Gaiss lidmašīnās mūs padara slimus jeb - Ko patiesībā elpo aviopasažieri

Ja sūdzaties par hronisku nogurumu, depresiju un Pārkinsona slimībai raksturīgiem nervu sistēmas traucējumiem (un simptomi parādījušies tieši pēc lidošanas), iespējams, esat kļuvuši par upuri visrūpīgāk slēptajam lidsabiedrību noslēpumam – jūs ir skāris aerotoksiskais sindroms. Šo sindromu, kura nosaukumu 1992. gadā izdomāja trīs zinātnieki, rada degvielas izgarojumi, kas nonāk lidmašīnas salonā (fume event). Tas var notikt, ja lidmašīnas blīvējums ir nolietots, un arī tad, ja lidostās apkalpe pārpildījusi lidmašīnas degvielas tvertnes. Degviela satur fosfororganiskos savienojumus, kas nepieciešami lidmašīnas motora ieeļļošanai, tomēr tie negatīvi iedarbojas uz cilvēka nervu sistēmu.

Faktu, ka degvielas izgarojumi nonāk lidmašīnu salonos, lidsabiedrības atzinušas jau kopš 70. gadiem, tomēr tās apgalvo, ka šāda parādība notiek ļoti reti un jebkuras tās radītās sekas ir pārejošas un izzūd pāris dienu laikā. Lidsabiedrības pilnīgi noteikti noliedz, ka degvielas izgarojumu nonākšana lidmašīnas salona gaisā varētu izraisīt aerotoksisko sindromu. Tomēr situācija varētu mainīties. Piemēram, Lielbritānijā British Airways (BA) un Civilās aviācijas uzraudzības iestādei (CAA) bija jāsagatavo ziņojums ar ierosinājumiem, kā samazināt iespēju, ka degvielas dūmi nonāk lidmašīnas salonā. To bija pieprasījis šerifs Stenhops Peins, Dorsetas grāfistes vecākais izmeklētājs (amatpersona, kas apliecina personas nāvi un izmeklē aizdomīgus nāves gadījumus). Viņš arī 2012. gadā izskatīja pēkšņā nāvē mirušā 43 gadu vecā British Airways pilota Ričarda Vestgeita lietu. Pats Vestgeits, vēl dzīvs būdams, bija pārliecināts, ka viņam ir aerotoksiskais sindroms, un viņš to ieguvis, vairākkārt saindējoties ar degvielas izgarojumiem, kuri pirms lidmašīnas pacelšanās nokļuva arī pilota kabīnē.

Šerifs Stenhops Peins atzina, ka aerotoksiskais sindroms patiešām pastāv un var būt letāls, Peins arī aicināja BA “nekavējoties veikt pasākumus, lai novērstu nāves gadījumus nākotnē”. Savā atzinumā Peins minēja piecas problēmas, kurām BA un CAA būtu jāpievērš uzmanība, norādot uz faktiem, ka

•    “fosfororganiskie savienojumi atrodami arī lidmašīnu salona gaisā”,

•    “lidmašīnu pasažieriem pēc šo fosfororganisko savienojumu ieelpošanas rodas paliekošas veselības problēmas”,

•    “lidmašīnas pilotu veselības problēmas var izraisīt pasažieru bojāeju”.

Lielbritānijas iedzīvotāji ir sākuši kampaņu, lai risinātu šo problēmu, un uzskata, ka lidmašīnu salonos vajadzētu uzstādīt mērierīci, kas noteiktu, kad fosfororganiskie savienojumi nonāk lidmašīnas kabīnē.

Vestgeits sūdzējies par galvassāpēm, ataksiju (neiroloģisks stāvoklis, kas ietekmē līdzsvaru un koordināciju), atmiņas zudumu un izteiktu nespēku. Pirms un pēc nāves viņam tika ņemtas asinsanalīzes, un tās analizēja trīs eksperti (ieskaitot patologu). Eksperti secināja, ka pilots miris no “fosfororganisko savienojumu izraisītām neirotoksiskām sekām”. Viņa advokāti turpina uzturēt prasību pret BA par neatbilstību veselības un drošības vadlīnijām un par lidmašīnas salona gaisa kvalitātes noteikumu neievērošanu.

Riskē arī pasažieri

Lai gan lielāks risks ir pilotiem un salona apkalpei, aerotoksiskais sindroms var apdraudēt arī cilvēkus, kuri bieži lido ar lidmašīnu un ir jutīgi pret ķīmiskām vielām.

Dī Pasone, bijusī BA stjuarte, uzskata, ka viņas veselības problēmas izraisījis aerotoksiskais sindroms, un viņa dzirdējusi, ka dažiem pasažieriem pietika tikai vienu reizi ieelpot degvielas dūmus, lai viņiem rastos ilgstošas veselības problēmas.

Dažkārt degvielas izgarojumi ir pat redzami, un salonu klāj viegla dūmu migliņa, bet parasti ir jūtama tikai smaka, ko salīdzina ar sasvīdušu kāju, nemazgātu zeķu, vēmekļu vai slapja suņa smaku. “Pirms mēs uzzinājām, ka tie ir degvielas izgarojumi, domājām, ka vienkārši kāds pasažieris novilcis kurpes, un skraidījām turpu šurpu pa salonu, meklējot, kurš ir vainīgais,” stāsta kāda stjuarte.

Degvielas izgarojumi izdalās īpaši tajos brīžos, kad dzinēji strādā ar lielāku piepūli, piemēram, pacelšanās un augstuma palielināšanas laikā, un arī tad, ja dzinēji tiek darbināti aukstā laikā. Turklāt parasti tie rodas divu veidu lidmašīnās – Boeing 757 un BAe 146. Izgarojumu noplūdes laikā fosfororganiskie savienojumi, kam ir neirotoksiska iedarbība, nonāk lidmašīnas salonā un iedarbojas uz pasažieru centrālo nervu sistēmu. Sekas var būt īslaicīgas vai hroniskas (ilgstošas), tās var parādīties tūlīt pēc lidojuma vai pāris dienu vēlāk. Daži no visbiežāk piedzīvotajiem simptomiem ir nespēks, neskaidra redze, drebuļi, līdzsvara traucējumi, krampji, atmiņas problēmas, galvassāpes, tinnīts un elpošanas problēmas.

Tomēr sekas var būt vēl nopietnākas: aerotoksiskais sindroms var būt pilotiem, un tad var tikt apdraudēta visu pasažieru dzīvība. Profesors Džeremijs Ramsdens, kurš iepriekš strādājis Krenfīldas universitātē, stāsta, ka bieža saskare ar degvielas izgarojumiem var traucēt pilotu spriestspējas, bet sekas var būt arī nemanāmas. “Ja piloti atklās savas veselības problēmas, viņiem var atņemt licenci, un, ja par problēmu uzzinās visa sabiedrība, var strauji kristies pasažieru skaits un sākties tiesāšanās starp pasažieriem un lidsabiedrībām, kas beidzamās var novest līdz bankrotam. Šie apstākļi paši par sevi liek domāt par drošību, jo pastāv iespēja, ka pie lidmašīnas vadības pults sēž piloti ar bojātu centrālo nervu sistēmu, kuri, iespējams, vēl tīri labi tiek galā ar ikdienišķām situācijām un ierastiem maršrutiem, bet varbūt nebūs spējīgi atbilstoši reaģēt ārkārtas apstākļos,” viņš saka.

Vestgeita advokāts Frenks Kenons domā, ka, iespējams, šādi varētu skaidrot arī mistiskas aviokatastrofas – tās izraisījuši piloti, kuri nav apzinājušies, ka viņiem ir aerotoksiskais sindroms. “Ir notikušas vairākas aviokatastrofas, kuru vienīgais ticamais skaidrojums varētu būt tāds, ka apkalpei bijuši kognitīvie traucējumi,” viņš saka. Kenons arī stāsta, ka dažu stundu laikā pēc izmeklētāja paziņojuma publicēšanas ar viņu sazinājušies divi pasažieri, kuri bieži izmantojuši lidsabiedrību pakalpojumus, un viņi bijuši pārliecināti, ka viņiem arī ir aerotoksiskais sindroms.

Vai kāds apkopo datus?

Neviens nezina, cik bieži degvielas dūmi nonāk lidmašīnu salonā, jo neviens šādus datus neapkopo. Piemēram, Lielbritānijā Pārtikas un patēriņa precēs un vidē konstatēto ķīmisko vielu toksiskuma izvērtēšanas komiteja (COT) lēš, ka izgarojumu noplūde varētu notikt vienā no 100 lidojumiem, citi aprēķini rāda mazāku skaitli – tikai vienu no 1000 gadījumiem, bet vēl citi Lielbritānijā veikti aprēķini to samazinājuši vēl divas reizes.

Lielbritānijas CAA apgalvo, ka valsts iekšējos lidojumos vismaz piecas reizes nedēļā notiek tik spēcīga degvielas izgarojumu noplūde, ka lidmašīnas apkalpei jālieto skābekļa maskas. Pasažieriem šāda iespēja netiek piedāvāta, lai gan avārijas skābekļa maskas tāpat neko nelīdzētu, jo tās izmanto to pašu piesārņoto gaisu.

Ņemot vērā vispieticīgākos aprēķinus, sanāk, ka katru gadu visā pasaulē 18 750 lidojumos notiek degvielas izgarojumu noplūde (pamatojoties uz Starptautiskās gaisa transporta asociācijas datiem par 37,5 miljoniem lidojumu 2012. gadā). Atsevišķi ziņojumi liecina, ka tikai 3,6% lidojumu konstatē degvielas izgarojumu noplūdi, bet, iespējams, lidmašīnu apkalpes nemaz nezina, ka tāda var būt, un, ja tā gadītos, nevarētu pateikt, kas ir noticis. Taču, ja statistika atspoguļo patieso ainu, tad ik gadu Lielbritānijā vien 1967 lidojumos notiek degvielas izgarojumu noplūde. Ja izvēlamies pieticīgu skaitli, piemēram, 100 pasažieru katrā lidojumā, tas nozīmē, ka Lielbritānijā ik gadu 196 000 cilvēku lidojuma laikā elpo fosfororganiskos savienojumus. Rēķinot tos pašus 100 pasažierus katrā lidojumā pasaules mērogā, gadā degvielas izgarojumu noplūdei lidojuma laikā ir pakļauti ap 1,87 miljoniem cilvēku.

 ASV pētnieku aprēķini ir līdzīgi. 2003. gadā ASV Kongress pieņēma likumus, ar kuriem tika noteikts, ka Federālajai aviācijas administrācijai (FAA) ir jāfinansē pētījums par gaisa kvalitāti lidmašīnu salonos. Nevienam no lidmašīnas apkalpes nav ļauts lidojumā ņemt līdzi pārnēsājamo ierīci gaisa paraugu ņemšanai, tādēļ to darīja neatkarīgi pētnieki. Viņi analizēja 55 paraugus, un 10 no tiem rezultāts bija pozitīvs – uzrādījās vismaz viens fosfororganisko savienojumu veids. Paraugi tika ņemti standarta lidojumos, un lidojuma laikā salonā netika konstatēts piedūmojums vai kāda neparasta smaka.

Lidsabiedrības pilnībā noliedz aerotoksiskā sindroma esamību, un civilprasību skaits, kas ierosinātas par nodarītajiem bojājumiem, nav liels. Tomēr, neraugoties uz šo noliegumu, lidsabiedrībai East-West Airlines, kas jau beigusi pastāvēt, saskaņā ar Austrālijas tiesas lēmumu kādai lidsabiedrības stjuartei, kurai pēc saskares ar degvielas dūmiem iekšzemes lidojumā ar reaktīvo lidmašīnu BAe 146 parādījās elpošanas problēmas, bija jāmaksā kompensācija par nodarīto kaitējumu. 2010. gadā, paziņojot savu spriedumu, Austrālijas Dienvidvelsas Apelācijas tiesa to nosauca par “nozīmīgu globālu precedentu” un noteica, ka lidsabiedrībai jāizmaksā stjuartei Džoannai Tērnerei 139 000 Austrālijas dolāru liela kompensācija.

Dī Pasona stāsta, ka BA arī pati vairakkārt izmaksājusi kompensācijas, lai apklusinātu darbiniekus, kuriem pēc degvielas dūmu elpošanas parādījušās veselības problēmas.

Žurnālā rīcībā nonākusi slepena e-pasta vēstule, kas liecina, ka lidmašīnu ražotājiem ir bijušas līdzīgas bažas. Tajā Džordžs Beitss no Boeing vides kontroles departamenta raksta, ka ASV ik pēc pāris nedēļām ir kāds lidojums, kas vai nu jānovirza uz citām lidostām, vai jāatceļ, jo salonā rodas nopietns degvielas piedūmojums. Lidmašīnu apkalpes ziņojušas, ka salonā parādījušies zili dūmi, un dažkārt redzamība pasliktinājusies pat tādā mērā, ka stjuartes nav varējušas saredzēt tālāk par pusi salona.

Viņš secina: “Rezumējot varam teikt, ka mums ir vajadzīgi upuri, lai lidsabiedrības sāktu kustināt smadzenes.”

Industrija arī nomaina esošos lidaparātus ar jaunākiem – par to liecina jauno tehnoloģiju ieviešana. Boeing jaunais modelis 787 Dremliner, ko sāka ražot 2007. gadā, ir pirmais lielizmēra lidaparāts komerciālai izmantošanai, kas neņem kompresēto gaisu no lidmašīnas dzinējiem. Ar šo tehnoloģiju aprīkotas lidmašīnas ir iegādājušās teju visas lidsabiedrības.

Nav daudz mirušo

Kāda pilotu un stjuaršu grupa atklājusi, ka daži degvielas izgarojumu upuri ir miruši. Šo kampaņu vada Dī Pasone, kura izveidojusi Toxic Free Airlines grupu, kas cīnās par lidojumiem, kuros nebūtu jāelpo toksiskie izgarojumi, kā arī bijušais pilots Džons Hoits, kas savukārt izveidojis Aerotoksisko asociāciju un arī sarakstījis e-grāmatu “Aerotoksiskais sindroms: aviācijas tumšākais noslēpums” (Aerotoxic Syndrome: Aviation’s Darkest Secret), iepazīstinot ar saviem secinājumiem. Abi uzskata, ka viņu hroniskās veselības problēmas ir aerotoksiskā sindroma sekas – Dī ārsts pat apstiprinājis, ka tas ir viņas darbnespējas cēlonis.

Trešais kampaņas dalībnieks ir Tristans Lorēns, vēl viens bijušais BA pilots, kurš bija spiests veselības apstākļu dēļ doties pensijā tikai vienu gadu pēc tam, kad bija paveicis Iron Man triatlonu. Lorēns ir iztērējis visus savus ietaupījumus un pabalstus, lai uzņemtu vairākas filmas, kurās skaidro ar dzinēju degvielas izgarojumiem saistītās briesmas. Viņa pēdējais trilleris “Tumšais atspulgs” (A Dark Reflection) nonācis uz ekrāniem 2015. gadā.

Pasone apkopojusi datus par BA apkalpes nāves gadījumiem kopš 2006. gada. Saskaņā ar viņas ziņojumu, ko viņa nosauca par “Eņģeļu floti”, 2013. gadā no lidmašīnu apkalpes miruši 23 cilvēki – jaunākajam bijuši tikai 28 gadi. Kopumā laikposmā no 2006. līdz 2014. gadam no apkalpes komandām miruši 412 cilvēki, un dažiem bija tikai pāri 20 vai 30 gadiem. “Pat Londonas pilsētas policijai gadā ir uz pusi mazāk mirušo nekā lidsabiedrībām,” viņa saka. BA tagad ir pārtraukusi šo datu publicēšanu.

Pasone nedomā, ka pilnīgi visus nāves gadījumus izraisījis aerotoksiskais sindroms, bet uzskata, ka tas ir faktors, kas veicina priekšlaicīgas nāves rādītāja pieaugumu lidmašīnu apkalpes komandās.

Izskatās arī, ka apkalpes darbiniekiem ir gana daudz veselības problēmu. Dī Pasone ir organizējusi starptautisku lidmašīnu apkalpes veselības pārskatu, kurā 2011. gadā tika apkopoti dati par 1020 pilotiem un salona apkalpes darbiniekiem no 24 valstīm. Šie dati liecina, ka 37% teikuši, ka viņiem ir periferiālā neiropātija (vidējais rādītājs valstī kopumā – 8%), savukārt 48% ir elpošanas problēmas (vidējais rādītājs valstī – 0,1%), 22% cieš no depresijas (vidējais rādītājs valstī – 10%), 7% ir hroniskā noguruma sindroms (vidējais rādītājs valstī – 0,3%), un 5,9% ir vēzis (vidējais rādītājs valstī – 0,5%).

Dī uzskata, ka no visiem 15 tūkstošiem BA salona apkalpes darbiniekiem apmēram tūkstotis pastāvīgi ir uz slimības lapas. Kāds BA darbinieks viņai pārsūtīja e-pasta vēstuli, kur teikts, ka pēdējās Ziemassvētku brīvdienās 500 salona apkalpes darbiniekiem bijusi izsniegta slimības lapa.

Dr. Pīters Julu no Breakspear Medical Group pārbaudījis veselību 19 pilotiem un visiem konstatējis līdzīgas neirotoksiskas sekas. Visi piloti sūdzējušies par atmiņas zudumu, trīci, letarģiju un kognitīvo spēju pasliktināšanos. Julu pilotiem atklājis arī bojājumus smadzenēs (daļās, kas kontrolē dzīvībai svarīgus organisma procesus). Līdzīgas pārmaiņas viņš bija novērojis fermeriem, kuri apstrādājuši aitas ar fosfororganiskiem savienojumiem.

Nav nekāds pārsteigums, ka stjuarta profesija ir trešā bīstamākā profesija, bīstamāka par strādāšanu gāzes un naftas ieguves vietās (11. vieta), savukārt lidsabiedrību piloti atrodas divpadsmitajā vietā – tā liecina dati no ASV Darbaspēka departamenta datubāzes. Šī datubāze, ko sagatavojis Nodarbinātības informācijas tīkls, apkopo riskus 974 profesijās, ieskaitot piesārņojumu un dzīvībai bīstamus apstākļus.

Lai gan lidsabiedrības joprojām to noliedz, daži pētnieki, redzot pierādījumus, ir pārliecināti, ka aerotoksiskais sindroms patiešām pastāv. Kādā nesen veiktā pētījumā secināts, ka fosfororganisko pesticīdu grupas vielas, īpaši trikresilfosfāts (TCF), no dzinēju degvielas nokļūst lidmašīnas salonā un ietekmē salona apkalpes veselību, kā arī, iespējams, cilvēkus, kuri ir jutīgāki pret ķīmiskajām vielām.

Profesors Ramsdens arī secināja, ka aerotoksiskais sindroms ir reāla parādība un degvielas izgarojumi, kas nonāk salonā, satur neirotoksīnus, kas apdraud salona apkalpi un pasažierus, kuri bieži dodas lidojumos. Viņš lēš, ka degvielas izgarojumi salonā nonāk apmēram vienā no tūkstoš lidojumiem. Interesanti, ka profesors Ramsdens pēc tam, kad bija publicējis savu pētījumu, zaudēja amatu Krenfīldas universitātē, un viņa kabinets tika noslēgts. Ziņojumu finansēja Lielbritānijas Transporta ministrija, bet profesors nezina, kurš sacēla ažiotāžu par viņa secinājumiem. Turklāt, iespējams, atlaišanas iemesls nebija viņa secinājumi; savā pētījumā viņš atsaucās uz “Lidmašīnu salona gaisa paraugu pētījumu”, kas noliedza, ka lidojuma laikā būtu kādas problēmas ar gaisa kvalitāti. “Par nelaimi, šo pētījumu uzdeva veikt kādai organizācijai (Krenfīldas universitātei), kurai ir stratēģiska partnerība ar vienu no Eiropas Aerokosmiskās un aizsardzības industriju asociācijas dalībniekiem (BAE Systems),” viņš rakstīja.

Kā tas notiek?

Lai pasažieri un lidmašīnas apkalpe varētu elpot augstumā, kādā lidmašīna atrodas, salonā nepieciešams piegādāt siltu kompresētu gaisu. Gaiss tiek ņemts no lidmašīnas dzinējiem, un salonā tas proporcijā 50/50 sajaucas ar atgriezes gaisu. Viss salonā esošais gaiss, ieskaitot atgriezes gaisu, nāk no lidmašīnas dzinējiem.

Karstais gaiss nāk no lidmašīnas dzinēja kompresoru nodalījuma, kuru nepieciešams eļļot. Reaktīvajiem dzinējiem ir blīvslēgi, kas neļauj gaisam sajaukties ar degvielu. Tomēr ar laiku blīvējums nolietojas un tā efektivitāte samazinās. Blīvslēgi nolietojas daudz ātrāk, ja dzinējs strādā ar lielu piepūli, piemēram, ja jāpalielina augstums vai jālido pilnā ātrumā. Tie arī var pēkšņi izjukt, un tad degviela nonāk karstajā kompresētajā dzinēja gaisā – tā šie izgarojumi vai dūmi nonāk salonā. To sauc par degvielas izgarojumu nonākšanu lidmašīnas salonā jeb fume event.

Lai pasargātu reaktīvā dzinēja detaļas no nodilšanas, dzinēja degvielā tiek izmantotas sintētiskas ķimikālijas un organofosfātu piedevas un kā antioksidanti – aromātiskie ogļūdeņraži. Daļa degvielas tiek pilnībā sadedzināta augstā temperatūrā pirolīzes procesā.

Kad degvielas izgarojumi nonāk lidmašīnas salonā, parādās zilgana migla vai dūmi, savukārt nelielu noplūdi var pamanīt tikai smakas dēļ (to apraksta kā sasvīdušu zeķu, slapja suņa, vēmekļu un saldenu eļļainu smaku). Aerotoksiskās asociācijas dati liecina, ka neliela noplūde, kad var sajust tikai smaku, notiek apmēram ceturtdaļā lidojumu.