Latvijas Valsts ceļi tuvākajos gados cer pārbūvēt visu Rīgas apvedceļu
Šajā ceļu būves sezonā darbi notiks vairāk nekā 640 autoceļu kilometros, intervijā aģentūrai LETA saka valsts SIA "Latvijas Valsts ceļi" (LVC) valdes priekšsēdētājs Mārtiņš Lazdovskis. Ceļu darbu apjoms gan būs mazāks nekā iepriekšējos trīs gados, jo ir samazinājies pieejamais finansējums. Tomēr nākotnē ir gaidāmi arī ambiciozi projekti. Tā LVC mērķis ir līdz 2030.gadam pilnībā pārbūvēt Rīgas apvedceļu, pārvēršot to par ātrgaitas šoseju ar četrām braukšanas joslām. Tāpat Lazdovskis uzsver, ka ir jāseko tam, kas notiek kaimiņos. Piemēram, ja Lietuvā ir iecerēts izbūvēt ātrgaitas ceļu, kas savienos to ar Poliju un sāksies pie Latvijas robežas, tad nav nekādu iemeslu, kādēļ ātrgaitas ceļš Varšavu nākotnē nesavienotu ar Rīgu.
Kādi ir LVC plāni šai ceļu būvniecības sezonai?
Šogad kopumā mēs strādāsim vairāk nekā 640 ceļu kilometros - gan uz galvenajiem, gan reģionālajiem, gan vietējiem ceļiem visā Latvijas teritorijā. Ja mēs runājam par remontdarbu apjomiem, tad tie būs mazāki, nekā bija gan 2022., gan 2021., gan 2020. gadā, jo, kā atceramies, tad iepriekš tika piešķirti būtiski papildu līdzekļi no Covid-19 seku pārvarēšanai domātā finansējuma ātri realizējamiem projektiem. Tādēļ apjoms būs mazāks, nekā tas ir bijis pēdējos trīs gados. Savukārt, ja runājam par finansējumu, tad investīciju apjoms ceļu remontiem būs aptuveni par 30 miljoniem eiro mazāks.
Vai ar šo samazinājumu bija rēķinājušies arī ceļu būvnieki?
Droši vien, ka būvnieki vienmēr gribētu, lai darba ir vairāk. Vienlaikus ir jāatgādina, ka arī valsts budžetā tika rastas papildu investīcijas ceļu būvniecībai un tās ir par 11 miljoniem eiro lielākas, nekā bija plānots sākotnēji.
Vai ar mazāku finansējumu nekā pandēmijas gados būs jārēķinās arī nākotnē?
Es varu operēt tikai ar to informāciju, kura ir apstiprināta vidēja termiņa budžetā. Ir paredzēts finansējuma pieaugums, kas atbilst arī satiksmes ministra minētajai prioritātei - lielāki ieguldījumi vietējas un reģionālas nozīmes autoceļos. Ja šogad mēs papildus saņēmām 11 miljonus eiro, tad nākamgad tie ir 15 miljoni eiro un aiznākamgad papildu 17 miljoni eiro.
Taču papildus budžeta finansējumam man ir jāmin arī administratīvi teritoriālās reformas ceļu programmas realizācija, kuras ietvaros mums ir pieejams Atjaunošanas un noturības mehānisma (ANM) finansējums. Jau šogad mēs par šiem līdzekļiem uzsāksim projektu realizāciju, bet paralēli mums vairāki projekti ir arī projektēšanas stadijā. Kopumā šajā programmā ir pieejami aptuveni 90 miljoni eiro investīcijām trīs gadu periodā - 2023., 2024. un 2025. gadā. Šogad mēs plānojam ieguldīt 30-40 miljonus eiro.
Savukārt kohēzijas finansējums, kas tradicionāli ir bijis pieejams no Eiropas Reģionālās attīstības fonda reģionālajiem ceļiem un Kohēzijas fonda galvenajiem valsts autoceļiem, būs daudz mazāks. No Eiropas Reģionālās attīstības fonda nauda ceļiem vairs nebūs pieejama. Arī kopējā Eiropas Savienības politika virzās virzienā, ka ceļiem naudas tiek dots mazāk.
Proti, transporta plūsmas arvien vairāk tiek orientētas uz dzelzceļa izmantošanu?
Jā. Kohēzijas fondā finansējums gan saglabāsies, bet arī mazākā apjomā nekā iepriekšējos periodos - aptuveni 350 miljoni eiro. Taču šo naudu var ieguldīt tikai ceļu pārbūves projektos, tostarp tam, lai risinātu satiksmes drošības un "pudeles kakla" problemātiku. Izmantojot Kohēzijas fonda finansējumu, mēs īstenosim divus ļoti ambiciozus projektus - Rīgas apvedceļa daļas pārbūvi par četru joslu ātrgaitas ceļu posmā starp Piņķiem un Ķekavas apvedceļu un posmā starp Salaspili un Baltezeru. Abiem šiem projektiem pašlaik tiek veikts ietekmes uz vidi novērtējums. Tālāk būs jārisina īpašumu atsavināšanas jautājums, bet būvdarbi šajos objektos varētu sākties 2025. un 2026. gadā.
Tie ir lieli projekti, kuri katrs atsevišķi būs lielāki par Ķekavas apvedceļa projektu.
Tas nozīmē, ka perspektīvā viss Rīgas apvedceļš pārvērtīsies par četru joslu ātrgaitas ceļu?
Jā. Galvenais mērķis ir uzlabot satiksmes drošību. Klasiski divu joslu ceļi tiek plānoti satiksmes intensitātei 8000-10 000 automašīnu dienā. Šobrīd abos šajos posmos mēs jau saskaramies ar satiksmes intensitāti, kura pārsniedz 20 000 automašīnu dienā. Tas ir novedis pie tā, ka satiksme uz Rīgas apvedceļa ir lēna, mūsu sensori liecina, ka vidējais braukšanas ātrums ir nepilni 70 kilometri stundā. Tas savukārt izraisa situācijas, ka cilvēki mēģina veikt apdzīšanas manevrus, un lielas satiksmes intensitātes apstākļos tas var beigties ar frontālām sadursmēm, kas ir visbīstamākais satiksmes negadījuma veids. Tādēļ četru joslu brauktuve ir nepieciešama ne tikai tādēļ, lai varētu pārvietoties ātrāk un uzlabotos mobilitāte, bet primāri tādēļ, lai uzlabotos satiksmes drošība. Eiropas prakse rāda, ka visdrošākie ir tieši ātrgaitas ceļi, jo tajos ir nodalītas brauktuves, nav pieslēgumu utt.
Jāatzīst, ka arī pēc šo divu projektu realizācijas ar četrām joslām nebūs vēl viss Rīgas apvedceļš, jo pietrūks posma starp Ķekavas apvedceļu un Daugmali, kopā ar ambiciozo "Rail Baltica" projekta daļu, kas ir duālais tilts pār Daugavu. Tad, kad tiks īstenoti arī šie divi projekti, mēs varēsim runāt par jaunu Rīgas apvedceļu, kurš nodrošinās, ka, braucot no Ventspils uz Valmieru, ātrāk būs braukt pa Rīgas apvedceļu, nevis cauri Rīgai.
Duālo tiltu pār Daugavu pilnībā finansēs un būvēs "Rail Baltica" projekta īstenotāji vai jāiesaistās būs arī LVC?
Pašlaik tilts tiek projektēts "Rail Baltica" projekta ietvaros, bet, tā kā tur ir autosatiksmei paredzētā daļa, projektēšanas procesā piedalās arī mūsu inženieri. Tāpat ir skaidrs, ka visu projektu noteikti nevarēs finansēt tikai no "Rail Baltica" līdzekļiem un būs jādomā par papildu līdzekļu piesaistīšanu, kas, piemēram, varētu būt arī militārās mobilitātes finansējums no Eiropas Savienības.
Kas notiks ar Rīgas apvedceļa posmu no Ķekavas apvedceļa līdz Daugmalei?
Šim posmam mēs tikko esam izsludinājuši iepirkumu ietekmes uz vidi novērtējumam, un ir saņemti arī pieteikumi. Tāpat notiks sākotnējo tehnisko risinājumu precizēšana, un pusotra līdz divu gadu laikā mēs nonāksim līdz tehniskajiem risinājumiem un attiecīgi detalizētākiem izmaksu aprēķiniem. Kopējais mērķis ir līdz 2030. gadam pabeigt visu Rīgas apvedceļu.
Kas notiks tālāk? Ja mēs skatāmies uz Rīgas apvedceļu, tad Piņķos tas saslēdzas ar Jūrmalas šoseju, kur ir četras braukšanas joslas, bet otrā galā Baltezerā nonāk uz Tallinas šosejas, kur ir tikai divas joslas ar paplatinātajām apmalēm, kuras arī ļoti bieži tiek izmantotas pārgalvīgiem apdzīšanas manevriem.
Es teikšu, ka, pirms mēs virzāmies uz ziemeļiem, mums vajadzētu paskatīties dienvidu virzienā, kur ir būtiskākas problēmas. Dienvidos autosatiksmes intensitāte ir lielāka, un pēc būtības tie ir Latvijas autobraucēju vārti uz Eiropu. Nesen pie mums viesojās Lietuvas transporta ministra vietnieks, lai tostarp apspriestu plānus par A1 jeb "Via Baltica" autoceļa attīstību. Lietuva paredz līdz 2030. gadam izbūvēt ātrgaitas ceļu līdz Latvijas robežai. Līdz ar to mums ir pienākums domāt par posmu, kas savieno Rīgu ar Eiropu. Tas ietvers Bauskas, Iecavas apvedceļu, un tie varētu būt nākamie mūsu publiskās un privātās partnerības (PPP) projekti.
Šis virziens mums ir jārealizē ātrāk par virzienu, kas savieno Rīgu ar Tallinu, jo tur ir lielāka satiksmes plūsma un mums ir jādomā par savienojumu ar Eiropu, jo Kauņa ar Poliju pa ātrgaitas ceļu būs savienota jau 2024. gadā. Tādēļ, ja viss noritēs pēc Lietuvā apstiprinātajiem plāniem, ātrgaitas maģistrāle uz Eiropu sāksies pie Latvijas robežas. Mums ir jābūt pamatotām ambīcijām, ka šai maģistrālei ir jāsākas, izbraucot no Rīgas. Manuprāt, šoseja Rīga-Varšava nav piezemēta ambīcija.
Tomēr jautājums ir par finansējumu. Valsts budžeta iespējas ir tādas, kādas tās ir, Eiropas fondiem arī mainās prioritātes. Tas nozīmē, ka šiem ambiciozajiem plāniem reālākais ir PPP finansējuma piesaistes modelis?
Jā, un tieši attiecībā uz Bauskas, Iecavas apvedceļu un savienojumu ar Ķekavas apvedceļa beigām. Pērn mēs uzsākām un šogad pabeidzām finanšu ekonomiskos aprēķinus un esam saskaņojuši šos aprēķinus arī ar Finanšu ministriju un Centrālo finanšu un līgumu aģentūru, lai realizētu Bauskas, Iecavas apvedceļu divos secīgos projektos. Es ceru, ka divu trīs mēnešu laikā mēs iesniegsim Ministru kabinetā informatīvo ziņojumu par šo kā nākamo PPP projektu. Mēs varētu sākt ar Bauskas apvedceļu, jo Bauskas problēma ir visvairāk sasāpējusi. Braukšana cauri pilsētai, kurā ir tādi kultūrvēsturiskie objekti, nav ilgtspējīga, un arī pilsētas ielas netur tagadējo slodzi. Mēs runājam par satiksmes intensitāti, kur smagais transports vien veido jau 5000 automašīnu dienā. Pie raitas lēmumu pieņemšanas un projekta īstenošanas Bauskas apvedceļš varētu tapt jau līdz 2028., 2029.gadam. Tad ar viena vai divu gadu nobīdi varētu tapt arī Iecavas apvedceļš un savienojums ar Ķekavas apvedceļu.
Kā sokas ar pašlaik īstenoto PPP projektu - Ķekavas apvedceļu? Vai tas, kā plānots, tiks pabeigts šogad?
Ķekavas apvedceļā būvniecības darbi notiek ļoti raiti, un privātais partneris ir apliecinājis, ka būvdarbi tiks pabeigti.
PPP projektos vienmēr ir jautājums, vai abas puses - privātā un šajā gadījumā valsts - beigās saņem to, ko katrs gaida. Vai ar Ķekavas apvedceļa finansējuma modeli nav iezīmējušās nekādas problēmas?
Te ir jāpaskatās atpakaļ. PPP projekta sagatavošana prasīja ievērojamu laiku, jo kaut kas tāds Latvijā tika darīts pirmo reizi. Tā kā šis projekts tiek finansēts no Eiropas Investīciju bankas un Ziemeļu Investīciju bankas puses, arī Latvijas tiesiskās vides izvērtēšana prasīja zināmu laiku. Cena šim projektam tika iedota 2020.gada aprīlī, pēc kā sekoja gan pandēmija, gan karš Ukrainā, un ir skaidrs, ka pašlaik mēs esam pilnīgi citā būvniecības cenu līmenī, nekā mēs bijām 2020. gada būvdarbu sezonas sākumā. Tādēļ pašlaik mums notiek diskusijas ar privāto partneri par to, vai un kā mēs varētu kompensēt daļu no būvniecības darbu sadārdzinājuma, līdzīgi, kā mēs to esam darījuši citos būvdarbu objektos.
Kā līdz šim diskusijas risinās?
Tās notiek. Ja jau būtu kāds lēmums, tas būtu publiski zināms.
Mēs runājam tikai par daļēju būvdarbu izmaksu kompensāciju, kas ir saistīta ar cenu pieaugumu Ukrainā sāktā kara dēļ, un pēc tās pašas metodikas, kas tika piemērota citiem būvniekiem.
Vai šī gada būvniecības sezonai visi līgumi jau ir noslēgti? Kā ir ar izmaksām?
Ņemot vērā, ka šā gada valsts budžets tika apstiprināts marta beigās un tajā tika piešķirts arī papildu finansējums, skaidrs, ka visi līgumi nevar vēl būt noslēgti. Ja runājam tieši par ceļu būvdarbiem, tad esam izsludinājuši 80% no iepirkumiem un aptuveni 30% jau ir noslēgti līgumi. Iepirkumus vēl ir atlicis izsludināt par objektiem, kur jau sākotnēji ir paredzēti divu gadu darbi, un objektiem, kas ir saistīti ar papildus piešķirto finansējumu.
Ja mēs runājam par būvniecības cenu līmeni, tad es teiktu, ka izmaksu pieauguma skrējiens sāk bremzēties vai pat ir apstājies. Tādēļ man nav pamata domāt, ka cenas būs augstākas pār tām, kuras mēs saņēmām pagājušā gada vasaras un rudens piedāvājumos. Visdrīzāk, cenu līmenis būs aptuveni tāds kā pērn. Taču, protams, joprojām liels nenoteiktības faktors ir, piemēram, asfaltēšanas darbu izmaksas, ko var ietekmēt bitumena cenas. Šodien bitumena cenas ir nokritušās, bet mums ir jārēķinās ar nākotnes piegādes cenām, kas, notikumiem eskalējoties, naftas tirgos var ļoti svārstīties. Tāpat ir pieaugušas smilts, grants, šķembu cenas, un jo aktīvāk tiks attīstīts "Rail Baltica" projekts, jo konkurence par šiem resursiem kļūs lielāka.
Attiecībā uz ēku būvniecību tiek minēts, ka Latvijā varētu nebūt pietiekamas būvniecības kapacitātes, lai izmantotu visu ANM pieejamo finansējumu. Kā ir ar ceļiem? Vai jūsu iepirkumos ir redzama pietiekama konkurence?
Jā, ir kas būvēs. Un, ja mēs runājam par konkurenci, tad, ja 2018. gadā mums vidēji pieteicās divi pretendenti konkursā, tad pērn tie bija vidēji četri pretendenti katrā iepirkumā. Tas nozīmē, ka konkurence ir, un es esmu pārliecināts, ka Latvijas ceļu būvētāju kapacitāte šobrīd pieļauj papildu objektu realizēšanu. Es arī atļaušos izteikt pieņēmumu, ka, laikus plānojot darbus, mēs 2025. gadā pat varētu apgūt lielāku ANM finansējumu, ja tāds būtu pieejams.
Kāda pašlaik uz autoceļiem ir situācija pēc ziemas, kad parasti izveidojas jaunas bedres un plaisas?
Pašlaik reģionos tieši aktīvi tiek apsekota situācija pēc pavasara šķīdoņa, jo grants ceļi strauji žūst. Visdrīzāk, jau tuvāko nedēļu laikā mēs nonāksim līdz vasarai raksturīgajai situācijai visā valsts teritorijā.
Ja runājam par to, kā ceļi ir pārziemojuši, tad informācija tiek apkopota. Ir identificēti pāris problemātiski posmi. Bet visi šie posmi ir tādi, kur būvdarbi tika uzsākti pērn un šogad tie ir jāturpina, un attiecīgi visi defekti tiks novērsti. Ir identificētas problēmas arī atsevišķos objektos, kur joprojām ir spēkā būvdarbu garantija. Attiecīgi arī tur būvniekiem defekti būs jānovērš.
2022. gadā ir izbūvēts 41 būvobjekts ar dubultās vai vienkārtas virsmas apstrādes tehnoloģiju. Šī tehnoloģija defektus, ja tādi ir, parasti uzrāda pēc pirmās ziemas, un sešos objektos no 41 defekti ir konstatēti. Par defektiem citu tehnoloģiju pagājušā gada objektos patlaban ziņu nav.
Vienlaikus šī ziema ir bijusi pietiekami izaicinoša un arī netipiski gara, jo daļā Latvijas ziemas uzturēšanas darbi bija jāsāk jau oktobra beigās un vēl 5.aprīlī uz ceļiem bija 130 ceļu uzturēšanas tehnikas vienības. Tāpat ziemā bija virkne atkušņu un virkne sasaluma periodu, kas ir viskaitīgākais ceļiem. Tur, kur ceļa sega savu laiku ir nokalpojusi, mitrums tiek iekšā un pēc tam sasalst, atkūst, arī veidojas problēmas. Te, protams, ir stāsts arī par ceļa darbu deficītu. Līdz ar to maijā notiks arī bedrīšu lāpīšanas darbi, ar ko ceļu lietotājiem būs jārēķinās.
Ja pievēršamies šim gadam, tad kuros posmos uz lielajiem autoceļiem ir jārēķinās ar braukšanas ierobežojumiem remontdarbu dēļ?
Ja runājam par galvenajiem valsts autoceļiem, tad pieminēšanas vērta noteikti ir Ķekavas apvedceļa būvniecība, jo tas ir lielākais objekts pēdējo 20 gadu laikā. Tādēļ ar ierobežojumiem ir jārēķinās gan iebraucot Rīgā, gan tur, kur Ķekavas apvedceļš pieslēdzas esošajam A7 ceļam.
Tāpat noteikti ir jāmin Vidzemes šoseja, kur tiek labotas abas četru brauktuvju ceļa puses posmā starp Sēnīti un Siguldu. Līdz ar šiem darbiem mēs A2 četru joslu ceļa posmu starp Rīgu un Siguldu būsim pārbūvējuši. Diezgan garš ceļa remonta posms - ap 10 kilometriem - ir paredzēts uz A2 šosejas arī Veclaicenes virzienā - aiz Cēsīm un pirms Bērzkroga.
Mazāk varbūt Latvijas iedzīvotājus, vairāk tranzīta satiksmes plūsmu skars A13 šosejas pārbūve starp Rēzekni un robežu. Tāpat ar satiksmes ierobežojumiem būs jārēķinās pie Lielvārdes.
Jau pieminējāt, ka satiksmes ministrs par savu prioritāti ir minējis reģionālos un vietējos ceļus. Tas kaut kā maina jūsu darbu plānus?
Tas koriģē pieeju papildu no budžeta piešķirtā finansējuma izmantošanas prioritātēm. Papildu piešķirtais finansējums tiks novirzīts prioritārajiem pasākumiem, bet tas nenozīmē, ka mēs, piemēram, pārdalīsim finansējumu no galvenajiem ceļiem uz vietējiem ceļiem. Nē, jo mums ir jāpatur prātā, ka pa galvenajiem valsts autoceļiem un intensīvākajiem reģionālajiem ceļiem pārvietojas 70% no Latvijas satiksmes plūsmas.
Kur notiks lielākie darbi uz reģionālajiem un vietējiem autoceļiem?
Šogad ir plānots pabeigt P37 autoceļa Madona-Gulbene posmu līdz Cesvainei. Ir jāpabeidz ceļš no Saldus līdz Ezerei, ropažnieku ļoti gaidītais posms Rīga-Ropaži. Tie visi ir pārbūves projekti, kas ir uzsākti un ir jāpabeidz šogad.
Vietējos ceļos mēs runājam par prioritāti, kas nav jauna, proti, pagastu centru savienojumiem ar novadu centru pa autoceļiem ar melno segumu. Te noteikti ir jāpiemin posms starp Dobeli un Aizstrautniekiem, kur tiks ieklāts melnais segums.
Pērn arī sākās autoceļu nodošana pašvaldību apsaimniekošanā. Kā šis process norit pašlaik, un kāda ir pašvaldību interese?
Process turpinās, bet tā apjomi ir mazāki, nekā mēs cerējām un kā būtu nepieciešams. Tajā pašā laikā mēs runājam par vairākiem desmitiem kilometru autoceļu, kurus pašvaldības ir piekritušas pārņemt. Pārsvarā tie ir posmi, kur pašvaldības redz iespējas veikt investīcijas no dažādiem finansējuma avotiem.
Tajā pašā laikā ir identificējušās vairākas lietas, kuras mēs esam pārrunājuši ar Satiksmes ministrijas amatpersonām un pārrunāsim ar Latvijas Pašvaldību savienības pārstāvjiem. Lūzuma punkts, kurš šo procesu varētu paātrināt, būtu lēmums atcelt konkrētu termiņu, cik ilgi pēc ceļu pārņemšanas tiem seko valsts finansējums ceļu uzturēšanai. Pašlaik ir paredzēts, ka, pašvaldībai pārņemot kādu ceļa posmu, līdzi tiek dots finansējums aptuveni 1600 eiro apjomā uz kilometru turpmākos piecus gadus.
Pašvaldības ir minējušas, ka tās vēlas ilgtermiņa stabilitāti, un tā ir pilnīgi saprotama vēlme. Atsevišķas pašvaldības ir norādījušas, ka tas viņu attieksmi nemainīs, citas ir paudušas, ka tādā gadījumā ir gatavas pārņemt būtisku ceļu daļu. Es ceru, ka tas procesam iedos grūdienu, jo te ir jautājums, kam kādi ceļi kalpo. Pēc administratīvi teritoriālās reformas ir virkne ceļu, kas tagad atrodas vienas pašvaldības teritorijā. Valsts ceļi vēsturiski ir tie ceļi, kas savieno dažādas pašvaldības, novadu centrus un republikas nozīmes pilsētas. Tagad daļa no šī ceļu tīkla ir pārvērtušies par viena novada iekšējiem ceļiem un būtu daudz racionālāk, ja par tiem rūpētos attiecīgā pašvaldība.
Cik procentu no iecerētā ceļu apjoma pašvaldības ir pārņēmušas līdz šim?
Marta beigās pārņemti vai pārņemšanas procesā ir 197 kilometri līdzšinējo valsts ceļu. Iecerēts ir nodot 6700 kilometrus, jo tie ir zaudējuši valsts autoceļu funkciju. Tātad nodoti ir 3% no iecerētā.
Vai esat vērtējuši, kādā stāvoklī ir pašvaldību apsaimniekošanā esošie ceļi un arī tilti, jo daļa no šiem tiltiem atrodas arī uz A kategorijas šosejām? Tāds, piemēram, ir tilts pār Salacu Salacgrīvā, kuru šķērso "Via Baltica" un uz kura jau pāris gadus kustība neapmierinošā stāvokļa dēļ tiek organizēta ar luksofora palīdzību tikai vienā virzienā, lai ierobežotu automašīnu skaitu, kas vienlaikus šķērso tiltu.
Visi šie tilti ir mūsu uzmanības lokā, bet, tā kā tas ir pašvaldības īpašums, tad mēs neesam tiesīgi tiešā veidā ieguldīt šajā infrastruktūrā. Daļa no mūsu finansējuma ir paredzēta tranzīta ielām pašvaldībās, un Salacas tilta būvprojekts tiek finansēts tieši no šīs programmas. Vienlaikus ir skaidrs, ka par Salacas tiltu visām pusēm būs jāliek galvas kopā un jādomā par risinājumu, jo man nav ilūziju, ka Limbažu novada dome varēs atrast finansējumu tam, lai veiktu tilta būtisku pārbūvi, kas ir nepieciešama, jo tilts savu laiku ir nokalpojis un zaudējis nestspēju.
Saskaņā ar deleģēšanas līgumu LVC speciālisti veic pašvaldību tiltu vispārīgās inspekcijas un ikdienas uzturēšanas darbu pārraudzību. Katru gadu tiek veiktas vispārīgās inspekcijas 728 pašvaldību tiltiem. Pēc inspekciju datiem, labā un apmierinošā tehniskā stāvoklī ir 57%, bet sliktā un ļoti sliktā - 43% šo tiltu. Par tiltiem, kuri ir ļoti sliktā tehniskā stāvoklī, tiek sagatavotas un nosūtītas vēstules ar LVC rekomendāciju nekavējoties veikt tilta speciālo inspekciju, lai noteiktu drošu tilta turpmāko ekspluatācijas režīmu. Vēstules tiek sūtītas konkrētajai pašvaldībai, tās būvvaldei un Satiksmes ministrijai. 2022. gadā esam nosūtījuši 38 vēstules.
Pašvaldību pasūtīto tiltu inspekciju daudzums 2022. un 2023. gadā ir pieaudzis, salīdzinot ar iepriekšējiem gadiem. Projektētāji, kas veic tiltu speciālās un galvenās inspekcijas, arī atzīst, ka diemžēl pašvaldību tiltu tehniskais stāvoklis neuzlabojas un katru gadu pāris tiltu tiek slēgti vai tiek noteikts to monitorings.
Pašvaldību tiltu tehniskais stāvoklis tikpat kā nemainās, jo esošo remonta deficītu nav iespējams likvidēt īsā laika posmā.
Kā veicas ar autoceļu stratēģijas līdz 2040. gadam ieviešanu?
Daļa no stratēģijas ir jau pieminētais Rīgas apvedceļš, kā arī tās daļa ir posms no Rīgas līdz Lietuvas robežai. Tie ir posmi, kuri mums būtu jāpabeidz līdz 2030. gadam.
Tālāk secīgi būtu jādomā par posmu no Rīgas uz Tallinu. Te noteikti ir jāskatās arī uz to, ko dara mūsu Igaunijas kolēģi, bet vismaz līdz Saulkrastiem un Skultei satiksmes intensitāte pašlaik ir pietiekami liela, lai mēs domātu par četru joslu ceļu. Arī ceļš no Rīgas līdz Tukumam pašlaik sāk izsmelt savu kapacitāti, un arī šajā posmā mums būtu jādomā par četrām joslām vai satiksmes organizāciju pēc principa viena plus divas joslas. Taču abos šajos gadījumos mēs runājam par risinājumiem pēc 2030. gada. Tas pats attiecas uz ceļa posma Tīnūži-Koknese paplašināšanu ar nākamajām divām joslām, kam jau ir paredzēta vieta un izbūvēti visi pārvadi. Tas ļautu būtiski paātrināt satiksmes plūsmu starp Latgales reģionu un Rīgu.
Vai ir prognozes, kā satiksmes intensitāte mainīsies pēc dzelzceļa "Rail Baltica" pabeigšanas? Varbūt četras joslas Tallinas virzienā pēc 2030. gada nemaz vairs nevajadzēs, jo gan daudzi pasažieri, gan kravu pārvadājumi pāries uz dzelzceļu?
Visi pētījumi rāda, ka, neraugoties uz arvien jaunu pārvietošanās veidu attīstību, satiksmes intensitāte uz ceļiem turpina palielināties. Piemēram, tas, ka mēs aviotransportu izmantojam daudz vairāk nekā pirms 20 gadiem, nav samazinājis autotransporta plūsmas starp Rīgu un citām Eiropas pilsētām. Jā, mēs varam diskutēt, vai daļa no kravu pārvadājumiem nepārorientēsies, bet, visdrīzāk, tā būs pietiekami specifiska plūsma.
Visdrīzāk, nebūs tik liela autosatiksmes pieauguma, kā ir bijis plānots iepriekš, bet es nedomāju, ka mēs varam rēķināties ar būtisku satiksmes samazinājumu uz autoceļiem. Arī Polijas un Lietuvas autoceļu attīstības plāni rāda, ka tam ir nākotne. Turklāt, jo cilvēkiem būs ērtāki savienojumi, jo viņi tos vairāk izmantos. Turklāt ne katrs brauciens ir pārliekams uz vilcienu gan kursēšanas grafika, gan galamērķu dēļ. Drīzāk "Rail Baltica" varētu veicināt to, ka mēs kopumā pārvietosimies vairāk. Tādēļ drīzāk mums ir jādomā plašāk un jāsaskata tajā iespējas. Latvija būs daudz sasniedzamāka, kas nozīmē, ka daudz vairāk varētu attīstīties uzņēmējdarbība.
Pērn tika noslēgti pirmie autoceļu uzturēšanas deleģēšanas līgumi. Kā pašlaik vērtējat situāciju, cik labi jaunā sistēma strādā?
Vēl nav pagājis pilns gads, kopš jaunā sistēma darbojas. Līgumus sākām slēgt pagājušā gada vēlā pavasarī un pēdējos līgumus noslēdzām pagājušā gada nogalē. Tāpat jāņem vērā apstāklis, ka līgums stājas spēkā pusgada laikā pēc tam, kad ir izpildīti visi darbu uzsākšanas nosacījumi. Arī šobrīd vēl ir trīs daļas, kurās mēs strādājam pēc deleģēšanas līguma principa, pārējās esam pārgājuši uz jauno sistēmu.
Kopumā lielas izmaiņas mēs neesam novērojuši. Jā, ir bijušas atsevišķas izaicinājumu pilnas dienas. Taču tādas ir bijušas arī iepriekšējos gados. Mēs papildus vērtēsim situāciju, kas bija Talsos, kur puteņa laikā bija problēmas. Tajā pašā laikā ir jāatzīst, ka tie bija ārkārtas laikapstākļi. Tādēļ kopumā mēs nenovērojam būtiskas izmaiņas ceļu uzturēšanas kvalitātē.
Galvenais iemesls izmaiņām bija konkurences radīšana, lai panāktu izmaksu ekonomiju. Vai tā ir redzama?
Ja runājam par gadam pieejamo finansējumu, tad līdz šim mēs tērējām 72 miljonus eiro, tad atbilstoši noslēgtajiem līgumiem tagad tie būs 69 miljoni eiro. Tajā pašā laikā ir jāapzinās, ka ziemas ir dažādas, un šī gada ziema ir paņēmusi vairāk resursu, nekā bija plānots. Līdz ar to priekšā ir izaicinājums, kā sabalansēt uzturēšanas darbus vasaras sezonā vai arī rast tiem papildu finansējumu.
Kādi ir plāni attiecībā uz mikromobilitāti? Vai būs jauni veloceliņi, gājēju celiņi?
Būs. Mikromobilitāte ir pašreizējā aktualitāte. Ja mēs palūkojamies kaut vai uz laiku pirms pieciem septiņiem gadiem, tad mēs daudz mazāk saņēmām arī iedzīvotāju ierosinājumus un lūgumus veidot šādus celiņus un autoceļi bija nomācoša prioritāte. Šobrīd situācija mainās un arvien vairāk pašvaldības, vietējo kopienu rīcības grupas virza jautājumus par mikromobilitātes risinājumiem. Es pieļauju, ka tas var būt saistīts arī ar to, ka līdz noteiktam līmenim ir sakārtots reģionālo ceļu tīkls un tādēļ iedzīvotājiem rodas nākamā līmeņa prasības pēc drošākas vides.
Te ir jārunā arī par satiksmes drošību, un mēs šos mobilitātes risinājumus labprāt realizētu vairāk. Tur, kur mēs redzam, ka cilvēki daudz pārvietojas pa ceļa malu, ir negadījumi, mēs par šiem risinājumiem domājam primāri. Mēs esam izstrādājuši stratēģiju un rīcības plānu, kur veloceliņi būtu jāattīsta primāri, - tās ir pilsētas un to apkārtne, kas ir sasniedzama, braucot ar divriteni. Šogad ir plānots realizēt vairākus šādus projektus, no kuriem būtiskākais ir gājēju un velosipēdistu celiņš starp Liepāju un Bernātiem. Tāpat ir iecerēts velosipēdistu celiņš starp Jēkabpili un Salu, Jelgavu un Teteli, Elejas centru, kā arī Cēsīm un Līvu ciemu. Virkne no projektiem ir projektēšanas stadijā. Šādos risinājumos mēs ieguldīsim vidēji no 6 līdz 8 miljoniem eiro katru gadu. Tomēr jāsaprot, ka mēs nevarēsim apmierināt katru vēlmi, pirmkārt, tas notiks tur, kur mēs redzēsim potenciālu gājēju un velosipēdistu kustības intensitāti.
Vai jums ir sarunas arī ar Rīgas aglomerācijas jeb Rīgas metropoles pašvaldībām, jo daļu darbu īsteno pašvaldības, bet daļa noteikti skar arī valsts ceļus?
Jā, mums notiek sarunas ar pašvaldībām un mēs salāgojam infrastruktūru. Piemēram, Ķekavas apvedceļā tiks izbūvēti veloceliņi vairāku kilometru garumā, savienojot tos celiņus, kurus jau ir izbūvējusi Ķekavas pašvaldība Rīgas virzienā, līdz vietai, kur Rīgas pašvaldība varētu turpināt ar saviem veloceliņiem.
Savukārt, ja mēs nerunājam par Rīgu, tad ANM fondā ir atsevišķs finansējums, kas ir pieejams pašvaldībām caur plānošanas reģioniem, tieši veloceliņiem.
Ja turpinām par satiksmes drošību, tad ir projekts par vidējā ātruma kontroles radariem. Kuros posmos tie ir plānoti?
Šī gada laikā radari mums ir jāuzstāda 16 posmos, kuri iepriekš ir identificēti un kam mums ir piešķirts finansējums. Šobrīd iekārtas ir uzstādītas pirmajā posmā uz Rīgas apvedceļa pie Babītes un notiek sistēmas verificēšana. Cerams, ka maijā visas procedūras būs izietas.
Paralēli ir uzsāktas diskusijas, lai mēs varētu realizēt nākamos 15 projektus. Ceļu satiksmes drošības padomē šis risinājums ir akceptēts, tādēļ tā noteikti nebūs vienreizēja investīcija. Šādu posmu pakāpeniski kļūs arvien vairāk un vairāk. Lietuvā šādi posmi ir, un viņu pieredze liecina, ka tajos satiksmes negadījumu skaits samazinās būtiski.
Saglabāsies arī individuālie radari, kas atrodas vienā konkrētā vietā?
Jā. Katram no šiem risinājumiem ir sava nozīme. Mums ir arī tā saucamie melnie punkti, kur problēmas parādās vienā konkrētā vietā, tādēļ turpinās uzstādīt arī šos Ceļu satiksmes drošības direkcijas radarus.
Kad notiek lielas avārijas, tad nereti tiek vainots arī ceļu stāvoklis vai konfigurācija. Cik daudz ir tādu vietu, kuras, pēc jūsu domām, būtu jāpārveido?
Tas ir nepareizs apgalvojums. Ceļš kā iemesls smagam satiksmes negadījumam ir ļoti mazskaitlīgos gadījumos. Pārsvarā mēs runājam par nolaidību. Piemēram, krimināli sodāma nolaidība ir braukšana alkohola reibumā, un tā tiešām ir problēma. Ir nepareizi pieņemti lēmumi. Ir neizskaidrojama agresivitāte un pārgalvība uz ceļa. Visi nosauktie ir galvenie iemesli ceļu satiksmes negadījumiem.
Savukārt, ja nonākam pie ceļu infrastruktūras, tad tai, protams, ir jābūt tādai, lai šos pārgalvīgos lēmumus vai nu izslēgtu, vai minimizētu. Te mēs, piemēram, nonākam pie tā, ka ir jābūt brauktuvēm ar atdalītām joslām. Pieredze liecina, ka ātrums pat šajā ziņā ir sekundārs, bet ir jābūt atdalītām pretī braucoša transporta joslām, un te mēs runājam par stratēģiju 2040. gadam. Piemēram, visvairāk melno punktu ir uz Rīgas apvedceļa, un tādēļ tā pārveide ir ļoti svarīga, lai uzlabotu satiksmes drošību. Vienlaikus ir jārunā arī par citiem risinājumiem, kurus mēs plānojam. Piemēram, mēs plānojam papildu satiksmes pārvadu, kas savienos Carnikavu ar Ādažiem, lai atrisinātu pašlaik esošo problemātiku ar kreisajiem pagriezieniem. Mēs turpināsim runāt par kreiso pagriezienu slēgšanu arī citās vietās. Mēs turpināsim slēgt apgriešanās joslas uz četru joslu ceļiem, un tās nebūs pieejamas tik bieži. Mēs turpināsim runāt par pieslēgumu minimizēšanu valsts galvenajiem autoceļiem. Visi šie jautājumi ir nepopulāri, bet nepieciešami satiksmes drošības uzlabošanai. Pašlaik lielākais projekts, kas tiek izstrādāts satiksmes drošības uzlabošanai un organizācijai, ir Liepājas šosejas sākuma posms gandrīz 10 kilometru garumā, kur ir ļoti daudz pieslēgumu no blakus teritorijām un pagājušajā vasarā bija arī vislielākais ceļu satiksmes negadījums.
