Elektroauto pret iekšdedzes dzinēja auto: ikdienas izmaksu salīdzinājums

Tā kā jebkura automašīna lielākoties tiek pirkta ar domu izmantot to ilgtermiņā, nepieciešams izvērtēt dažādus faktorus, kas veido atšķirību starp ICE automašīnām un elektroauto. Starp tiem ir tādi būtiski rādītāji kā degvielas un uzlādes izmaksu atšķirības, apkopes, apdrošināšanas, servisa u.c. izmaksas.

Turklāt laika gaitā šis ieguvums nereti izlīdzina arī sākotnējās cenas starpību, un ilgtermiņā elektroauto izmaksā lētāk par parastajām automašīnām. Šajā rakstā mēs aplūkosim dažādus izmaksu aspektus, pievienojot elektroauto īpašnieku pieredzes stāstus un ekspertu viedokļus.

Elektrība ir lētāka par degvielu

Lai noskaidrotu objektīvu viedokli par elektroauto (EV) izmantošanu, sākumā svarīgi uzzināt, ko par savu pieredzi šajā jomā stāsta esošie elektrisko automobiļu lietotāji. Pirmais, ko uzrunājām, ir Valdis Šakars. „Mūsu ģimenes rīcībā patlaban ir divi elektroauto – Mercedes-Benz MB EQE 350+ un Volkswagen ID 4 GTX,” teic Valdis. „Dzīvojam privātmājā Pierīgā, mums ir arī saules paneļu mikroģenerators, un savu elektrisko transportlīdzekļu jeb EV (no angļu val. – electric vehicle) uzlādei praktiski vienmēr (gandrīz 95% gadījumu) izmantojam pašu mājās ražoto elektroenerģiju. Pirms sava autoparka elektrifikācijas pārvietojāmies ar Mercedes-Benz GLE 350 dīzeli.

Volkswagen ID 4 GTX mēs mīļi dēvējam par īso štepselīti, jo tas paredzēts galvenokārt netālākiem braucieniem tuvējā apkārtnē. Pamatā kundze ar to dodas uz darbu un izmanto teicamo iespēju atstāt mašīnu stāvvietā pie Vecrīgas. Īsā štepseļa auto mums lielākoties asociējas ar salīdzinoši mazāku nobraukumu pie vienas 80% uzlādes. Ar ID4 vasarā varam droši nobraukt vismaz 370 km, bet, ja nav baigi smagā kāja, tad labvēlīgos apstākļos arī līdz pat 400 km. Ar otru auto, EQE 350+, vasarā bez kreņķiem un nedomājot par ierobežojumiem, braucu 560 km. Līdz ar to mums tas dīzelītis palicis tikai ekstra gadījumiem.

Piemēram, man ir diezgan daudz braucienu uz Eiropu, konkrēti – Austriju. Vēl nav tik liela pārliecība, ka visur varēs tikt, jo pagaidām visai liela bēdu ieleja ir ceļš Polijā no Lietuvas robežas līdz Varšavai. Tur ir stipri limitēts uzlādes staciju skaits, un, ja kāda no esošajām vēl nestrādā vai radušās citas ķibeles, tad dīzelītis tomēr ir drošāks.

Laika ziņā braukšana ar EQE nekādu būtisku kavēšanos nerada. Izmantojot ātrās uzlādes stacijas ar jaudu virs 50 kW, auto uzlāde prasa vien 15 – 25 minūtes. Citi gan mēdz teikt – kam man stundu karāties štepseļa galā, es labāk iebraucu degvielas uzpildes stacijā un pēc piecām minūtēm rullēju tālāk. Ja tā rēķina, vakarā tu varbūt nonāc galapunktā stundu vēlāk, toties esi ieradies daudz svaigāks, jo uzlādes laikā arī pats atpūties, nevis nobrauc kā ar dīzeli tūkstoš kilometrus vienā elpas vilcienā, un vakarā tev acis ir uz kātiņiem.”

Valdis Šakars stāsta, ka ikdienā, braucot pa Latviju, abu elektroauto uzlādes jaudas praktiski vienmēr pietiek, lai visu dienu izbraukātu un vakarā atgrieztos mājās. Tikai retu reizi viņš pa ceļam uz neilgu laiku pieslēdzas pie kādas no uzlādes vietām, bet 95% gadījumu auto akumulatorus uzpilda mājās. Valdis arī veicis aptuvenus aprēķinus, cik lielu finansiālo ieguvumu viņam dod pārvietošanās ar elektrisko automašīnu. „Es savu EQE 350+ varu salīdzināt ar iepriekšējo auto, dīzeli,” Valdis saka. „Mans EV ar 90% uzlādi ļauj nobraukt 600 km. Ja es baterijas uzpildu mājās, man enerģija šo kilometru veikšanai izmaksā apmēram trīs – četrus eiro. To gan lielā mērā nosaka saules paneļu esamība. Lai arī uzlāde parasti notiek naktī, kad paneļi neražo, mēs ņemam atpakaļ no tīkla savu dienā nodoto elektrību, par to nemaksājam neko, tikai sadalei par šo kilovatstundu pārvadi atpakaļ. Nakts gaitā akumulatorā var uzkrāt 60 kWh, un, pareizinot ar sadales tarifu, sanāk apmēram trīs eiro vai mazliet vairāk. Salīdzinājumā, ja es brauktu ar savu dīzeli, kas man patērē vidēji 7,5 litrus degvielas uz 100 km, pieliet pilnu bāku šobrīd nozīmē šķirties no 130 eiro. Un ar šo daudzumu degvielas es varēšu nobraukt 900 km.

Runājot par citām izmaksām, KASKO apdrošināšana mūsu abiem elektroauto sanāk lētāk nekā džipam ar dīzelīti. Abi EV ir jauni, tiem vēl aizvien spēkā rūpnīcas garantijas. Servisa apkope izmaksā 200 – 220 eiro, bet tās biežums nav saistīts ar veikto kilometru apjomu, jaunajiem auto viss paredzēts kalendārā. Tu vari turēt mašīnu garāžā, bet kādā dienā tev vienalga izleks paziņojums, ka rīt jāierodas servisā. Pirmā apkope parasti nāk pēc sešiem mēnešiem, bet turpmāk to jāveic vidēji reizi gadā. Riepas abiem auto veidiem tiek nolietotas līdzīgi, taču elektroauto atkrīt izmaksas par visādām eļļām, filtriem, eļļas nomaiņām, jo nekas tāds nav paredzēts. Vienīgi logu šķidrums vajadzīgs, tāpat kā citām mašīnām.”

Noslēgumā, sarēķinot visu kopā, Valdis Šakars teic, ka pēdējā pusgada laikā uz abām mašīnām kopā izlietots ap 2000 kilovatstundu elektroenerģijas. Tāpat viņš veicis tuvinātus aprēķinus, lai salīdzinātu kilometra izmaksas, braucot ar savu dīzeli un elektroauto. Secinājumi ir tādi, ka ICE mašīnā kilometrs izmaksāja 12 centus, kamēr ar EV ceļa veikšanas izmaksas ir četras līdz piecas reizes zemākas. Tiesa, Valdis Šakars arī atzīmē, ka lielāka jēga no elektroauto ir nevis daudzdzīvokļu namu iemītniekiem, bet privātmāju īpašniekiem, kuri var savu auto turēt garāžā. Īpaši svarīgi to darīt ziemā, jo aukstā laikā baterija ātrāk iztukšojas un ar vienu uzlādi veicamais ceļa posms ievērojami sarūk.

Operatīvās izmaksas ir būtiski zemākas

Vairums aptaujāto piekrīt, ka ekspluatācijā elektroauto prasa mazāk finanšu ieguldījumu nekā automobiļi ar iekšdedzes dzinēju. Starp viņiem ir arī Arturs Svekris, kurš savulaik veicis aptuvenus aprēķinus, salīdzinot elektroauto lietošanas ikdienas izmaksas ar tām, kuras prasa ICE auto. „Iekļaujot zaudēto elektroauto vērtību, respektīvi, cenu starpību, par cik mēs nopirkām šo transportlīdzekli un par cik to varētu pārdot šodien, kā arī iztērēto elektroenerģiju aptuveni 1500 km veikšanai mēnesī, OCTA un KASKO apdrošināšanu, ikgadējo tehnisko apkopi, servisu un ceļa nodokli, mums tēriņi sanāk ap 200 eiro mēnesī,” stāsta Arturs Svekris. „Mums ir 2018. gada izlaiduma BMW i3, kuru iegādājāmies 2021. gada aprīlī, kad tā bija vēl mazlietota, tīra un svaiga, ar nelielu, apmēram 17 tūkstošu kilometru, nobraukumu. Tagad braucam ar to jau ceturto gadu un odometrs rāda, ka mēs kopā esam nobraukuši 61 000 km jeb aptuveni 15 tūkstošus gadā. Mums ir arī otra automašīna, Citroen c4 Picasso ar iekšdedzes dzinēju, pagaidām izmantojam to kā otru, jo tā ir lielāka un arī samērā jauna. Sanāca tā, ka abas iegādājāmies praktiski vienlaicīgi. Es patlaban neredzu jēgu to pārdot, bet labprāt nomainītu pret otru elektrisko auto, tikai vajadzētu lielāku.

Runājot par ikdienas izmaksām, BMW i3 lielākās summas no tām aiziet par apdrošināšanu – vidēji 200 eiro gadā OCTA un 400 eiro gadā par KASKO. Tehniskā apskate tiek veikta reizi gadā, turklāt, tā kā mēs automašīnu nopirkām uzreiz, nevis ņēmām līzingā, man nav jāiet pie konkrētiem dīleriem, es varu doties uz jebkuru servisu. Pēdējo divu gadu laikā tehniskā apkope izmaksājusi vien 40 eiro, jo meistari mainīja tikai salona gaisa filtrus. Turpretī otrai mašīnai apkope ir būtiski dārgāka un gadā izmaksā 250 – 300 eiro.

Mēs, protams, cenšamies maksimāli ekspluatēt elektrisko, jo degviela otrai mašīnai mēnesī tērējam 70 – 80 eiro, neraugoties uz to, ka šo transportlīdzekli izmantojam ievērojami mazāk. Tikmēr elektroauto neprasa neko, jo mums ir uzstādīti saules paneļi un elektrību saražojam paši. Ja ar abām automašīnām veiktu vienādu distanci, tad izdevumi par degvielu ICE auto sasniegtu vismaz 150 eiro mēnesī. Apdrošināšanas izmaksas abiem auto ir līdzīgi. Interesanti salīdzināt abu auto vērtības zudumus. Ja elektroauto BMW i3 mēs nopirkām par 23 500 eiro, tad šobrīd, paskatoties sludinājumos, šīs automašīnas cena ir 18 – 19 tūkstoši. Manuprāt, tas nav daudz. Iespējams, mums arī mazliet paveicās, ka nopirkām to tik lēti, jo tā paša gada rudenī, pateicoties elektroauto popularitātes pieaugumam, tās cena pakāpās līdz 28 tūkstošiem eiro. Turpretī otra mašīna, Citroen c4 Picasso, kura iegādes brīdī bija divus mēnešus lietota un dīleris to pārdeva ar atlaidi, savulaik izmaksāja 28 tūkstošus eiro. Tagad tās vērtība ir būtiski pazeminājusies, jo reāli mēs to varbūt varētu pārdot ātrai realizācijai par 11 – 12 tūkstošiem.

Savelkot visu kopā, varu viennozīmīgi secināt, ka Citroen mums patlaban izmaksā divreiz dārgāk. Elektriskā ir komfortablāka, ērtāka, ātrāka, lētāka – tai ir priekšrocības visos šajos rādītājos. Ja ir vēlēšanās sarēķināt izmaksas, jāņem vērā arī automašīnas vērtības zudums. Piemēram, šodien nopērku jaunu elektroauto par 45 000 eiro, plānoju lietot to piecus gadus, un pēc tam es to pārdošu par 20 tūkstošiem. Tas nozīmē, ka šie 20 tūkstoši jāsadala uz pieciem gadiem, un iegūtā summa arī veidos šīs izmaksas.”

Arturs Svekris ir ļoti apmierināts ar savu elektroauto, uzskatot to par veiksmīgu pirkumu. Tāpat viņš ir pārliecināts, ka nākotnē Latvijā vajadzētu ražot vairāk elektroenerģijas un samazināt fosilo degvielu patēriņu: „Dzīvojot Ādažos, ikdienā abi ar sievu braukājam uz Rīgu, un BMW i3 darbojas lieliski. Es uzskatu, ka Latvijā vajadzētu būvēt arvien vairāk saules paneļu un vēja parku, ražot elektrību tepat, uz vietas. Par fosilajām degvielām, ko importējam, mēs samaksājam simtus miljonu, kurus pēc tam vienkārši sadedzinām. Tie vienkārši izkūp gaisā. Piemēram, ja mēs spētu saražot papildu 1 GW enerģijas, tas Latvijā radītu arī 30 tūkstošus darba vietu. Ražojot enerģiju paši, mēs iegūtu lielāku pievienoto vērtību un varētu būt pašpietiekami vismaz šajā jomā. Tas ļautu arī paturēt finanšu līdzekļus savā zemē, nevis aizpludināt kaut kur uz Krieviju, Norvēģiju vai citām valstīm, no kurienes importējam fosilās degvielas.”

Stāsti par trūkumiem ir tikai mīti

Ar savu viedokli jautājumā par elektroauto un tradicionālo automobiļu salīdzināšanu dalās arī Pēteris Martins. Viņš stāsta, ka izmanto divas automašīnas – gan elektroauto, gan mašīnu ar iekšdedzes dzinēju, bet ikdienā cenšas maksimāli lietot tieši elektrisko automobili. „Kopš vairāk braucu ar EV, otrai mašīnai arvien retāk nepieciešams uzpildīt degvielu,” saka Pēteris. „Tās patēriņš ir ievērojami sarucis, vienreiz man pat pāris mēnešus nebija vajadzības braukt uz benzīntanku. Savukārt elektroauto baroju ar pašu mājās ražotu elektrību – man ir privātmāja ar uzliktiem saules paneļiem. Cik atceros, nekur citur laikam nemaz neesmu uzlādējies, ja neskaita reizi Somijā. Pie citām elektriskā auto izmantošanas priekšrocībām noteikti varu atzīmēt atvieglotu nokļūšanu galamērķī – braucot uz Rīgu, Brīvības ielā ātri sākas autobusu joslas, pa kurām varu braukt, tāpat galvaspilsētas centrā var bez maksas nolikt mašīnu Rīgas satiksmes stāvvietās.”

Pēteris Martins gan atzīmē, ka apdrošināšana viņa elektroauto gadījumā izmaksā uz pusi dārgāk. Viņš gan pieļauj, ka dažādām elektroautomašīnu markām un modeļiem tā var būt atšķirīga: „Manai Teslai ir savi riska aprēķini, kurus bieži vien vairāk ņem vērā iespējamu bojājumu gadījumā. Teslas tuvākie dīleru punkti ir Varšavā un Helsinkos, tāpēc droši vien tiek pierēķinātas klāt arī potenciālās loģistikas, transportēšanas izmaksas. Domāju, ka tas ir viens no faktoriem, kāpēc KASKO man izmaksā vairāk. Citām automašīnām šīs summas droši vien var atšķirties. Viss atkarīgs, kāda zīmola un modeļa elektroauto cilvēkam pieder, cik jauna ir konkrētā mašīna, kāda apdrošinātāja pakalpojumi tiek izmantoti, varbūt kādam ir īpaša programma, kas mērķēta tieši uz elektroauto.”

Pie citām elektroauto lietošanas priekšrocībām Pēteris Martins izceļ iespēju visu uzlādi veikt mājās un minimālus izdevumus arī par apkopi: „Tā kā man ir saules paneļi un praktiski vienmēr mašīnas uzlādi veicu mājās, izdevumi par enerģiju ir minimāli – maksāju tikai par elektroenerģijas sadali, kaut kādus 22 eiro mēnesī. Turklāt man ir sistēma, kas gada laikā spēj sagādāt un uzkrāt septiņus megavatus. Taču man ir arī atsevišķa uzlāde no rozetes jeb tā dēvētais wallbox, kas ļauj uzlādēt auto apmēram četrās stundās. Es bieži vien pieslēdzu mašīnu vakarā uz nakti un no rīta braucu tālāk savās darīšanās.

Savukārt apkopes jomā vēl neko neesmu darījis. Esmu nobraucis pāri par 30 000 kilometru, bet viss ir kārtībā. Man teica, kad rādītājs sasniegs 40 tūkstošus, iespējams, vajadzētu nomainīt bremžu klučus – ne tādēļ, ka tie būtu nodiluši, bet sakarā ar to, ka mašīna diezgan daudz strādā uz enerģijas rekuperācijas principa, netiek tik daudz izmantotas disku bremzes. Iebūvētā reģenerācijas bremzēšana manam automobilim palīdz arī pašam laicīgi nobremzēt, pareizā attālumā no citas mašīnas. Otram auto, kas darbojas ar iekšdedzes dzinēju, šādas sistēmas nav, līdz ar to bremzēšana notiek visu laiku un tādēļ tās bremzēm ir daudz lielāks dilšanas procents. Vēl varu piebilst, ka agrāk man bija cits elektroauto, BMW i3. Arī par to principā varu teikt visu labāko, vienīgi tā baterija nebija tik ietilpīga, tādēļ ar vienu uzlādi veicamā distance ikdienai bija nedaudz par mazu. Tagadējam e-auto tā ir četras – piecas reizes lielāka, un tur slēpjas galvenā atšķirība.”

Tāpat Pēteris Martins uzsver, ka visas sarunas par elektroauto nepietiekamu nobraukumu, uzlādes problēmām vai citiem iespējamiem trūkumiem nav taisnība. EV ir priekšrocība salīdzinājumā ar ICE automašīnām arī tādā ziņā, ka enerģijas patēriņš visu laiku ir stabils. „Palielinoties iekšdedzes dzinēju auto ātrumam, pieaug arī degvielas patēriņš,” norāda Pēteris. „Principā, kad braucu uz Somiju, es ar vienu uzlādi izbraucu visus Helsinkus, un tikai kādā brīdī izdomāju, ka vajag drošības pēc tomēr mašīnu pieslēgt pie barošanas sistēmas. Ar vienu uzlādi man pietiek enerģijas arī ceļam uz Liepāju un atpakaļ. Tāpat šī mašīna spēj uzreiz nodrošināt maksimālo griezes momentu, kas dod strauju paātrinājumu, gluži kā sporta automašīnām, un sniedz patīkamu sajūtu. Kad pārgāju uz Teslas auto, biju pamatīgi pārsteigts par mašīnas komforta līmeni un dinamiku. Daudzi skeptiķi īstenībā nemaz nezina, ko šādas mašīnas patiesībā spēj. Tas, ka viss ir slikti, nav nekas vairāk kā tikai mīts. Es personīgi nekādas problēmas neredzu, ieguvumu ir daudz vairāk.”

Priekšstats par lielo dārdzību ir maldīgs

Viens no mūsu uzrunātajiem ekspertiem ir SIA „SEB līzings” vadītājs un valdes loceklis Renārs Vīksna. Viņš akcentē, ka vispopulārākais mīts joprojām ir apgalvojums par elektroauto ievērojami augstāko cenu nekā automašīnām ar iekšdedzes dzinēju. „Der atcerēties, ka šim stāstam ir vairākas komponentes. Pavisam vienkārši raugoties – ja mēs izvēlamies vienas un tās pašas klases ietilpības ICE vai EV auto, droši vien jāizvērtē sākotnējā finansējuma nepieciešamība. Iegādes cena elektroauto var būt līdz 10-20% augstāka. Taču, vērtējot no privātpersonas prizmas, ja mēs esam Latvijā un gribam sev jaunu auto, šos pašus 10-15% kompensē valsts piešķirtais līdzfinansējums. Ja skatās ekspluatāciju, kopējās izmaksas, elektroauto atkrīt tādas lietas kā eļļas maiņa. Vispār, lai kādā dzīves situācijā šis auto tiek izmantots, apkopes izmaksas kopumā ir būtiski lētākas. Jāatceras vēl vienu lietu – elektroauto īpašniekiem Latvijā nav jāmaksā ceļa ekspluatācijas nodokli. Ja iegādājas jaunu auto, tad katrus 12 mēnešus vairāku gadu periodā e-auto īpašnieks uz šī ietaupījuma rēķina kopumā iegūst vairākus simtus eiro.

Tad seko ikdienišķās lietas, ko cilvēks var  arī pats vienkāršāk izmērīt – piemēram, cik daudz degvielas uz simts kilometriem patērē iekšdedzes auto, un cik kilovatstundas elektroenerģijas tiek patērētas, braucot šo pašu ceļu ar elektroauto. Attiecīgi var aprēķināt arī izmaksas. Ja cilvēkam dzīvo sava privātmāja vai dzīvoklī ar iespēju uzlādēt mājās, tad tas ir viennozīmīgi ļoti saimnieciski izdevīgs variants; ja privātmāja ir aprīkota ar saules paneļiem, tad ieguvums ir vēl būtiskāks. Nav šaubu, ka elektroauto ikdienas izmaksas salīdzinājumā ar identisku iekšdedzes auto ir visai niecīgas. Savukārt, ja cilvēkam nav iespējas uzlādēt mājās vai izmantot saules paneļu saražoto elektrību, arī publiskajā uzlādē enerģijas izmaksas ir krietni zemākas nekā degvielai. Līdz ar to praktiski vienīgā pozīcija, kur elektroauto ir dārgāks par salīdzināmu ICE auto, ir pirmreizējās auto iegādes iemaksas. Bet arī tā ir tikai šībrīža situācija, un uzskatāmi redzams, ka šis process mainās. Ja pirms dažiem gadiem iegādāties EV vai pat vispār ieraudzīt uz ielas jau bija kaut kas ļoti ekskluzīvs, tad patlaban elektroauto uz Latvijas ceļiem jau ir daudz. Ražotāju piedāvātais elektroauto klāsts ir krietni paplašinājies, turklāt parādījušies vairāki elektroauto modeļi par ļoti pieejamām cenām; vairs nav novērojamas tik kardinālas atšķirības starp ICE un elektroauto cenām. Protams, tomēr ir jāmin, kopsakarā ar mītu par dārdzību un pieejamību roku rokā iet arī infrastruktūra. Viena lieta ir iegādāties elektroauto, bet otra – uzlādes iespējas. Respektīvi, pabarot savu transportlīdzekli tajā vietā un laikā, kad tas tiešām ir nepieciešams, nevis meklēt vienu laimīgo uzlādes staciju, kura atrodas kaut kur tuvākajā apkārtnē. Bet, cik zināms, arī šajā jomā notiek attīstība.”

Runām par ātru bateriju maiņu nav pamata

Salīdzinot elektroauto ar iekšdedzes dzinēju automašīnām, Igaunijas elektroauto uzlādes tīkla „Eleport” vadītājs Latvijā Kārlis Mendziņš vērš uzmanību uz faktu, ka vidējas un augstas klases auto cenā jau ir novērojama cenu paritāte. „Es pat teiktu, ka augstas klases automašīnu kategorijā e-auto jau ir lētāki,” saka mūsu uzrunātais eksperts. „Protams, tas atkarīgs no konkrētiem modeļiem, bet, vidēji rēķinot, tā varētu būt jau šodienas realitāte. To uzrāda jaunie statistikas dati, ka gan ASV, gan Eiropā šajā segmentā elektriskie auto ir lētāki. Vidējā klasē cenas ir līdzīgas, plus/mīnus 10% robežās. Paveroties budžeta klasē, kas ietver auto cenā līdz 25 – 30 tūkstošiem eiro, iegādes cena gan joprojām ir par labu ICE automašīnām. Prognozes rāda, ka līdz 2026. gadam būs cenu paritāte, bet pēc tam EV arī iegādes brīdī jau kļūs lētāki.

Runājot par ekspluatāciju, ļoti izdevīgi izmantot e-auto, ja cilvēkam mājās ir savi saules paneļi, jo tad iespējams uzlādēt teju bez maksas. Ja saules paneļu nav, tad uzlāde ir salīdzinoši lēta, savukārt, izmantojot publisko uzlādi, dārgākais risinājums varētu izmaksāt 10 eiro uz 100 km. Tas ir pielīdzināms ICE mašīnai, kuras faktiskais degvielas patēriņš ir zem sešiem litriem uz 100 km. Reāli gan bieži šādām mašīnām īstais patēriņš sasniedz septiņus – astoņus litrus, kas nozīmē, ka pat visekonomiskākajiem iekšdedzes dzinējiem izmaksas par degvielu ir augstākas nekā visdārgākajiem e-auto uzlādes risinājumiem.

Savukārt, runājot par servisa izmaksām, elektroauto eksistē tikai obligātās apskates, un, līdz ko tās beigušās, vairs praktiski nav vajadzības veikt kaut kādus citus apkopes darbus. Vienīgi var gadīties kaut kādas ritošo daļu ķibeles, piemēram, ja atsit riteni pret apmali, var būt nepieciešams pielabot savirzi, vai kas līdzīgs. Savukārt motora apkopes jomā e-auto vispār nekas nav nepieciešams.”

Nereti sabiedrībā dzirdēti viedokļi, ka jebkura problēma, kas notikusi ar elektroauto, garantē lielas izmaksas. Taču Kārlis Mendziņš teic, ka arī tas ir maldīgs stereotips: „Šajā auto nav īsti kam sabojāties. Biežākais mīts ir, ka baterija var iziet no ierindas. Taču īstenībā akumulatoram garantija ir ilgāka nekā pašai mašīnai. Teiksim, ja auto garantija ir divi līdz pieci gadi, KIA automobiļu gadījumā septiņi gadi, tad baterijām tie ir vismaz astoņi gadi. Daži ražotāji piedāvā pat desmit gadus un miljonu kilometru. Tātad, ja cilvēks nopirka mašīnu 2022. gadā, garantija beidzas tikai 2032. gadā. Turklāt garantija paredz, ka pircējam šajā periodā būs vismaz 70-80% no baterijas sākotnējās kapacitātes. Taču esošie dati rāda, ka ir jānobrauc pusmiljonu kilometru, lai šī ietilpība samazinātos par 10%, līdz ar to reāli paliks 90% un šo samazinājumu praktiski nevarēs just. Protams, gadās atsevišķi ražošanas brāķi, bet tie visi tiek likvidēti garantijas ietvaros.

Mani ļoti fascinē tie mītus uzturošie dīvāna spečuki, kuri kultivē to, ka baterijas jāmaina ik pēc diviem gadiem. Pirmkārt, ir garantija, otrkārt, dati rāda pilnīgi pretēju ainu. Tāpat ir piemēri, ka obligātās apkopes auto ar iekšdedzes dzinējiem ir lētākas nekā ar elektriskajiem, bet, kad paskatās dokumentos, reģistrēto cilvēkstundu ailītē EV ir lielāks cipars nekā ICE mašīnām. Tādā veidā, teiksim, dīleri atsit zaudētos ieguvumus, jo viņi skaidri zina, ka pēc tam, kad obligātās apkopes būs beigušās, šī mašīna pie viņiem vairs neatgriezīsies.”

Apdrošināšanas pakalpojumu cena var atšķirties

Galvenās atšķirības starp automašīnām ar iekšdedzes dzinējiem un elektroauto saistāmas ar baterijām, kas ir nozīmīgākā un dārgākā e-auto komponente. To uzsver arī „If Apdrošināšana” Transportlīdzekļu atlīdzību grupas vadītājs Ģirts Kubliņš: „Elektroauto virsbūves remonti, tādi kā krāsošanas darbi un detaļu nomaiņa, būtiski neatšķiras no automobiļiem, kuri aprīkoti ar iekšdedzes dzinējiem. Cita lieta ir elektroauto akumulatori, kas mēdz būt dažādi.  Bateriju uzbūve nosaka to, vai iespējams nomainīt atsevišķus bojātos elementus vai vienīgais risinājums ir visas baterijas nomaiņa pat neliela bojājuma gadījumā. Pilnīga nomaiņa var izmaksāt pat vairākus desmitus tūkstošus eiro. Elektroauto KASKO apdrošināšanas izmaksas vidēji var būt par 10–15% lielākas nekā auto ar iekšdedzes dzinējiem, ja runājam par modeļiem, kuriem pieejamas dažādas dzinēju modifikācijas. Pamatā tas attiecināms uz Eiropā labi pazīstamām un jau gadu desmitiem izplatītām auto markām. Papildus elektroauto apdrošināšanu ietekmē modeļu cena, augstāki jaudas radītāji, kā arī plaša jauno tehnoloģiju izmantošana.

KASKO cena var būt ievērojami augstāka tiem auto, kuriem vēl nav zināmi dati par iespējamām remonta izmaksām, proti, rezerves detaļu cenām un to piegāžu termiņiem. Nereti, uzsākot jaunu marku vai modeļu pārdošanu, pilnu informāciju nevar sniegt arī tirdzniecības pārstāvji. Tas var rezultēties ar papildu izdevumiem, kas saistīti ar aizvietošanas nomas auto nodrošināšanu uz visu remonta laiku, jo tādā gadījumā tas var ilgt pat vairākus mēnešus.

Tāpat elektroauto jauda vadītājiem ļauj braukt dinamiskāk, kas noved pie augstāka negadījumu biežuma. Otrs faktors – ar elektriskajām automašīnām cilvēki lielākoties pārvietojas pilsētās, kur eksistē augstāka satiksmes intensitāte, kas palielina risku iekļūt avārijā.

Ņemot vērā visus apstākļus, „If Apdrošināšana” ir izveidojusi īpaši elektroauto paredzētu KASKO polisi, kura papildus visām pārējām garantijām sedz elektrouzlādes stacijām nodarītos bojājumus, kā arī atlīdzinās iespējamos zaudējumus par nozagtiem uzlādes kabeļiem. Vēl svarīgi uzsvērt, ka elektroauto KASKO nodrošina beztermiņa nomas auto uz visu remonta laiku un diennakts tehnisko palīdzību uz ceļa. Piemēram, ja izlādējas baterija vai rodas kāda cita veida tehniska problēma, iespējams izsaukt diennakts auto palīdzību, un transportlīdzeklis tiks nogādāts līdz tuvākajai uzlādes stacijai vai remonta iestādei”.

Lētāka ekspluatācija atsver dārgāku iegādi

Savu viedokli par elektroauto salīdzinājumā ar ICE automašīnām neliedza arī Somijas superātrās uzlādes tehnoloģiju uzņēmumu „Kempower” Biznesa attīstības vadītājs Baltijā Mārtiņš Stirāns. Viņš uzskata, ka, nevērtējot atsevišķus elektroauto zīmolus vai modeļus, bet raugoties uz kopējo bildi, reālajā situācijā patlaban elektromobilis vidēji joprojām ir nedaudz dārgāks (atkarībā no kategorijas) par līdzīgu automašīnu ar iekšdedzes dzinēju. „Principā ir nepieciešama lielāka primārā investīcija un attiecīgi arī līzinga maksājums,” skaidro eksperts. „Ņemot līzingā, elektroauto, protams, būs dārgāks. Taču tas atmaksājas uz ekspluatācijas rēķina. Pie pašlaik Latvijā esošajām cenām izdevumi par publisko uzlādi, par pamatu ņemot elektrības patēriņu, kas nepieciešams 100 km nobraukšanai, un salīdzinot to ar atbilstošas distances veikšanai vajadzīgo degvielas daudzumu, noteikti ir zemāki. Izmaksas sarūk vēl vairāk, ja lietotājs savu auto lādē mājās nakts laikā, bet, ja tiek izmantota esošu saules paneļu ģenerētā elektroenerģija, tās kļūst vēl mazākas.

Otrs ietaupījums rodas saistībā ar mazākām servisa izmaksām. Salīdzinot abus automašīnu veidus, elektromobilim ir vairākas reizes mazāks dažādu detaļu daudzums, atkrīt eļļošanas vajadzība un ar to saistītas lietas. Tas arī nosaka zemāku izdevumu daudzumu par elektroauto apkopi salīdzinājumā ar ICE mašīnām, un laika gaitā šis līdzekļu ietaupījums kļūst jūtams.

Šī brīža prakse rāda, ka elektriskajām automašīnām ir dārgāka apdrošināšana nekā auto ar iekšdedzes dzinējiem. Taču dažādi aprēķini apliecina – ņemot vērā visas iegādes un ekspluatācijas izmaksas, laika gaitā izdevumi izlīdzinās, proti, augstāka auto iegādes cena tiek kompensēta uz lētākas braukšanas un apkopes rēķina. Piemēram, pagājušajā vai aizpagājušajā gadā kādā konferencē viena no līzinga kompānijām bija sagatavojusi salīdzinošu grafiku aprēķinu līdzīgām automašīnām, viena no kurām bija aprīkota ar dīzeļdzinēju, bet otra bija elektriskā. Tas gan vairāk bija domāts kā pilna servisa līzings juridiskām personām, bet viņi bija visu izrēķinājuši un ar skaitļiem parādīja, ka kopējās izmaksas triju gadu garumā faktiski ir līdzīgas.

Turklāt situācija turpina mainīties par labu elektroauto, jo automašīnu cenu starpība pamazām izlīdzinās. Pieliekot klāt Eiropas Zaļo kursu par izmešu daudzuma samazināšanu, rodas vēl viens ieguvums, kas patlaban vēl netiek aprēķināts naudā. Klimata un enerģētikas ministrija jau tuvākajā laikā sola Transporta enerģijas likuma jaunākās versijas parādīšanos. Tajā gaidāmi nākamā līmeņa mērķi, uz kuriem Eiropa dosies. Tiks rēķinātas arī izmešu izmaksas, un tādā gadījumā ICE automašīnām būs ja ne tiešais maksājums, tad vismaz kaut kādi papildu izdevumi par radītajiem izmešiem, kuru elektroauto praktiski vispār nav. Šis faktors vēl vairāk var ietekmēt automašīnu tirgu un nosvērt prioritātes e-auto labā.”