Jūlijā pasažieru skaits Rīgas lidostā jau visdrīzāk pārsniegs visā 2021. gadā apkalpoto apjomu

Kā lidostu ietekmē karš Ukrainā un ieviestās sankcijas pret Krieviju un Baltkrieviju?

Ja mēs atceramies 2019.gadu pirms pandēmijas, tad Rīgas lidostā aptuveni 15% no visiem pasažieriem ielidoja vai izlidoja uz Krieviju un Ukrainu. Arī tranzīta pasažieru skaits bija liels. 2019.gadā vispopulārākais maršruts Rīgas lidostā bija Rīga-Maskava. Tādēļ tagad, kad šie tirgi ir slēgti, ir jūtams, ka ir mazāk pasažieru tranzīta virzienos. Tomēr kopējo pasažieru skaitu labi kompensē citi tirgi un izaugsme citos maršrutos. Ir jāmin aviokompānijas, kuras Rīgā ir paplašinājušas darbību, - piemēram, "Ryanair", kura Rīgā atvēra bāzi un līdz ar to jaunus maršrutus. Tas viss kopumā šos zaudējumus kompensē.

Šogad mūsu budžetā no šiem tirgiem bija paredzēti 400 000 pasažieru. Savukārt, ja salīdzinām ar 2019.gadu, tad tie bija 1,2 miljoni pasažieru no Krievijas un Ukrainas.

Tomēr vislielāko zaudējumu mums rada kravu pārvadājumi. Līdz spēkā stājās sankcijas, pārsvarā kravu pārvadājumus veica ar tieši Krievijā reģistrētiem gaisa kuģiem.

Kāda pašlaik ir situācija ar kravu aviopārvadājumiem? Piemēram, vai no Ķīnas uz Rīgu vēl lido lielās kravas lidmašīnas?

Tās tieši bija Krievijā reģistrētās lidmašīnas, un tās uz Latviju lidot vairs nedrīkst. Savukārt Eiropas aviokompānijas nedrīkst šķērsot Krievijas gaisa telpu. Tagad ir jāveic ceļš apkārt Krievijai un līdz ar to Rīga vairs nav pievilcīgs galamērķis kravām no Ķīnas. Pārsvarā Ķīnas preces tagad Latvijā pienāk pa sauszemes ceļiem no citām Eiropas lidostām.

Taču no Rīgas joprojām lido tādas kompānijas kā "FedEx", DHL. Ļoti ir palielinājies kravu apjoms arī regulārajos pasažieru lidmašīnu reisos. Gan "airBaltic", gan "Uzbekistan Airways", gan "Turkish Airlines" ir ievērojami palielinājušas arī kravu pārvadājumus.

Kara sākumā tika minēts, ka ir jāpaiet vairākiem mēnešiem, pirms varēs redzēt, vai un kā ir mainījušās loģistikas ķēdes. Vai to jau var redzēt?

Ir redzams, ka loģistikas ķēdes vēl nav pārorientējušās un e-komercijas kravas pagaidām nav atradušas ceļu uz Rīgu ar tiešajiem lidojumiem. Tas gan nenozīmē, ka Latvijā šīs kravas nepienāk. Tas vienkārši notiek pa citiem ceļiem. Tāpat, kā jau es minēju, daudz kravu pašlaik pārvadā arī pasažieru lidmašīnu regulārajos reisos, tādēļ nevar teikt, ka nekas nav pārorientējies. Tomēr mēs gribētu sagaidīt, ka kravu pārvadājumu tirgu no Ķīnas pārņemtu kādi trešo valstu pārvadātāji, kuri drīkstētu lidot pāri Krievijai. Vienlaikus tas nebūt nav tik vienkārši, jo arī uz tiem pārvadātājiem, kuriem ir reģistrēti gaisa kuģi trešajās valstīs, attiecas sankcijas apdrošināšanas jomā. Tādēļ šos gaisa kuģus neapdrošina, ja tie šķērso Krieviju. Tādēļ acīmredzot uz kādu laiku vienkārši ir jāaizmirst, ka pie mums pāri Krievijai kāds varētu atlidot. Savukārt apkārtceļš no Āzijas uz Rīgu nav izdevīgs.

Kāds ir kopējais aviokravu zaudējums kara dēļ?

Sākotnēji mēs prognozējām, ka zaudēsim 38% no kravu apjoma. Šobrīd mēs redzam, ka tie ir 25%. Starpību, kas ir izveidojusies Rīgas lidostai par labu, veido pasažieru lidmašīnu veiktie kravu pārvadājumi.

Līdz ar to aviokravu zaudējums nav tik liels, kā mēs domājām sākumā, un tādēļ mums vēl nav jāpārskata lidostas stratēģija.

Valda arī bažas, ka kara dēļ uz mūsu reģionu brauc mazāk tūristu. Vai jūs to redzat pasažieru skaitā?

Mūsu pasažieru skaits pašlaik ir daudz lielāks, nekā mēs paredzējām šā gada budžetā. Turklāt pozitīvas izmaiņas ir redzamas no mēneša uz mēnesi. Tādēļ es varu teikt - tieši otrādi, mums ir daudz vairāk pasažieru, nekā bija plānots, un pašlaik mēs pat esam virs optimistiskajām prognozēm.

Kuri pašlaik ir populārākie maršruti?

Pirmspandēmijas līmenī joprojām neatjaunojas biznesa ceļojumu apjoms, bet daudz vairāk nekā pirms pandēmijas tagad no Rīgas ir atpūtas maršrutu - uz Itāliju, Spāniju, Grieķiju. Tajos ir arī vispiepildītākās lidmašīnas - par 95-97%. Tas nozīmē, ka cilvēki dodas atpūsties, un tas pat notiek daudz vairāk nekā pirms pandēmijas.

Tagad vasarā populāri ir visi Spānijas, Grieķijas un Itālijas galamērķi, Malta, Kipra. Taču pirmajos piecos mēnešos kopā vispopulārākais maršruts ir bijis Rīga-Londona. Pēc tam seko Helsinki, Oslo, Tallina, Stokholma, Berlīne. Tas ir tieši tāpat, kā tas bija pirms pandēmijas.

Vienīgi no "top 10" varam izņemt Maskavu un Kijevu. Tos izmantoja gan darījumu cilvēki, gan ceļotāji radu un draugu apmeklējumiem. Šo maršrutu kādu laiku nebūs, un tās ir lielākās izmaiņas, kuras pašlaik ir redzamas.

Uz kurieni ir lielākās tranzīta pasažieru plūsmas?

Arī tās ir līdzīgas kā iepriekš. Tās ir uz Helsinkiem, Viļņu, Tallinu, Palangu. Ļoti populārs maršruts ir no Tbilisi ar lielu tranzīta pasažieru skaitu. Arī no Taškentas. Tranzīta plūsma mums joprojām ir 16% apjomā no kopējā pasažieru skaita.

Kā ar atkopšanos no Covid-19 izraisītās krīzes veicas pašai lidostai?

Kā jau es minēju, pašlaik mūsu optimistiskās prognozes pat tiek pārsniegtas. Pagājušajā rudenī vēl bija daudz ierobežojumu un neskaidrību, tādēļ savu budžetu izveidojām, šogad plānojot 5 miljonus pasažieru. Tostarp bija trīs scenāriji - pesimistiskais, ja pandēmija turpinās, optimālais un optimistiskais. Pašlaik esam sasnieguši optimistisko scenāriju.

Iepriekšējā gadā mums bija 2,3 miljoni pasažieru, bet 2020.gadā - 2,1 miljons pasažieru. Šogad jau jūnija beigās mums būs vairāk nekā 2 miljoni pasažieru. Jūlijā, visdrīzāk, pasažieru skaits pārsniegs visā 2021.gadā apkalpoto apjomu. Tādēļ ir labas prognozes, ka šā gada budžetu izpildīsim ar uzviju un varēsim sasniegt aptuveni 5,2 miljonus pasažieru. Vēl gan ir daudz neskaidrību par rudeni. Tas attiecas gan uz situāciju ar Covid-19, gan uz inflāciju, jo, visam kļūstot dārgākam, var samazināties cilvēku iespējas ceļot.

Nesen gan aviokompānijas "Norwegian" vadītājs intervijā LETA atzina, ka Rīga no pandēmijas atkopjas lēnāk nekā citas Ziemeļeiropas reģiona lidostas.

Es tam varu piekrist, jo mums pašlaik ir tikai 70% no 2019.gada darbības apjoma. Ir paredzams, ka arī nākamajos mēnešos situācija būs līdzīga. Iespējams, pakāpsimies par kādiem 5%, bet 2019.gada līmeni mēs vēl nesasniegsim. Tomēr jau pandēmijas sākumā aviācijas industrijā atkopšanās tika prognozēta vien 2024.gadā, un izskatās, ka tā arī būs. Mūsu gadījumā, protams, ir jāmin arī zaudētais tirgus pārvadājumiem uz Krieviju un Ukrainu, kas ir aptuveni 9% no kopējā apkalpoto pasažieru skaita. Ja tā nebūtu, tad mēs, visdrīzāk, būtu ļoti tuvu pārējiem tirgiem Ziemeļeiropā un Viduseiropā. Mēs tomēr bijām lielā mērā fokusēti uz Austrumu tirgu un bijām labs savienojuma mezgls gaisa satiksmē starp Austrumiem un Rietumiem un starp Austrumiem un Ziemeļiem. Šobrīd 16% zaudēto tranzīta pasažieru mums būtu palīdzējuši būt tajā pašā līmenī, kur citas Ziemeļvalstu lidostas. Citās lidostās ietekme nav tika liela, jo Austrumu tirgus nebija tik nozīmīgs. Piemēram, Kopenhāgenas lidostā pasažieru zaudējums tādēļ ir 2-3%. Mēs sankciju ietekmei esam pakļauti vairāk. Tiesa, tas pats attiecas arī, piemēram, uz Helsinku lidostu un Somijas aviokompāniju "Finnair".

Ir izskanējis arī viedoklis, ka Rīgas lidostas darbību tomēr negatīvi ir ietekmējis arī tas, ka Latvijā pandēmijas laikā bija salīdzinoši stingrāki pārvietošanās ierobežojumi nekā daudz kur citur.

Pagājušā gada sākumā, kad ierobežojumi šeit tiešām bija daudz nopietnāki nekā Igaunijā un Lietuvā, mēs diezgan spēcīgi zaudējām savu tirgus daļu. Daudzi pasažieri vienkārši devās uz Lietuvas lidostām. Taču pašlaik situācija ir līdzīga visās Baltijas valstīs, un es nedomāju, ka mēs pašlaik kaut kādā veidā izjūtam ierobežojumu sekas. Tas noteikti tā nav.

Pandēmijas laikā lidosta arī atbrīvoja daļu darbinieku. Kāda pašlaik ir situācija ar darbiniekiem?

Mēs ne tikai esam atgriezušies, bet pašlaik mums pat ir lielāks darbinieku skaits nekā pirms pandēmijas. Tagad mums ir vairāk nekā 1300 darbinieki. Tostarp no tiem darbiniekiem, kurus pandēmijas laikā skāra štatu samazināšana, ir atgriezušies 74. Kopumā no darba atbrīvoja 350 darbiniekus. Pārējie pa šo laiku vai nu ir atraduši kaut ko citu, vai arī mēs neesam meklējuši darbiniekus šajos amatos. Arī mums ir nedaudz mainījies darba profils. Piemēram, mēs vairāk apkalpojam "airBaltic" gaisa kuģus uz perona, un tur mums bija vajadzīgs vairāk darbinieku. Ir audzis Drošības departaments, kurš veic drošības pārbaudes terminālī.

Vai apkalpošanu uz perona nodrošināt arī citām lidsabiedrībām, ne tikai "airBaltic"?

"airBaltic" to nodrošinām no 1.janvāra, bet citām lidsabiedrībām to veicām jau pirms tam. Piemēram, mūsu klients ir arī "Ryanair".

Pandēmijas laikā lidosta saņēma arī atbalstu. Kā pašlaik veicas ar Eiropas Komisijas apstiprinātā plāna par iziešanu no valsts atbalsta izpildi?

Iziešanu no valsts atbalsta mēs varam sākt divus gadus pēc tā apstiprināšanas. Tātad tas būs no nākamā gada marta aprīļa. Mēs plānojam to darīt nākamgad pie pirmās iespējas.

Valsts atbalsts bija domāts saimniecisko izdevumu un saistību segšanai. Mēs esam iesaistīti Eiropas Savienības Kohēzijas fonda projektā, un, lai to turpinātu, bija nepieciešams valsts atbalsts. Arī zaudējumi pēdējos gados mums bija ļoti lieli.

Kā jūs pašlaik raksturotu konkurenci starp lidostām reģionā?

Ja mēs skatāmies uz Baltijas valstīm, tad zināmā mērā gan Tallinas, gan Viļņas un citām Lietuvas lidostām katrai ir savs darbības profils. Mēs atšķiramies ar to, ka esam gaisa satiksmes centrs un mums ir plašs maršrutu tīkls un to savienojamība, galamērķiem vienam otru papildinot. Mums ir arī bāzes pārvadātājs "airBaltic", kas strādā uz to pašu mērķi - veidot Rīgu par savienojumu centru. Mums ir arī izveidota infrastruktūra, kas ir piemērota tieši tranzīta pasažieriem un pārejai no un uz Šengenas zonu.

Mēs joprojām esam Baltijā lielākā lidosta un savienojumu centrs.

Pandēmijas laikā ar Rīgu darbības rezultātus izlīdzināja Lietuvas starptautisko lidostu apvienība. Kā situācija varētu attīstīties tagad, kad ir atcelti visi ierobežojumi?

Saskaitot kopā trīs Lietuvas starptautisko lidostu pasažieru skaitu, mēs arī turpmāk, visdrīzāk, būsim stipri līdzīgi. Tomēr mums joprojām ir lielākais pasažieru skaits, ja mēs sevi salīdzinām ar Viļņas un Tallinas lidostu atsevišķi. Lidojumu skaita ziņā mēs esam līderpozīcijās arī tad, ja mēs saskaitām kopā visas Lietuvas lidostas. Tas liecina arī par to, ka lidmašīnas, kuras lido no Lietuvas, ir vairāk piepildītas. Taču tas nav atkarīgs no lidostas. Tā ir aviokompāniju tarifu politika, pieprasījums un daudzi citi jautājumi.

Tomēr atšķirīgo ierobežojumu dēļ pandēmijas laikā daļa pasažieru izvēlējās lidot no Viļņas un Kauņas. Viņi varētu atgriezties Rīgā?

Es domāju, ka tas bija ļoti īss periods pašā pandēmijas saasinājuma laikā, kad bija šie atšķirīgie ierobežojumi. Ļoti līdzīgi mēs darbojamies jau no pagājušā gada vasaras, kad Eiropā tika ieviests vienotais Covid-19 sertifikāts, un no šā gada sākuma praktiski nekādu ierobežojumu nav. Tādēļ es neredzu nekādu iemeslu, kādēļ lai mūsu iedzīvotāji dotos uz Viļņas vai Tallinas lidostām un lidotu no turienes. Rīgā pašlaik ir arī ļoti labi atjaunojies maršrutu tīkls, tādēļ es nedomāju, ka ir daudz pasažieru, kuri pašlaik dotos uz kaimiņvalstīm, lai kaut kur lidotu.

Vai maršrutu tīklā ir gaidāmi vēl kādi jaunumi?

Nesen izskanēja par maršrutu uz Marakešu, un es domāju, ka tas ir ļoti labs papildinājums mūsu galamērķu tīklam un ir arī ļoti labi piemērots tranzīta pasažieriem.

Kas pašlaik notiek ar lidostas sestās kārtas projektu?

Projekts turpinās. Ir saņemti ekspertīzes rezultāti, un pašlaik tiek veikta tā korekcija, kā tas parasti ir ar šādiem lieliem projektiem. Es domāju, ka šis process noslēgsies augusta beigās un tad mēs varētu izsludināt iepirkumu būvniecības pirmajai kārtai, vērojot, protams, kurš būtu tam labākais brīdis.

Kādas pašlaik ir aplēses par izmaksām?

Tas, protams, ir sarežģīts jautājums, jo mēs redzam, ka visam pašlaik pieaug izmaksas. Es domāju, ka jaunākās aplēses būs jau minētajās augusta beigās.

Visas sestās kārtas izmaksas bija plānotas ap 150 miljoniem eiro. Tieši termināļa izmaksas bija plānotas ap 70 miljoniem eiro, bet mēs jau redzam, ka tās varētu pieaugt arī līdz 90 miljoniem eiro. Tomēr šie skaitļi visu laiku mainās, tādēļ skatīsimies, kā tas izskatīsies projekta iesniegšanas brīdī. Tad arī lemsim par iepirkuma izsludināšanu būvniecībai.

No kādiem līdzekļiem sestās kārtas izbūve tiks finansēta?

Mums ir plāns, kā piesaistīt finansējumu visai vidējā termiņa stratēģijas investīciju īstenošanai līdz 2027.gadam. Ir paredzēta gan obligāciju emisija, gan aizņēmumi no bankām, kā arī, protams, pašu līdzekļi. Tas būs kombinēts risinājums un nekādā veidā nebūs valsts atbalsts.

Arī šajā jomā viss mainās, tādēļ skatīsies gan uz procentu likmēm, gan uz izdevīgāko modeli un sadalījumu starp obligācijām un aizņēmumiem, gan uz termiņiem.

Līdz kuram gadam sestās kārtas būvniecību ir iecerēts pabeigt?

Līdz 2027.gadam.

"Latvijas gaisa satiksmes" vadītājs teica, ka 10 gadu perspektīvā lidostai būs jādomā par otra skrejceļa būvniecību. Vai tas ir jūsu plānos?

Jā. Tā saucamais "masterplan", kurš ir spēkā līdz 2036.gadam, paredz otrā skrejceļa izveidi. Šobrīd mēs esam sākuši darbu pie jauna "masterplan" izveides līdz 2050.gadam un, protams, izskatīsim jautājumu arī par otro skrejceļu un to, pie kāda lidojumu skaita tāds būtu nepieciešams un kas vēl būtu jādara uz perona, lai varētu paplašināties. Otrs skrejceļš ir viens no svarīgākajiem jautājumiem ne tikai, lai nodrošinātu lidostas darbības apjoma palielināšanos, bet arī no kritiskās infrastruktūras viedokļa, lai to varētu izmantot, ja viens skrejceļš kaut kādu iemeslu dēļ ir slēgts.

Vai un kā lidostas darbību pašlaik ietekmē "Rail Baltica" stacijas būvdarbi?

Pašlaik teju katru dienu ir nedaudz citādāks ceļš, kā tikt uz lidostu. Tomēr tas viss tiek kontrolēts un kopumā sadarbība ar "Eiropas dzelzceļa līnijām" ir ļoti laba. Visi ierobežojumi tiek saskaņoti, un mēs sekojam, lai netiek skartas pasažieru intereses un visi būtu pietiekami labi informēti.

Vienlaikus, protams, ir jautājumi par paša "Rail Baltica" izbūves gaitu un tam pieejamo finansējumu. Ja tas nav pietiekams, tad tas var skart mūsu autostāvvietas. To skaits pašlaik ir ierobežots, un vairākas ir atdotas tieši "Rail Baltica" būvniecības mērķiem, kam pagaidām nav kompensējošā mehānisma. Mēs pašlaik skatāmies uz dažādiem pagaidu variantiem, jo mums galvenais ir, lai pasažieriem ir pietiekami daudz autostāvvietu. Šobrīd nepietrūkst. Vienlaikus vasaras laikā vērtēsim arī iespēju ierīkot pagaidu stāvvietas.

Kas šobrīd notiek ar pārējās teritorijas attīstību pie lidostas?

"Rail Baltica" ir milzīgs projekts, kas aizņem arī pietiekami lielu teritoriju pie lidostas, bet otrpus stacijai ir paredzēts izbūvēt biznesa parku. Pie šīs idejas nopietni strādājam un plānojam izsludināt konkursu investora piesaistei vasaras beigās. Tur ir plānots attīstīt gan viesnīcas, gan loģistikas centrus, gan biroju telpas. Pašlaik tā ir mūsu zeme, kas nav īpaši izmantota.

Kādu kopumā šo gadu prognozējat "Starptautiskajai lidostai "Rīga""?

Es jau pieminēju, ka pasažieru skaita ziņā pašlaik viss izskatās pozitīvi, tādēļ domāju, ka budžetā plānoto sasniegsim noteikti un varbūt pat pārsniegsim. Arī attiecībā uz finansēm mēs pašlaik strādājam daudz labāk, nekā bija ieplānots. Lai arī kopumā joprojām esam "mīnusos", pēdējie divi mēneši ir aizvadīti jau ar pieklājīgu peļņu. Šogad budžetā plānotais apgrozījums ir 52 miljoni eiro, zaudējumi ir ap 3,5 miljoniem eiro, bet mēs jau pašlaik redzam, ka tie būs daudz mazāki vai arī nebūs nemaz. Tas lielā mērā ir atkarīgs arī no tā, kāds būs rudens un ziema.