi esam kompensējuši to ar pasažieru pieaugumu uz citiem jauniem galamērķiem, konkrēti uz Balkānu valstīm, kur ar "airBaltic" palīdzību pasažieru skaits ir audzis.

Man arī jāsaka, ka pagājušajā gadā bija ļoti augsts lidmašīnu piepildījums - vidēji 79% -, kas ir ļoti augsts rādītājs. Tas liecina, ka aviokompānijas efektīvāk izmanto savu kapacitāti, vienā lidmašīnā lido vairāk pasažieru, un tas ir arī viens no iemesliem, kādēļ varbūt šeit nav tik daudz aviokompāniju un dažas ir arī aizgājušas, jo tieši kapacitātes jautājums šobrīd ir ļoti aktuāls visām aviokompānijām. Gandrīz visās lielākajās aviokompānijās ir gaisa kuģu trūkums vairāku iemeslu dēļ - ražotāji kavē piegādes, jau piegādātajām lidmašīnām ir izslavētās dzinēju problēmas, ar kādām saskaras arī mūsu nacionālais pārvadātājs. Piemēram, viena no tādām aviokompānijām ir "Wizz Air", kas aizgāja no mūsu tirgus, paliekot tikai ar vienu maršrutu uz Kutaisi un slēdzot pat maršrutu uz Stanstedas lidostu, kas vienmēr bija pilns. Tomēr laikā, kad trūkst lidmašīnu, "Wizz Air" ir izdevīgāk tās izmantot lidostās, kurās biļetes var pārdot par augstāku cenu un tādēļ vairāk nopelnīt. Te vairs nav stāsts par to, vai mums ir pasažieri, te ir jautājums, cik šie pasažieri spēj maksāt, kāda ir pirktspēja. Ja šeit ir spēcīgs vietējais pārvadātājs, citas aviokompānijas neredz iespēju šajā tirgū celt lidojumu rentabilitāti, un apstākļos, kad lidmašīnu nepietiek, tās izmanto tur, kur var nopelnīt vairāk. Ar to mēs saskaramies visu laiku. Arī "Flydubai", kas izsludināja savu lidojumu no Dubaijas uz Rīgu, pēdējā brīdī to atcēla, jo viņiem nepiegādāja lidmašīnu, ko viņi bija cerējuši saņemt, lai varētu veikt šos lidojumus. Šie reisi ir pārcelti par gadu. Tā ir tāda nopietna problēma šobrīd industrijā.

Kuri ir populārākie galamērķi no Rīgas?

Vispopulārākais galamērķis nemainīgi visus gadus ir Londona. Pagājušajā gadā tur bija 433 000 pasažieru. Pēc tam seko Helsinki, Oslo, Stokholma, Tallina, kur gadā pasažieru skaits ir robežās no 300 000 līdz 200 000. Vēl jāmin Frankfurte, Viļņa, Vīne un Berlīne.

Gada sākumā "airBaltic" paziņoja par gandrīz 4700 lidojumu atcelšanu dzinēju problēmu dēļ, un jūs jau pieminējāt, ka šī pati problēma skar arī citas aviokompānijas. Kā tas kopumā ietekmēs lidostas darbu šogad?

No Rīgas 57% pasažieru lido ar "airBaltic", 26% - ar "Ryanair". "airBaltic" ir atcēlis virkni maršrutu, ko viņi bija plānojuši atvērt no jauna. Līdz ar to varētu domāt, ka ietekme nav tik liela. Bet mēs vislielākos zaudējumus redzam tajā, ka nebūs papildu kapacitātes vasaras sezonā. Mīnus trīs vai četras lidmašīnas no plānotā ir pietiekami lieli negūtie ieņēmumi. Skatīsimies, vai mēs varēsim to kompensēt ar kādiem citiem gaisa pārvadātājiem, bet diemžēl tas jau ir par vēlu, jo gada sākumā parasti visi jau savu vasaras lidojumu grafiku ir nokomplektējuši, un, kā jau teicu, lieku gaisa kuģu šobrīd nevienam nav.

Jau pieminējāt divas lielākās aviokompānijas. Kas tām seko?

Nākamais ir "Norwegian" ar 4%. Pārējo aviokompāniju daļa ir 3% un mazāk no pārvadātajiem pasažieriem.

Vai ir redzamas arī kādas izmaiņas?

Nē, es domāju, ka arī nākotnē sadalījums būs līdzīgs, jo nacionālais pārvadātājs strādā ar līdz 20 lidmašīnām, kas šeit bāzējas, un "Ryanair" šeit bāzē ir divas lidmašīnas, "Norwegian" - arī divas. Tādēļ es nedomāju, ka apjomi mainīsies.

Bet var gadīties, ka ienāk arī kādi jauni spēlētāji, par kuriem mēs šobrīd vēl nezinām, bet redzam, ka ir interese. It īpaši tas ir redzams kravu pārvadājumu sektorā, kas sāk atkopties. Ir parādījušies pārvadātāji, kas pārvadā tikai kravas. Tāpat, piemēram, "Lufthansa" veic speciālos reisus tikai ar kravām. Mums nesen bija tieši tikšanās ar uzņēmumu, kas šeit vēlas izveidot aviokompāniju, kas tieši specializētos kravu pārvadājumos, jo viņi saskata iespējas tajā, ka pašlaik mums kravu apjomi ir samazinājušies, un līdz ar to šeit ir niša, kur varētu attīstīties. Tādēļ es domāju, ka tuvākajā nākotnē kravu pārvadājumi atgūs lielāku jaudu, un, protams, visi ceram uz to, kā mainīsies situācija Ukrainā un varēsim atvērt gaisa satiksmi uz Ukrainu un pāri tai, jo tas saīsinātu ceļu uz Rīgu un mūs atkal padarītu par izdevīgāku gala mērķi lidojumiem no Āzijas.

"Norwegian" savu bāzi Rīgā atvēra pērn aprīlī. Vai kopš tā laika neviens cits nav izrādījis interesi?

Pavisam nesen šeit bāzi atvēra arī aviokompānija "Norse", bet tā veic vairāk administratīvās funkcijas, un sarunas par to, ka te varētu atrasties arī lidmašīnas un viņi varētu no Rīgas lidot, nav bijis. Tomēr es domāju, ka mums nākotnē būs sarunas ar šo aviokompāniju par to, ka te bāzējas ne tikai administratīvais personāls, jo viņiem ir gaisa kuģi, kas ir atbilstoši lidojumiem uz Ameriku, un varētu veikt starpkontinentālos lidojumus. Pie šī virziena mēs arī ļoti nopietni strādājam.

Iepriekš starpkontinentālo lidojumu sakarā tika minēti jau ļoti tuvu esoši termiņi.

Jā, bet, protams, šī gaisa kuģu pieejamības problēma ir visur, arī Amerikas aviopārvadātājiem. Tur ir tieši tas pats stāsts, ka nav pietiekami daudz pieejamu lidmašīnu, kas būtu piemērotas lidojumiem uz Rīgu. Tomēr tagad parādās jaunās paaudzes "Airbus A321XLR" sērijas šaurās fizelāžas lidmašīnas, kas spēj veikt attālumu bez nosēšanās, piemēram, no Ņujorkas līdz Rīgai. Tomēr šīs lidmašīnas pagaidām saņem vien atsevišķi aviopārvadātāji. Kad būs vairāk tādu lidmašīnu, tad arī varēs izskatīt lidojumus pie mums, jo aviokompānijas, kurām ir lielās lidmašīnas lielam pasažieru skaitam, pat neizskata iespējas veikt lidojumus uz Rīgu.

Ir skaidrs, ka pamatīgi ir iekavējusies dzelzceļa līnijas "Rail Baltica" būvniecība. Kā tas, ka laikā netaps stacija pie Rīgas lidostas, ietekmēs jūsu plānus?

Tas zināmā mērā nosaka to, kādēļ mūsu stratēģija nākamajiem pieciem gadiem tiek izstrādāta šobrīd, nevis iepriekšējā gadā. Mums ir jāsaprot, kādi lēmumi tiks pieņemti par "Rail Baltica", vai trase ies abos virzienos - uz ziemeļiem un uz dienvidiem - vai tikai vienā virzienā, jo tas skar mūsu teritoriju vistiešākajā veidā. Līdz ar to es ceru, ka tuvākajā laikā tiks ieviesta skaidrība, kas tiek apstādināts un kas tiek turpināts.

Protams, žēl, ka situācija tā ir izveidojusies, jo pirms pieciem gadiem plāni bija visai skaidri definēti, un mēs visi kopā strādājām, lai ar šiem plāniem varētu salāgot arī lidostas attīstību, jo mūsu termināļa attīstības sestā kārta paredz sinerģiju ar "Rail Baltica" staciju, kas tiek būvēta kaimiņos, lai mēs kopā varam veidot piebraucamos ceļus, sabiedriskā transporta pieturas utt. Tās ir nianses, kuras būs jākoriģē, ja "Rail Baltica" stacijas projekts netiek turpināts. Bet es ļoti ceru, ka stacija tiks pabeigta.

Ar lidostas sesto kārtu viss ir skaidrs, un mēs būvējam mūsu jauno termināli ne jau tādēļ, ka blakus attīstās dzelzceļš. Taču visvairāk neskaidrība ar "Rail Baltica" ietekmē "RIX Airport City" projektu, jo vēl pilnībā nav sakārtots zemes jautājums, kas attiecas, piemēram, uz veco piebraucamo ceļu pie lidostas. Tādēļ visa teritorija nav juridiski brīva attīstībai. Ir arī jāsaprot, kā tas viss attīstīties nākotnē, lai mēs zinātu, ko mēs varam piedāvāt investoriem būvēt, jo nesakārtota vide, protams, nav pievilcīga nevienam.

Kad "RIX Airport City" konkursu investora piesaistei atkārtoti varētu izsludināt?

Mēs šo konkursu sludināsim pavasarī. Esam nedaudz pamainījuši konceptu. Mēs vairs nemeklēsim vienu konkrētu attīstītāju, ņemot vērā riskus, kas pastāv, bet gan virzīsimies ar konkrētiem zemes gabaliem, ko varam iznomāt investoriem atsevišķu objektu būvniecībai.

Teritorija būs sadalīta četros zemesgabalos?

Mēs vēl neesam izlēmuši, vai tie būs četri. Ir interese no attīstītājiem attīstīt konkrētus projektus, uzbūvēt konkrētas būves, tādēļ arī piedāvāsim atsevišķus zemes gabalus, piemēram, viesnīcas vai ofisa būvei. Iepriekš izsludinātā konkursa ietvaros ir apzināta investoru interese par konkrētu objektu attīstīšanu. Mūsu interesēs ir pēc iespējas ātrāk kaut ko izdarīt. Ja mēs meklēsim to vienu brīnumu, vienu investoru, kas gribēs visu sakārtot, tad, visticamāk, paies vēl vairāki gadi. Tādēļ iesim uz priekšu, jo mums ir svarīgi arī maksimāli ātri sākt saņemt ieņēmumus no lidostas pilsētas attīstības projektiem, lai varētu nodrošināt finansējumu, kas nepieciešams lidostas terminālim.

Pēdējā informācija bija, ka konkurss par Rīgas lidostas termināļa paplašināšanu varētu noslēgties pavasarī. Kad varam sagaidīt rezultātus? Kādēļ konkurss ir ievilcies?

Galvenais panākums pagājušajā gadā bija tas, ka esam piesaistījuši finansējumu un praktiski ir jau panākta vienošanās ar Eiropas Rekonstrukcijas un attīstības banku (ERAB), Ziemeļu Investīciju banku un komercbanku "OP Bank" par finansējumu šim projektam. Domāju, ka līguma parakstīšana varētu būt maija sākumā.

Kas attiecas uz pašu būvniecības konkursu, tad pirmā kārta ir beigusies. Mēs esam izvērtējuši pretendentus, kas ir iesnieguši savus tehniskos risinājumus. Šo iepirkumu mēs veicam pēc ERAB procedūrām, nevis pēc Latvijas iepirkuma procedūras, līdz ar to ir nedaudz citādāka kārtība. Šobrīd kandidātus izvērtē ERAB. Tuvākajā nedēļā mēs saņemsim arī viņu komentārus, un tad februāra beigās varētu izsludināt otro kārtu. Otrā kārta ir tikai par cenu. Būs viens mēnesis no otrās kārtas izsludināšanas brīža, kad pirmajā kārtā atlasītajiem pretendentiem būs iespējas iesniegt savu finanšu piedāvājumu. Jautājums ir tikai par cenu, tādēļ arī vērtēšana būs ļoti ātra, par tehniskajiem risinājumiem ar visiem pretendentiem jau būsim vienojušies pirmās kārtas izvērtēšanas ietvaros. Tādēļ es vairs neparedzu milzīgas kavēšanās, bet, protams, pastāv dažādi pārsūdzību riski. Ja viss notiek, kā plānots, tad marta beigās, vēlākais aprīļa sākumā, mums būtu jāsaņem piedāvājumus, ko izvērtēt.

Cik pirmajā kārtā pieteicās pretendentu?

Pirmajā kārtā ir pieteikušies pieci. Kad sludināsim otro kārtu, tad jau redzēsim, cik pretendentu turpinās. Konkurence ir ļoti laba, jo ir gan vietējie uzņēmumi, gan ārvalstu.

No 1. janvāra stājās spēkā Eiropas Savienības (ES) noteikumi, kas uzliek par pienākumu arī aviācijā obligāti izmantot vismaz 2% SAF degvielas piedevu. Kā šī jaunā regula ietekmē Rīgas lidostu?

Ja ir jāizmanto 2%, tātad ir jāizmanto 2%. Protams, tas ietekmē lidostu. Lidosta ar standartiem un noslēgtajiem līgumiem kontrolē, lai degvielas piegādātāji nodrošinātu Eiropas prasību ievērošanu degvielas piegādē. Mums šobrīd ir divi piegādātāji - "BGS" un "Rixjet" -, un abi ir apliecinājuši, ka strādā saskaņā ar jauno regulējumu un gada ietvaros nodrošinās 2% SAF degvielas piedevu. Prasības tiek izpildītas.

Cik ļoti tas sadārdzina degvielu?

Aplēses ir, ka par 5% dārgāk. Taču šis jautājums drīzāk ir adresējams aviokompānijām, cik ļoti tas ietekmē viņu izmaksas. Pieļauju, ka ietekme ir lielāka.

Izskanējis, ka valsts vēlas veidot 30 000 tonnu rezerves aviācijas degvielai. Rīgas lidosta iepriekš brīdināja, ka var pazaudēt 200 000 pasažieru un zemo cenu kompānijas. Kur pavirzījusies šī ideja par jaunu nodevu? Kāda ir jūsu nostāja jautājumā par degvielas rezervju glabāšanu?

Mēs saprotam, ka rezerves aviācijas degvielai ir jāveido. Ja tās ir jāveido 30 000 tonnu apmērā, tad vienmēr var pastrīdēties, vai tiešām nepieciešams tik daudz. Jautājums ir par cenu, cik tas maksās un kādas jaunas nodevas tiks uzliktas pārvadātājiem un pasažieriem. Tādēļ arī iepriekš mēs paudām bažas, ka varam zaudēt kādu daļu no tirgus, jo pasažieru biļešu cenas celsies nesamērīgi. Sākotnējā informācija bija par 91 eiro nodevu par tonnu, kas ir milzīgas izmaksas. Pārrunu gaitā tika atrasti dažādi risinājumi un izskatīti citi piedāvājumi, kas varētu nozīmīgi samazināt sākotnēji aplēsto nodevas apmēru. Tagad aplēsts, ka tas varētu būt ne vairāk par 10-11 eiro. Tad tas ir samērīgi tam, cik citas lidostas maksā par degvielas rezervju veidošanu, un tas ir pieņemami nozarei. Šobrīd diskusijas par šo jautājumu joprojām notiek ar Satiksmes, Ekonomikas ministrijas pārstāvjiem, Latvijas Aviācijas asociāciju un komersantiem par visām pusēm pieņemamu risinājumu. Plānots, ka jaunā nodeva varētu stāties spēkā no šā gada jūnija.

Vai šogad plānoti jauni galamērķi no Rīgas lidostas? Kuras aviokompānijas varētu palielināt lidojumu galamērķus un biežumu?

Uz šo jautājumu tagad ir sarežģīti atbildēt, jo no visiem paziņotajiem galamērķiem "airBaltic" lielāko daļu atcēla. Kas reāli būs palicis vasaras sezonas sarakstā, būs jāskatās. Diemžēl vairāk jaunumu mums nav. Mēs gaidām, kad atvērsies galamērķis uz Dubaiju ar "Flydubai", bet citu jaunumu nav.

Vai bez "airBaltic" vēl kāda ir paziņojusi par lidojumu samazināšanu?

Arī "Ryanair" ir samazinājis lidojumus - vairs neizpildīs lidojumus uz Varšavu un Berlīni. Iemesls jau atkal nav tāds, ka Rīga viņiem nepatīk, jo šie reisi bija ar 95% aizpildījumu, bet jautājums ir par to, kur var labāk nopelnīt. Tā kā "Ryanair" pēc garām diskusijām nevienojās ar Vācijas lidostām par maksas samazināšanu, tad viņi vairākas lidostas ir "sodījuši", tostarp atceļot vairākus Berlīnes reisus. Diemžēl reiss Rīga-Berlīne ir atcelts. Iemesls nebija mūsu pusē, bet gan atbildes solis viņu pārrunām par izmaksām Vācijas lidostās.

Vai ir indikācijas, ka šis reiss varētu tikt pēc laika atjaunots?

Šobrīd tas ir uz pauzes. Es ļoti ceru, ka būs kādi citi pārvadātāji, kas pārņems šos ļoti labi attīstītos tirgus ar pilnām lidmašīnām. Ceru, ka parādīsies lielāka interese no citiem pārvadātājiem, arī no "airBaltic" puses.

Vismaz "airBaltic" vadītājs ir teicis, ka šajā vasarā lidmašīnas būs pilnas. Vai lidostā, kamēr nav paplašināts pasažieru terminālis, būs jārēķinās ar saspiestību un garām rindām? Kā to mēģināsiet risināt?

Mums lielākās problēmas ar kapacitāti ir tikai "pīķa stundās" - plkst.6 -7 no rīta, pusdienlaikā un atsevišķās dienās vakaros. Rindas virzās ļoti ātri. Mēs rindām sekojam līdzi katru dienu un katru minūti, mums ir uzstādītas speciālas sistēmas, kas nosaka rindu, cik tā gara, cik cilvēku pulcējušies pie reģistrācijas un arī drošības kontroles. Ja rindas pie reģistrācijas ir garākas un vairāk laika aizņem, kamēr pasažieris nodod savu bagāžu, tad esam uzstādījuši četrus bagāžas pašreģistrācijas kioskus. Tas noteikti palīdz ātrāk veikt šo procesu. Savukārt drošības kontrolē lielākajā daļā dienas rindas nav vispār, jo 2-4 minūšu rindas nav uzskatāmas par rindu. Rindas, kur jāgaida ilgāk par 20 minūtēm, ir vien atsevišķās dienās, piemēram, sestdienas rītos, kad ir vairāki čarterreisi vienlaicīgi - ierodas ģimenes ar bērniem, lieliem čemodāniem. Tad process nav tik raits, jo viņi visi ierodas vienlaicīgi. Ja visi cilvēki lidostā ierastos divas stundas iepriekš, tad rindas arī būtu mazākas.

Uzskatu, ka šajā ziņā problēmu mums nav, bet vai būs nākotnē? Domāju, ka arī nākamos gadus mēs milzīgas problēmas nenovērosim, ja nemainīsies esošā situācija. Procesi mums ir sakārtoti. Gada sākumā iegādājāmies jaunas tehnoloģijas rokas bagāžas lentēm, un darbiniekiem vairs nav jāliek uz tām kastes, bet ir automātiska grozu atgriešanas sistēma. Tas arī paātrinās darbu. Mēs no savas puses esam ļoti daudz paveikuši, lai esošās infrastruktūras ietvaros uzlabotu un paātrinātu procesus.

Tomēr kad pasažieri varētu sagaidīt paplašināto termināli?

Beigu termiņus mēs mainījuši neesam. Pat ja mums nedaudz iekavējas procesi ar iepirkumiem un saskaņošanām, termiņš ir 2028. gada beigas 2029. gada sākums, kad varētu sākt ekspluatēt paplašināto termināli. Uzbūvēs ātrāk, bet gads būs nepieciešams, lai iekārtotu tehnoloģijas utt. Tas nav tikai terminālis, bet arī daudzstāvu autostāvvieta, bagāžas komplektācijas ēka, kā arī viadukti, pievedceļi utt.

Kā pašlaik vērtējat Rīgas lidostas konkurenci ar citām reģiona lidostām?

Salīdzinot ar Lietuvu un Igaunija, mēs joprojām esam stiprā vadībā. Kopā Baltijas lidostām 2024.gadā bija 17,2 miljoni pasažieru, kas ir pieaugums par 10%, bet par 2% mazāk nekā 2019.gadā. Rīgā apkalpots 7,1 miljons pasažieru jeb 41%, Lietuvā - 6,6 miljoni jeb 38% tirgus, savukārt Igaunijai ir 20% tirgus. Mēs esam līderi tirgus sadalījumā. Ja Rīgu salīdzina ar Viļņas lidostu, tad starpība ir vēl lielāka. Lietuvas lidostas gan ir jāskatās kopā, jo tās tiek vadītas vienoti un vienoti ir arī piedāvājumi pārvadātājiem. Lietuvas lidostas savus apjomus kāpina katru gadu un to dara ātrākā tempā nekā mēs. Mums tranzīta pārvadājumu tirgus un tranzīta centra modelis ir citādāks nekā tas, ko dara Lietuvas lidostas. Lietuvas lidostas vairāk strādā uz tiešajiem pasažieriem un neveido tranzīta centru savā lidostā, turpretī mums ir tranzīta centrs, kas nozīmē "pīķa stundas" un savienojamību ar dažādām valstīm. Lietuvā ir arī ļoti izteikta un laba aviokompāniju motivēšanas programma, kurai tiek piesaistīti līdzekļi no valsts. Mums arī ir motivācijas programma, ko piedāvāt mūsu aviopārvadātājiem, bet tā ir vairāk balstīta uz apjoma palielināšanu pret iepriekšējo gadu vai jaunu maršrutu atklāšanu. Ar valsts palīdzību Lietuvas lidostas iet ļoti strauji uz priekšu, bet ir jāsaprot arī tas, ka Lietuvā ir par gandrīz vienu miljonu vairāk iedzīvotāju. Mūsu demogrāfiskā situācija tikai pasliktinās, turpretī Lietuvā tā nostiprinās un paliek labāka. Viņiem ir daudz plašāks cilvēku loks, kurus uzrunāt. Mūsu trumpis joprojām ir mūsu nacionālais pārvadātājs "airBaltic" un mērķis, stratēģija par tranzīta centru.

Lietuva ir lielākā konkurente. Igaunija arī aug, bet starpība starp Rīgu un Tallinu ir vēl liela. Mums noteikti ir vēl jāpacenšas un jāpiestrādā pie motivācijas programmām, ko varētu piedāvāt aviopārvadātājiem. Tas ir jādara kopā gan ar Latvijas Investīciju un attīstības aģentūru, gan Satiksmes ministriju, gan Rīgas domi.

Vai nav bažu, ka "airBaltic" pēc stratēģiskā investora piesaistīšanas mainīs savu stratēģiju attiecībā uz Rīgas lidostu?

Domāju, ka arī "airBaltic" ir ieinteresēts palikt Rīgā kā galvenajā bāzē. Cik zināmi attīstības plāni, "airBaltic" plāno Rīgā turēt no 20-30 lidmašīnām kaut kad tālākajā nākotnē, un ceru, ka šie plāni arī īstenosies - neskatoties uz stratēģiskajiem investoriem un neskatoties uz akciju publiskā sākotnējā piedāvājuma procesu, galvenā bāze paliks šeit.

Bažu par to pagaidām nav?

Izaicinājumu kopumā mums ir ļoti daudz. Piecus gadus atpakaļ mēs arī runājām par "RailBaltica" staciju un bijām pārliecināti, ka varēsim īstenot "air to rail" projektu, ar kuru varētu lepoties visā pasaulē. Tagad saprotam, ka vismaz tuvākajos desmit gados mums tā nebūs. Situācijas mainās un izaicinājumu ir daudz. Svarīga ir arī ģeopolitiskā situācija, kas dod savu ietekmi.

Kāda ir situācija ar taksometru pakalpojumu nodrošināšanu pie lidostas - vai tirgu ir izdevies sakārtot vai tomēr vēl nē?

Mēs no savas puses kopā ar mūsu dienestiem un Rīgas policijas iecirkni esam izveidojuši kontroles sistēmu. Negodprātīgiem taksometru vadītājiem ar viņu transporta līdzekļiem nu jau ir apgrūtināta iespēja iekļūt lidostas teritorijā. Kad šādi vadītāji tiek identificēti, policija mums atsūta oficiālu paziņojumu, ka ir fiksēts krāpšanas gadījumus vai nav atļaujas, tad mēs liedzam iebraukšanu P1 stāvvietā. Tādu vadītāju, kuriem esam lieguši iebraukšanu, ir ļoti daudz.

Situācija ir stabilizējusies. Visi gadījumi nav pilnībā izskausti, bet situācija ir uzlabojusies. Mūsu kontrolētāji uzrauga situāciju, arī policija veic savu darbu, un šādu krāpniecisku gadījumu skaits un sūdzību skaits ir samazinājies. Palīdz arī tas, ka ir ieviesti vaučeri. Tie gan netiek ļoti plaši izmantoti, bet tas palīdz noturēt pakalpojuma izmaksu maksimālo līmeni. Ceru, ka tiks pieņemti arī jaunie noteikumi par maksimālajiem tarifiem. Arī "Bolt" un citu aplikāciju taksometrus ir iespēja izsaukt, un pasažieri to aktīvi izmanto. Ļoti palīdz arī "Lux Express" mikroautobuss, kas par relatīvi zemu cenu un ar labu servisu nogādā pasažierus centrā. Galvenais ir tas, ka pasažieriem ir izvēle un maksimāli daudz iespēju - ir sabiedriskais transports, ir mikroautobuss, ir pietiekamā skaitā licencētu taksometru, kā arī iespēja izsaukt transportu ar aplikāciju palīdzību.

Vai vēl ko var darīt, lai situāciju uzlabotu?

Mēs esam pētījuši, kādi ir risinājumi citās lidostās. Esam vērtējuši arī risinājumu par vienotu taksometru izsaukšanas veidu, kad pasažieris var izvēlēties taksometru, ar kuru viņš vēlas braukt, ievadīt galamērķi un uzreiz redzēt cenu. Diez vai tas palīdzēs izskaust nelegālos pārvadātājus, bet cilvēks būs informēts par cenu. Sūdzības jau ir vairāk par to, ka cilvēks nav ticis informēts par cenu un beigās maksa var būt ļoti atšķirīga. Arī maksimālo tarifu noteikšana novērsīs šādas sūdzības, jo visiem būs skaidrs, ka no lidostas līdz centram maksimālā cena ir konkrēts tarifs. Mērķis ir, lai pasažieriem ir saprotama sistēma un viņi zina, cik tas maksā.

Jūsu pilnvaru termiņš amatā ir līdz 2026. gada aprīlim - kas būs jūsu prioritātes šajā, pēdējā, pilnvaru termiņa gadā?

Galvenie mērķi šogad ir turpināt visus uzsāktos darbus, atjaunot attīstības plānu, izveidot jaunu stratēģiju, noslēgt būvniecības līgumu un uzsākt būvniecību. Tie ir lielākie mērķi, un tad var teikt, ka piecgades cikls būs veiksmīgi noslēdzies, jo lielais projekts ir paveikts, būvniecības līgums ir noslēgts un tad nākamos gadus varēs būvēt. Priekšdarbi - piesaistīt finansējumu un izveidot dzīvotspējīgu biznesa modeli - ir šī gada uzdevums.