Lidosta "Rīga" cerīgi skatās nākotnē un tuvojas pirmskovida apjomam

Nu jau vasara un atvaļinājumu sezona, kad ir lielākais aviopasažieru skaits, ir pāri pusei. Kāds lidostā izskatās šis gads pasažieru skaita ziņā? Vai ir izdevies sasniegt nospraustos mērķus?

Šobrīd noteikti ir labāk, nekā bija plānots. Līdz jūlija vidum mēs esam apkalpojuši jau 3,4 miljonus pasažieru, kas ir par 34% labāk nekā pagājušajā gadā. Tostarp jūnijā mēs apkalpojām 636 000 pasažieru un pirmajās divās jūlija nedēļās jau 362 000 pasažieru. Mēs prognozējam, ka 5,3 miljonus pasažieru, ar ko pabeidzām pagājušo gadu, šogad varētu sasniegt jau oktobrī. Kopumā šo gadu mēs varētu pabeigt ar 6,6 miljoniem pasažieru. Tas ir ļoti labs rezultāts. Šā gada budžetā mēs bijām plānojuši aptuveni 6,3 miljonus pasažieru, un tagad ir redzams, ka pasažieru skaits būs par 300 000, varbūt pat 400 000 lielāks.

Priecē, ka palielinās pasažieru skaits, kuri lido tranzītā. Jūlijā tie jau ir 26% no visiem pasažieriem. Gan Covid-19 laikā, gan pēc kara sākuma Ukrainā tieši tranzīta pasažieru skaits kritās dramatiski, un līdz ar to pamatīgi izjuka arī tranzīta plūsma no Rīgas lidostas. Šovasar, pateicoties jaunajiem galamērķiem, ko ir ieviesis "airBaltic" un kuri ir pievilcīgi tranzīta pasažieriem, to skaits ir būtiski palielinājies. Pašlaik "airBaltic" nodrošina aptuveni 98% no visiem tranzīta pasažieriem Rīgas lidostā. Pārējie ir "Uzbekistan Airways", "LOT" un "Lufthansa", bet to pārvadāto tranzīta pasažieru skaits ir neliels.

Pēc kara sākuma arī tika ieviestas sankcijas un pārtraukti lidojumi no un uz Krieviju un Baltkrieviju. Pasažieri šajos virzienos pirms tam veidoja diezgan lielu daļu Rīgas lidostā. Jūsu teiktais nozīmē, ka šos virzienus pašlaik jau ir izdevies veiksmīgi aizstāt?

Pilnībā aizstāt šo plūsmu tik ātri nevar, jo no Krievijas, Ukrainas un Baltkrievijas pirms visām krīzēm 2019. gadā tomēr bija 1,25 miljoni pasažieru gadā. Taču jaunie maršruti zināmā mērā to aizstāj un ļauj mums atkal būt par pilnvērtīgu tranzīta centru Baltijā un arī Ziemeļvalstīs. Tomēr pilnībā to tik ātri aizstāt nevar, jo tas bija liels apjoms - 16% no mūsu kopējā pasažieru skaita 2019. gadā.

Bet, kas attiecas uz tiešo reisu pasažieriem jeb tiem, kuri lido tikai no Rīgas un atpakaļ, mēs jau praktiski esam sasnieguši 2019.gada līmeni. Nedēļa no nedēļas, protams, atšķiras, bet kopumā mēs no 2019.gada līmeņa atpaliekam tikai par 3-4%, tā ka šis rādītājs jau gandrīz ir sasniegts.

Taču kopumā 2019.gadā Rīgas lidosta apkalpoja 7,8 miljonus pasažieru, un šis skaitlis šogad noteikti vēl netiks sasniegts, un, vai tas izdosies nākamgad, arī vēl ir liels jautājums. 2024.gada budžetā mēs noteikti plānosim mazāku pasažieru skaitu.

No un uz kurieni pašlaik ir lielākās tranzīta pasažieru plūsmas?

Visvairāk tranzīta pasažieri dodas no un uz Tallinu, Viļņu, Palangu, Tamperi, Tbilisi, Bukaresti, Erevānu, Kitili. Šajos lidojumos ir 40-50% un pat vairāk tranzīta pasažieru. Arī citos lidojumos ir tranzīta pasažieri, bet parasti tie ir 15-25%. Līdz ar to var teikt, ka tranzīta pasažieri pārsvarā ir mūsu kaimiņi - gan Lietuvā, gan Igaunijā, gan Ziemeļvalstīs. Viņi visvairāk izmanto Rīgas lidostu, lai pārsēstos uz citiem lidojumiem.

Karš nopietni ietekmēja arī kravu aviopārvadājumus, jo aviokompānijas vairs nevarēja lidot pāri Krievijai uz un no Ķīnas, tādēļ mēs kā kravu saņemšanas punkts Eiropā kļuvām neinteresanti. Vai arī kravu aviopārvadājumos ir redzama atkopšanās?

Diemžēl nē. Krievijas gaisa telpa joprojām ir slēgta un pārvadātāji nevar šurp atlidot pa taisno no Ķīnas. Turklāt visdrīzāk tas nemainīsies arī tuvākajos gados, un ir jādomā alternatīvi varianti. Diemžēl tie top lēni, jo bieži vien apkārtceļi gluži vienkārši nav izdevīgi. Izmaksas ir pieaugušas, un cena par vienas aviokravas tonnas atvešanu ir palielinājusies. Līdz ar to pašlaik ļoti liels apjoms no tām aviokravām, kuras nonāk Eiropā, pie mums tiek nogādātas pa zemes ceļiem. Tādēļ Latvijas iedzīvotāji to, ko ir pasūtījuši, saņem, bet ceļš, kā šīs aviokravas pie mums nonāk, ir mainījies. Pa tiešo pie mums vairs nelido, un visi mēģinājumi, kuri līdz šim ir bijuši, lai plūsmas atjaunotu, ir bijuši neveiksmīgi. Arī nesen bija testa lidojumi, bet secinājums bija, ka tas tomēr ir neizdevīgi, salīdzinot ar alternatīvajiem piegādes veidiem.

Tomēr mēs turpinām strādāt pie dažādiem variantiem un ceram, ka kaut ko dos arī ASV Federālās aviācijas administrācijas (FAA) auditā Latvijai piešķirtā pirmā kategorija, jo tas paver iespēju Latvijas pārvadātājiem veikt tiešos lidojumus uz Ameriku, kā arī ASV puse ir vairāk ieinteresēta veikt lidojumus uz Rīgu. Šādi pārvadājumi vienmēr ir stāsts par sadarbību, jo mūsu pārvadātājiem noteikti ir jāatrod partneri otrā pusē, lai šīs lielās starpkontinentālās lidmašīnas varētu piepildīt. Kravu pārvadātāji ir ieinteresēti, un visdrīzāk viņi arī būs pirmie, kuri uzsāks lidojumus uz ASV. Līdz ar to, paturot prātā virzienu uz Ķīnu, kas ir svarīgs, pašlaik uzmanība ir jāpārfokusē uz citu virzienu, jo tur iespējas ir lielākas.

Kādas kopumā ir prognozes par lidostas šā gada darbu?

Kā jau es minēju, gadu mēs varētu pabeigt ar 6,6 miljoniem pasažieru, kā arī aptuveni 20 000 tonnu kravu. Par finanšu rādītājiem gan vēl ir pāragri runāt, jo daudz ir atkarīgs no tā, kāda būs ekonomiskā situācija rudenī, kas notiks ar inflāciju, vai atkal sadārdzināsies elektrība un siltums. Es tomēr ļoti ceru, ka šo gadu mēs varēsim beigt ar peļņu, jo tāda ir arī pirmajā pusgadā. Šobrīd viss attīstās pozitīvi un labāk, nekā tika prognozēts.

Taču mēs arī nevaram runāt par milzīgu izrāvienu. Pašlaik ir redzams, ka galamērķu skaits no Rīgas ir ļoti stabils. Ir nostabilizējies arī lidojumu skaits un tāds, kāds tas bija jūnijā, būs arī līdz aptuveni septembra vidum. Turklāt ir jāsaka, ka, ja pirms pandēmijas atšķirības starp lidojumu skaitu ziemas un vasaras sezonā bija daudz izteiktākas, "pīķi" vasarā bija daudz lielāki, tad tagad arī lidojumu skaits sezonās vairāk izlīdzinās un starpība starp vasaru un ziemu vairs nav tik liela kā kādreiz. Mums kā lidostai tas ir pluss, jo mēs vienmērīgāk varam plānot savus resursus, darbinieku skaitu un budžetu.

Šobrīd joprojām pietrūkst biznesa un darījumu ceļošanas apjomu. Tie joprojām atpaliek no pirmspandēmijas laika. Daudz ir tas, ka mēs visi esam iemācījušies strādāt attālināti, un tā tagad notiek arī daudzas sanāksmes. Var teikt, ka tikai pēdējā gada laikā šis virziens atkal sāk attīstīties. Pirms pandēmijas tādos biznesa ceļojumu maršrutos, par kādiem var uzskatīt Frankfurti, Berlīni, Londonu, tikai "airBaltic" viens pats veica trīs lidojumus dienā. Pašlaik mums tādu maršrutu, kur būtu trīs lidojumi dienā, nav. Ir divas, vienu reizi dienā vai pat tikai dažas reizes nedēļā. Līdz ar to šīs darījumu ceļojumu plūsmas joprojām nav.

Taču ļoti spēcīgi ir attīstījies atpūtas ceļojumu galamērķu skaits. Turklāt tas ir sabalansētāks ziemā un vasarā, jo vasarā ir vieni populāri galamērķi, ziemā ir citi. Piemēram, ja vasarā daudz lido uz Spāniju, tad ziemā interesē Ēģipte, Kanāriju salas. Līdz ar to vieni galamērķi nomaina citus, un nav vairs tādas milzīgas starpības starp vasaru un ziemu kā kādreiz. Protams, ziemas sezonā tradicionāli lidojumu ir mazāk, bet tas nav salīdzināms ar to, kā bija kādreiz.

Jūs jau minējāt, ka arī nākamgad neprognozējat atgriešanos pie pirmspandēmijas pasažieru skaita, kurš rekordu sasniedza 2019.gadā. Varbūt mēs vispār par tādu apjomu varam aizmirst, kaut vai tādēļ, ka pašlaik nav un nav zināms, kad būs tranzīta pasažieru plūsma no Krievijas, arī darījumu jomā diezin vai mēs varam plānot tik intensīvas klātienes tikšanās, kādas notika pirms attālinātās saziņas ēras?

Es domāju, ka galvenais iemesls, kādēļ mēs vēl neesam atgriezušies pirmspandēmijas apjomos, ir kara ietekme. Šie lielie austrumu tirgi ir aizvērušies, un tos tik ātri nevar kompensēt ar citiem. Tomēr, kā jau es minēju, tiešo lidojumu plūsma jau ir teju 2019. gada līmenī. Tādēļ, ja mums pašlaik būtu spēkā 2019.gada galamērķu saraksts, mēs jau ne tikai būtu 2019. gada līmenī, bet pasažieru skaits šobrīd būtu tuvu 9 miljoniem.

Tādēļ es noteikti neteiktu, ka mēs varam aizmirst par 2019. gada pasažieru skaitu. Jautājums ir tikai par to, cik ātri mēs spēsim kāpināt tranzīta pasažieru skaitu un kādus galamērķus piedāvās pārvadātāji. Savukārt tiešie lidojumi rāda, ka mūsu pašu iedzīvotāji ceļo tikpat daudz kā pirms pandēmijas un pat vairāk.

Vai ziemas lidojumu sezonā, nākamajā vasaras sezonā varētu parādīties jauni galamērķi, uz kuriem varēs aizlidot no Rīgas?

Mums jau aptuveni ir zināms ziemas lidojumu sezonas saraksts. Protams, vēl var būt pārsteigumi, bet jau tagad ir skaidrs, ka "airBaltic" piedāvās vairākus jaunus maršrutus, atjaunosies vairāki ziemas maršruti, kuros nelido vasarā.

Jaunas aviokompānijas gan sevi nav pieteikušas. Taču, piemēram, šogad lidot no Rīgas sāka trīs jaunas aviokompānijas - Grieķijas "Aegean", Melnkalnes "Air Montenegro" kopā ar Ukrainas tūrisma kompāniju "Join Up!" un Turcijas "Mavi Gok Airlines" kopā ar tūrisma kompāniju "Anex Tour". "Ryanair" arī sāka izpildīt tūrisma kompānijas "Itaka" maršrutus. Šajā sezonā bija 11 jauni maršruti.

Savukārt nākamajā ziemas lidojumu sezonā aviokompānijas piedāvās par 16% vairāk sēdvietu, nekā tas bija pērn. Attiecīgi lidojumu skaits būs lielāks. Piemēram, lielāka lidojumu kapacitāte būs Šveices maršrutos, arī uz Grieķiju, Kipru, Portugāli. Šobrīd sistēmā jau ir arī trīs jauni maršruti - uz Agādīru Marokā, Alikanti Spānijā un Akabu Jordānijā.

Vai ir arī aviokompānijas, kuras no Rīgas varētu aiziet?

Neviens neaiziet pilnībā.

Mēs esam dzirdējuši, ka "Wizz Air" plāno samazināt savus lidojumus līdz minimumam. Viņi savu bāzi Rīgā slēdza jau Covid-19 laikā, bet tagad ir pasludinājuši, ka nelidos arī uz Londonu. Galvenie iemesli ir vienkārši - mūsu iedzīvotāju pirktspēja un konkurence, kas šeit ir. Uz Londonu no Rīgas lido vairākas aviokompānijas, un, protams, tās izvērtē, kur savas lidmašīnas izvietot ir izdevīgāk. Te pat nav runa, cik šie lidojumi ir piepildīti, jo tieši uz Londonu ir vieni no piepildītākajiem reisiem - par 90 līdz 95% -, bet aviokompānija acīmredzot ir lēmusi, ka šī lidmašīna, kas lidoja starp Rīgu un Londonu, kādā citā valstī varētu nopelnīt vairāk. Ja konkurence ir liela un iedzīvotāju pirktspēja zema, tad biļešu cenas tu palielināt nevari, un peļņa no viena lidojuma var būt niecīga. Citās valstīs ir citādāk.

Nedaudz mazāk lidos arī "Norwegian", iespējams, vēl kāda aviokompānija kaut ko samazinās. Mums ir žēl, ka tā notiek, bet konkurence tieši zemo cenu aviokompāniju vidū šeit ir pietiekami liela. Tādēļ arī laiku pa laikam kāds aiziet, lai pēc tam atgrieztos. "Wizz Air" ir tieši šāds piemērs. Es ļoti ceru, ka nākamajā vasaras sezonā viņi lidojumu skaitu atkal palielinās.

Savukārt mūsu kā lidostas tarifu politika ir ļoti labvēlīga un, salīdzinot ar citām Baltijas valstīm, mēs esam labākā pozīcijā. Turklāt, ja mēs skatāmies uz pārējām Baltijas valstu lidostām, tad mēs noteikti neatkopjamies sliktāk un esam līderpozīcijās, kuras nekad pret Viļņu un Tallinu arī neesam zaudējuši. Arī, ja mēs skatāmies uz valstīm kopumā, jo Lietuvā ir trīs lidostas, tad mums pašlaik ir 42% no Baltijas tirgus, Lietuvai - 39% un Igaunijai - 19%. Savukārt, ja mēs salīdzinām Rīgu un Viļņu, kas ir mūsu tiešākais konkurents, tad Rīga sešos mēnešos ir apkalpojusi par vienu miljonu vairāk pasažieru. Tā ir milzīga starpība. Savukārt ne Kauņā, ne Palangā, ne Tallinā nav īpaši attīstīts savienoto lidojumu tīkls, un līdz ar to mēs esam konkurētspējīgāki un piedāvājam produktu, ko šīs lidostas nepiedāvā.

Kuri pašlaik ir pieprasītākie un noslogotākie lidojumu maršruti?

Visnoslogotākie pašlaik [nedēļā, kad notika intervija] ir deviņi "Ryanair" maršruti - Dublina, Ķelne, Vīne, Prāga, Īstmidlanda, Mančestra, Krakova, Malta un Brisele. No "airBaltic" reisiem noslogotākie ir Tivata, Erevāna, Burgas, Korfu un Herakliona.

No atpūtas ceļojumu galamērķiem šovasar visaizpildītākie lidojumi ir uz Melnkalni, Bulgāriju un Armēniju. Savukārt, ja mēs skatāmies uz pirmo pusgadu kopumā, tad visvairāk pasažieru ir pārvadāts uz Londonu - 8% no kopējā pasažieru skaita. Seko Helsinki ar nedaudz vairāk par 5%, kā arī Oslo, Tallina, Stokholma, Frankfurte, Viļņa, Belgrada, Berlīne, Varšava un Vīne, kur visos ir aptuveni 3-4% no kopējā pasažieru skaita.

Ja atgriežamies pie lidostu savstarpējās konkurences, tad par apjomīgiem pārveides plāniem ir paziņojusi Viļņas lidosta. Vai tas potenciāli Rīgai var "iegriezt"?

Jāsaka, ka Viļņas lidostā jau sen prasījās kaut ko darīt, jo arī Viļņa jau kādu laiku netika galā ar pasažieru apjomiem. Arī Tallinas lidostai ir daudz attīstības plānu.

Bet arī mums ir savi attīstības plāni, uz ko mēs arī koncentrējamies. Mēs esam pabeiguši sestās kārtas projektu, kura publiskā apspriešana tiek sākta jau jūlija beigās. Visticamāk, ka jau pēc mēneša vai diviem varēsim izsludināt pirmo konkursu - kvalifikācijas atlasi būvniekiem. Jautājums pašlaik vairāk ir par to, par kuru finansēšanas scenāriju mēs vienosimies. Šie scenāriji paredz sadarbību ar kādām no lielajām investīciju bankām, sadarbību ar vietējām komercbankām vai arī ar Valsts kasi. Es domāju, ka lēmums par finansēšanas modeli tiks pieņemts tuvākā mēneša laikā. Pozitīvā ziņa ir tāda, ka visi ar mums grib sadarboties un dod piedāvājumus. Tas nozīmē, ka mūsu biznesa plāns ir dzīvotspējīgs un mēs varam ilgtermiņā plānot aizņemtās naudas atdošanu.

Tiklīdz lēmums tiks pieņemts, iesim uz priekšu ar būvniecības konkursu. Būvniecība ilgs aptuveni 36 mēnešus. Ja pieskaitām vēl labiekārtošanu, tad viss process varētu ilgt 3-4 gadus. Protams, tas radīs zināmas neērtības pasažieriem. Būvniecība gan notiks kārtās, un ir jāpārdomā katrs nākamais solis, ko veiksim, lai pasažieru plūsma netiktu traucēta.

Atgādiniet, kas taps lidostas sestajā kārtā.

Tā ir jauna lidostas termināļa publiskā daļa. Mūsu termināļa ēkai, kurā ierodas visi pasažieri, mēs nākamgad nosvinēsim 50 gadus. Diemžēl šajā publiskajā daļā pa šiem 50 gadiem daudz kas tā arī nav mainījies. Līdz ar to lidostas kapacitāte ir nepietiekama, un 2019.gadā to varēja redzēt gan pie reģistrācijas un bagāžas nodošanas, gan pie drošības pārbaudēm. Arī tagad mēs to redzam, it īpaši agrās rīta stundās, kad ir vairāk lidmašīnu reisu - cilvēku ir ļoti daudz, vietas ir maz. Tam ir jāmainās.

Tāpat ienāk jaunās tehnoloģijas, tādēļ mēs termināļa publiskajā zonā gribam citādāku izkārtojumu. Piemēram, mēs gribam iepirkt jaunākās paaudzes sprāgstvielu atklāšanas sistēmas rokas bagāžas kontrolei, lai pārbaudēs no rokas bagāžas nebūtu jāņem ārā šķidrumi, datori. Taču pašlaik mēs to nevaram izdarīt, jo drošības pārbaudei atvēlētajā vietā ir par mazu nestspēja. Jaunās iekārtas ir smagākas un lielākas. Tādēļ tagadējo astoņu drošības pārbaužu līniju vietā mēs pašlaik varētu ievietot tikai kādas četras jaunās, un tas nozīmētu vēl garākas rindas un lielākas neērtības pasažieriem.

Tādēļ no visām pusēm situācija ir izveidojusies tāda, ka šis projekts ir jāīsteno. Ir jāpaplašina reģistrācijas zāle, drošības pārbaužu zāle un arī atlidošanas zāle, jo tur ir tieši tā pati problēma. Vakarā daudz cilvēku stāv pie tām divām mazajām lentēm un gaida savu bagāžu. Tas nav tādēļ, ka mums nav darbinieku, bet tādēļ, ka tur nav vairāk vietas, un ir prasības, kuras ir arī jāievēro - piemēram, vairāku reisu bagāžu nevar likt uz vienas lentes. Līdz ar to ir jāizbūvē jauna bagāžas izsniegšanas zāle, un tas nozīmē arī visas pasažieriem neredzamās sistēmas pārkārtošanu - to, kā bagāža tiek atvesta, kā šķirota, kā salikta uz lentēm u.c.

Tas viss nozīmē, ka būs jāizbūvē arī jauni pievedceļi. Tāpat būs tiešais savienojums ar topošo "Rail Baltica" dzelzceļa staciju, kā arī jauna daudzstāvu autostāvvieta.

Ja pirmais solis būs finansētāja izvēle, tad kādus kritērijus vērtēsiet?

Uzņēmumam izdevīgākos nosacījumus, protams. Tā kā šis būs ilgs projekts, tad mums ir jāvērtē, kā šie nosacījumi izskatīsies ilgtermiņā, lai mēs aizņemtos līdzekļus varētu atdot. Vēlākā periodā mēs apsveram arī citus finansējuma veidus, piemēram, obligāciju emisiju.

Šīs arī nav vienīgās investīcijas, kas mums pašlaik ir paredzētas, jo mēs nevaram apstāties un būvēt tikai vienu termināli.

Kādas investīcijas vēl ir paredzētas?

Mums ir mērķis kļūt klimatneitrāliem, un es domāju, ka tas tiks sasniegts ātrāk nekā 2050.gadā. Mēs esam izstrādājuši mūsu ilgtspējas stratēģiju līdz 2030.gadam, kurā ir ap 200 dažādām aktivitātēm, no kurām lielākā daļa ir vērsta tieši uz klimatneitralitāti. Mums ir transporta nomaiņas plāns līdz 2030.gadam, kurā mēs pamazām atteiksimies no visa transporta, kas ir darbināms ar dīzeļdegvielu vai benzīnu, un pāriesim vai nu uz hibrīdtransportu, vai elektrotransportu. Piemēram, pašlaik mūsu lielākais iepirkums ir deviņi elektroautobusi, kuri visdrīzāk mums būs jau nākamajā gadā. Līdz ar to paralēli ir jādomā, kā mēs tos uzlādēsim, un tādēļ bija jāsakārto mūsu elektrības apakšstaciju sistēma. Te mēs jau vairākus gadus īstenojam vērienīgus projektus, lai varētu kāpināt jaudas. Paralēli skatāmies, kā mēs varam mazināt savas izmaksas par elektrību, un tādēļ ir uzsākts saules paneļu parka pirmais projekts. Pirmie saules paneļi jau ir piegādāti, un tos mēs izvietosim uz lidostas termināļa ēkas jumta. Plāni ir diezgan vērienīgi, un tas viss prasa investīcijas, jo mēs vēlamies palielināt ne tikai lidostas kapacitāti, bet to darīt tā, lai tas viss būtu ilgtspējīgi. Man arī ir prieks, ka no plānošanas mēs esam pārgājuši pie reāliem darbiem.

Ja atgriežamies pie sestās kārtas, tad cik lielu finansējumu jūs tai paredzat, un kā to ir ietekmējusi inflācija, kura uz augšu pacēla arī būvniecības izmaksas?

Mums ir diezgan precīzi izmaksu aprēķini visai sestajai kārtai - tie ir 200 miljoni eiro. Tik daudz mēs šobrīd arī plānojam aizņemties.

Protams, ka aprēķins bija mazāks, bet sākotnēji mēs skatījāmies arī uz cita apjoma projektu. Tas laika gaitā ir mainījies. Piemēram, sākotnēji nebija plānoti savienojumi ar "Rail Baltica" staciju. Taču, protams, arī inflācijai ir sava loma. Piemēram, kad mēs 2021.gadā atjaunojām savu stratēģiju, investīciju portfelis uz septiņiem gadiem bija aptuveni 250 miljoni eiro. Tas ir izaudzis līdz 350 miljoniem eiro uz inflācijas rēķina. Mēs gan ceram, ka tad, kad izvēlēsimies būvnieku, viņš arī apskatīsies, ko var izdarīt lētāk, ko var izdarīt ātrāk, un tādēļ mēs domājam, ka paredzētā finansējuma robežās mums vajadzētu iekļauties. Redzēsim arī, kāda situācija būs pēc gada, jo būvniecības līgumu mēs plānojam noslēgt nākamajā vasarā.

Kad visiem lidotgribētājiem var solīt, ka lidotā būs gatava jauna publiskā daļa?

No šī brīža tie varētu būt aptuveni četri gadi vai nedaudz ilgāk. Tas arī varētu sakrist ar laiku, kad būs uzbūvēta un sāks darboties jaunā "Rail Baltica" stacija. Tāds vismaz ir plāns.

Vēl viens lielais projekts ir "RIX Airport City" jeb "lidostas pilsēta", ko vēlamies izbūvēt otrā pusē dzelzceļa stacijai uz mūsu zemes gabala, kura platība ir 24 hektāri. Mēs vēlamies, lai tur pirmās kārtas darbi beidzas tad, kad gatavs būs jaunais terminālis un stacija. Mēs gribētu, lai tur ir kāda viesnīca, biroji, izklaides vietas, zaļās zonas un atpūtas vietas, kur patīkami pavadīt laiku starp lidojumiem.

Tomēr "RIX Airport City" gadījumā doma saglabājas līdzšinējā - lidosta ir zemes īpašnieks, bet projekts ir jāīsteno kādam investoram?

Jā. Tas nebūs mūsu finansējums.

Ar potenciālajiem investoriem ir jau sāktas sarunas?

Mēs sarunas esam sākuši un ļoti ceram, ka līdz gada beigām arī varētu noslēgt līgumu. Pašlaik gan esam tajā stadijā, ka neko daudz vairāk nevaru pastāstīt.

Kā sadzīvojat ar "Rail Baltica" būvlaukumu?

Mēs ar to esam iemācījušies sadzīvot. Būvlaukums turklāt visu laiku mainās - paplašinās, sašaurinās un veidojas citā vietā -, bet es domāju, ka mums tiešām ir izveidojusies ļoti laba sadarbība un mūsu pasažieri nav izjutuši lielas neērtības. Pamatā tas skar autostāvvietas gan mūsu darbiniekiem, gan pasažieriem. Gaidām, ka "Rail Baltica" projekta ietvaros tiks izbūvētas arī jaunas autostāvvietas, kā to paredz mūsu vienošanās.

Tagad ir pagājuši divi gadi kopš Eiropas Komisijas (EK) apstiprinātā valsts Covid-19 laika atbalsta piešķiršanas lidostai pamatkapitāla palielināšanai. EK nosacījums bija, ka šo divu gadu laikā ir jāpieaug lidostas tirgus vērtībai. Kāda pašlaik ir situācija?

Mēs visu laiku šim jautājumam sekojam līdzi, tirgus vērtību esam aplēsuši, un tā ir pieaugusi. Mums arī ir plāns, kā mēs izejam no valsts atbalsta līdz šā gada beigām. Mūsu akciju vērtību plānojam pārvērtēt oktobrī un visas formalitātes ceram sakārtot līdz gada beigām. Ar akcionāru ik pa pusgadam ir jāsaskaņo, kā mēs valsts atbalstu esam izmantojuši, pēc mēneša saskaņosim šā gada pirmo pusgadu un tad arī lemsim, kā iziet no valsts atbalsta.

Kā notiks šī iziešana - valdība akceptē, ka lidostas vērtība ir pieaugusi par tik un tik, vai arī var pateikt, ka lidostai ir jāatmaksā iepriekš piešķirtā atbalsta summa valsts budžetā?

Šāda otrā scenārija nav. Ir pirmais scenārijs, ko savā lēmumā ir pateikusi arī EK, - ja akciju vērtība aug, tad lidosta no valsts atbalsta ir izgājusi. Jāatmaksā nav nekas.

Vai būs vajadzīgs EK atzinums, ka nosacījumi ir izpildīti?

Teorētiski tas EK lēmumā nav pateikts, bet, protams, mēs iziešanas procesu saskaņosim gan ar Satiksmes ministriju, gan Finanšu ministriju un, ja viņi uzskatīs, ka šāds EK atzinums ir nepieciešams, tad to lūgsim.

Bija arī noteikts, ka līdz brīdim, kamēr lidosta izpildīs valsts līdzdalības izbeigšanas stratēģijas nosacījumus, lidostai būs jāievēro EK Pagaidu regulējumā noteiktie ierobežojumi, piemēram, liegums īstenot agresīvu komercpraksi, uzņemties pārmērīgus riskus u.c. Ja tagad nosacījumi būs izpildīti, kaut kas mainīsies lidostas darbības stratēģijā?

Es domāju, ka mēs agresīvu komercpraksi nekad neesam īstenojuši un neko tamlīdzīgu neplānojam darīt arī turpmāk. Ir jau arī citi ierobežojumi, kas liedz konkurences kropļošanu un tamlīdzīgas lietas. Tādēļ nedomāju, ka var runāt par agresīvu komercpraksi.

Protams, lielā summa, ko mēs vēlamies aizņemties sestās kārtas īstenošanai, būs izaicinoša, bet es šo projektu noteikti nesauktu par agresīvu, bet gan par ilgtspējīgu un vērstu uz nākotnes attīstību. Esošais terminālis bija būvēts 3 miljoniem pasažieru, kuru skaitu mēs jau sen esam pārsnieguši. Nākotnē mēs 9 miljonus pasažieru varētu sasniegt jau 2030.gadā un, iespējams, 12 miljonus pasažieru vēlākā periodā, tādēļ ar šo termināli mums nav nākotnes. Par agresivitāti te nav runa.

Ja runājam par tālāku nākotni, kurā jūs plānojat 9 miljonu un vēlāk 12 miljonu pasažieru skaitu, tad kā Rīgas lidosta to plāno panākt, jo Latvijā demogrāfiskās tendences nav īpaši iepriecinošas un uz vietējo iedzīvotāju rēķina tas diezin vai izdosies?

Es pilnīgi piekrītu, ka mēs nevaram cerēt, ka Latvijā nepārtraukti pieaugs pasažieru skaits un katru gadu nāks klāt miljons - tas ir nereāli. Salīdzinošie griesti varētu būt šie 9 miljoni pasažieru. Taču mēs varam veicināt Rīgas kā Ziemeļeiropas tranzīta centra attīstību. Tāpat attīstības virziens ir jauni tirgi - Amerika un varam skatīties arī uz Ķīnu un Āzijas virzienu. Šie tirgi nav apgūti, bet darbs pie tiem notika jau pirms pandēmijas, un bija cerīgi, ka uz šejieni varētu notikt lidojumi no Ķīnas. Šobrīd cerīgi izskatās lidojumi uz Ameriku.

Jūs redzat, ka Amerikas virzienā ir niša, kur mums iespraukties? Ja runājam par apkārtējo reģionu, tad līdz šim ar šiem starpkontinentālajiem reisiem ir strādājušas Ziemeļvalstu lidostas un otrā pusē Varšavas lidosta. Viņi jau nav noseguši visu kapacitāti, un arī mēs varam ielikt kāju durvīs?

Varam gan. Mēs jau pašlaik redzam, ka tas ir galamērķis, uz kuru ir pieprasījums un praktiski nav nekāda piedāvājuma. Ir pietiekami daudz pasažieru, kuri katru mēnesi dodas uz Ameriku un izmanto Frankfurtes, Minhenes, Amsterdamas vai Helsinku lidostu. Protams, ka tas ir sadarbības jautājums. Ja tas ir kāds Amerikas operators, tad viņam visdrīzāk vajadzētu sadarboties ar "airBaltic", lai tranzīta pasažieru plūsmu novirzītu uz citiem "airBaltic" lidojumiem pa visu Baltiju, jo Baltijā nevienam citam bez Latvijas nav FAA kategorijas, un tādēļ pat teorētiski nav iespējams veikt tiešos lidojumus ar ASV. Šī ir mūsu iespēja, ko vajadzētu izmantot tuvākajos gados un uzsākt šos lidojumus. Ja mums ir savienotie reisi ar Palangu, Turku un citām mazākām lidostām, tad mēs no tām varam iegūt pasažierus, kuriem ir interese lidot uz Ameriku. Es tam redzu potenciālu.

Vai Rīgas lidosta var būtiski nākotnē audzēt apjomus, ja agrāk vai vēlāk nenormalizējas attiecības ar Krieviju un mēs neatgūstam tranzīta pasažieru plūsmu no turienes?

Mēs jau šobrīd redzam, ka normāli strādājam bez Krievijas. Kara sākumā šķita, ka šis kritiens ir ļoti apjomīgs, bet tas vairāk attiecās uz aviokravām un biznesa aviāciju. Taču, kas attiecas uz pasažieriem, tad jau pandēmijas laikā pasažieru skaits no Krievijas bija stipri sarucis, līdz ar to kritums bija jau pirms kara sākuma. Protams, pasažieru tranzīts mums ir ļoti nozīmīgs, bet, ja nebūs šo tirgu, tad tie būs kaut kur citur, kā tas jau ir pašlaik. Tādēļ es neredzu nepieciešamību sūdzēties par to, ka mums nav Krievijas tirgus. Mēs jau esam iemācījušies izdzīvot bez šī tirgus un noteikti neskatāmies tajā virzienā. Cita lieta ir Ukraina. Ja tur atjaunosies aviosatiksme, tas būs labi gan pašai Ukrainai, gan Rīgas lidostai, un mēs, kā vien varam, veicināsim darbības atjaunošanos Ukrainas lidostās.