"airBaltic" cer sasniegt miljarda eiro apgrozījumu 2026.gadā

"airBaltic" izpilddirektors Martins Gauss intervijā aģentūrai LETA pauž gandarījumu, ka "airBaltic" tiek novērtēts kā valsts kritiskās infrastruktūras daļa, un uzsver, ka ieguldītos līdzekļus valsts atgūs, pārdodot daļu uzņēmuma akciju biržā. Turklāt pozitīva scenārija gadījumā jau 2026.gadā "airBaltic" apgrozījums varētu pārsniegt miljardu eiro, pieņemot, ka lidojumi varēs notikt bez ierobežojumiem.

Esat ziņojuši, ka pērn pārvadājāt par 21,4% vairāk pasažieru nekā gadu iepriekš. Vai jau ir aplēses arī par pagājušā gada finanšu rādītājiem?

Precīzu datu vēl nav, tie būs zināmi gada pārskatā, kad auditori būs to izskatījuši. Sagaidām, ka apgrozījums būs pārsniedzis 200 miljonus eiro. Tāpat varam ieskicēt, ka sagaidām ievērojamus zaudējumus. Arī 2022.gadā mēs paredzam zaudējumus, tāpat kā visas citas aviokompānijas. Pat ja šogad pandēmija beigtos, būs vajadzīgs laiks, lai industrija atgūtos, un mēs šobrīd nevaram prognozēt, kad vismaz Eiropa pateiks, ka pandēmija ir beigusies.

Nepavisam nav tā, ka cilvēki negribētu lidot. Redzam, ka, tiklīdz ierobežojumi tiek mīkstināti vai atcelti, cilvēki izmanto sniegtās brīvības iespējas. Jau 2 gadus dzīvojam pandēmijā, un novērojumi liecina, ka lidojumu profils ir mainījies. Piemēram, korporatīvais segments ir mainījies. Cilvēki, kas iepriekš lidoja ļoti bieži no viena darījumu centra uz otru, to vairs nedara, šis segments ir būtiski samazinājies ierobežojumu dēļ. Vienlaikus novērojam, ka pieaug cilvēku vēlme lidot uz citām valstīm vienkārši kādu apciemot vai īsās brīvdienās, lai nomainītu vidi. Tāpēc 2021.gadā mums bija vairāk dažādu galamērķu nekā iepriekšējos gados, lai gan vienlaikus samazinājām lidojumu intensitāti vairākos maršrutos, kuros iepriekš lidojām vairākas reizes dienā. Šādu pat tendenci redzēsim arī šajā gadā - samazināsim lidojumu biežumu, bet piedāvāsim vairāk galamērķu.

Gribētu gan atzīmēt, ka šāda stratēģija nav mūsu ilgtermiņa plāns, tā mēs ieejam 2022.gadā, jo mums joprojām ir jācīnās ar esošo situāciju pasaulē. Pašreizējās prognozes liecina, ka šis Covid-19 vilnis beigsies pavasarī. Pieņemot, ka tam nesekos jauns saslimšanu vilnis, vasaras sezonai paredzam pozitīvas tendences. Taču tai sekos rudens, kad, slimībai nepazūdot, atkal varētu tikt ieviesti dažādi ierobežojumi. Daudz kas ir atkarīgs no tā, kā rīkosies valdība, kādi ierobežojumi būs spēkā, cik sarežģīti būs pasažierim nokļūt no punkta A uz punktu B ar lidmašīnu. Vienlaikus pārvietoties ar automašīnu nav teju nekādu ierobežojumu. Lidmašīnu pasažierus ir visvieglāk izkontrolēt. Būtu jāpieliek ļoti lielas pūles, lai arī autobusu, vilcienu un privāto automašīnu pasažierus varētu izkontrolēt tādā pat līmenī.

Situāciju apgrūtina tas, ka noteikumi mainās katru nedēļu, dažkārt pat biežāk. Tam ir grūti izsekot līdzi, un nevaram paredzēt, kurā pilsētā nākamajā dienā tiks ieviesti kādi ierobežojumi, kas varētu izjaukt ceļotgribētāju plānus. Varētu teikt, ka Eiropā šajā jomā ir trakums, kas, protams, atstāj būtisku ietekmi uz nozari. Daudzus, kuri gribētu ceļot, attur neskaidrība par noteikumiem, testēšanas nepieciešamība utt.

Savukārt mums ir jāinformē pasažieri par noteikumiem 80 galamērķos, kas tiem ir jāievēro, kādi drošības pasākumi jāveic, un šie noteikumi var mainīties nakts laikā. Šobrīd pasažierim nopirkt biļeti ir pats vieglākais posms, tālāk ir daudz procedūru, lai izpildītu drošības prasības. Dažkārt šķiet, ka politiķu ieskatā, un šāda situācija ir ne tikai Latvijā, aizliedzot aviopārvadājumus, it kā epidemioloģiskās drošības nolūkos, sabiedrība būs apmierināta. Tā ir īstermiņa domāšana. Tagad ir skaidrs, ka infekcija neizplatās aviopārvadājumos, slimība izplatās dažādos ceļos un visos sabiedrības slāņos. Taču šāda situācija ir visā Eiropā. Dažkārt pat vienas valsts dažādos reģionos ir atšķirīgi noteikumi, kam arī mums ir jāizseko, piemēram, Vācijā.

Šāda situācija ir tikai Eiropā?

Nē, piemēram, nokļūt uz un no Austrālijas ir vēl sarežģītāk. Mazāki ierobežojumi ir Dienvidamerikā un Ziemeļamerikā, tur ir salīdzinoši relaksēta attieksme. Savukārt Eiropā trūkst koordinētas darbības, jo katrai valdībai ir savs viedoklis. Līdzīga situācija ir arī attiecībā uz Eiropas Savienības gaisa telpas sistēmu "Single European Sky". Jau 30 gadus tiek mēģināts to vienoti koordinēt. Tādi paši panākumi ir arī attiecībā uz ierobežojumu koordinēšanu. Tā kā pie kopīgas vienošanās nespēj nonākt, tad katrs lemj pa savam. Līdzīga situācija ir arī ēdināšanas un citās jomās.

Jau 2 gadus dzīvojam pandēmijā, un katru dienu ziņās tā ir galvenā tēma. Cilvēki no tā ir noguruši un daudzi saskaras ar psiholoģiskām problēmām. Ļoti gaidu pavasari, jo tad parasti cilvēkiem uzlabojas noskaņojums. Tāpēc arī mūsu lidojumi uz Tenerifi un Dubaiju ir ļoti pieprasīti, jo cilvēki tur tiešām izbauda atpūtu, ierobežojumi tur nav tik stingri. Šķiet, dienvidu klimatā cilvēki pandēmijai pieiet citādāk.

Sākumā minējāt, ka pērnais gads būs noslēgts ar ievērojamiem zaudējumiem. Vai tie būs lielāki nekā 2020.gadā?

Nē, tie būs lieli, bet vienlaikus ievērojami mazāki nekā 2020.gadā.

Tāpat jūs minējāt, ka korporatīvais segments ir būtiski krities. Vai ir aprēķini, cik ļoti?

Redzam ievērojamu kritumu ieņēmumos no uzņēmumiem, jo pandēmijas dēļ arvien vairāk darba, darījumu tikšanos notiek attālināti. Domāju, ka šis segments vairs nebūs tāds kā iepriekš. Līdz ar pandēmiju pasaule mainās, veidojas arī jaunas uzņēmējdarbības nišas. Paredzu, ka IT sektora speciālisti ceļos vairāk, lai prezentētu produktus, iepazīstinātu ar izmaiņām utt., taču tie, piemēram, tirdzniecības pārstāvji, kas līdz pandēmijai lidoja 2 reizes nedēļā, to vairs nedarīs.

Korporatīvais segments, kādu to atceramies, ar laiku atgūsies, taču tas nenotiks 2022.gadā, varbūt arī vēl ne 2023.gadā. Taču sagaidām, ka būs būtisks pieaugums atpūtas lidojumu, kā arī tuvo cilvēku apciemošanas braucienu segmentā. Cilvēki alkst nomainīt vidi. To ļoti var just arī Latvijā, jo te papildus pandēmijai un stingrajiem ierobežojumiem ir arī gara un auksta ziema.

Vienlaikus jāatzīmē, ka tas neatspoguļojas rezervācijās, jo šobrīd cilvēki neveic rezervācijas lidojumiem vēlāk par 8 nedēļām. Visi nogaida, kāda būs situācija, kādi būs ierobežojumi. Tiklīdz piedāvātajā galamērķī tiek atvieglota situācija, redzam, ka rezervācijas pieaug. To novērojām jau iepriekšējos slimības uzliesmojumos. Šajā vilnī redzam, ka saslimstība ir liela, taču slimnīcās nenonāk tik daudz cilvēku kā iepriekš. Tas nozīmē, ka cilvēki iemācīsies sadzīvot ar šo slimību, un spiediens kaut kur doties brīvdienās pieaugs. Vienlaikus jāatzīst, ka no ilgtermiņa plānošanas perspektīvas tā nav labākā situācija. Taču vasarā redzēsiet labus rādītājus visām aviokompānijām. Bet jārēķinās, ka pēc vasaras būs atkal ziemas sezona.

Kā jūs tai gatavojaties?

Šobrīd mēs gatavojamies vasarai. Esam pieņēmuši atpakaļ darbā teju visus darbiniekus, kurus 2020.gadā nācās atlaist. Šobrīd mums jau ir vairāk darbinieku nekā 2019.gada sākumā saistībā ar jauno lidmašīnu piegādēm. Darba mums ir vēl vairāk. Šajā gadā saņemsim 8 un nākamajā gadā vēl 8 "Airbus A220-300" lidmašīnas. Ja izmantotu vēl visas 12 turbopropelleru lidmašīnas, kas šobrīd netiek izmantotas, mums būtu kopā 52 lidaparāti, kas ir ievērojama flote. Līdz ar to mums ir nepieciešams daudz vairāk darbinieku lidmašīnu apkopes veikšanai, kā arī daudz darbinieku, kas ikdienā lidotu ar 40 "Airbus" lidmašīnām. "Airbus" lidmašīnai 1 lidojumam vajag vismaz 3 apkalpes komandas locekļus, turbopropelleru lidmašīnām - tikai 2. Kā arī pilota kabīnes personāls - 2 piloti. 1 lidaparātam nepieciešamas vismaz 5 pilotu komandas. Tātad mums nepieciešami vismaz 400 piloti, neskaitot apmācību un vadības cilvēkus. Tāpat vienai lidmašīnai nepieciešamas 5 apkalpes komandas - vēl 15 cilvēki, attiecīgi vismaz 600 darbinieku, lai apkalpotu 40 lidmašīnas. Tā kā šogad pēdējo lidmašīnu saņemsim tikai gada beigās, lielākais darbinieku skaits būs vien nākamā gada pavasarī. Paredzams, ka kopumā uzņēmumā tad būs krietni vairāk nekā 2000 darbinieku. Pēc atlaišanām mums bija mazāk nekā 1000 darbinieku, bet šobrīd ir jau vairāk nekā 1600 darbinieku.

Kā notiek rekrutēšana? Cik viegli bija/ir atgūt darbiniekus?

Bija diezgan viegli atgūt pilotus, jo tiem nebija citu darba iespēju. Savukārt ar lidmašīnas apkalpes locekļiem ir cita situācija, jo viņiem bija iespēja strādāt arī citur par līdzīgu atalgojumu. Līdz ar to visus iepriekšējos darbiniekus nevarējām piesaistīt atpakaļ, un šobrīd darbinieku meklēšana notiek jau starptautiskā līmenī.

Gribētu atzīmēt, ka situācija darba tirgū šobrīd ir ļoti laba no darba ņēmēju perspektīvas, it īpaši iesācēju līmeņu pozīcijām. Piemēram, mums ir grūti atrast sākuma līmeņu mehāniķus, tehnisko personālu, lidmašīnu apkalpes locekļus, kā arī ikdienas biroja darbiniekus. Pieprasījums pēc šāda līmeņa darbiniekiem ir ļoti liels. Piemēram, mehāniķi var strādāt arī autoservisos, daudzi no viņiem arī izvēlas strādāt būvniecībā, kur šobrīd ir liels pieprasījums. Tāpat līdz ar inflācijas kāpumu ir vērojams arī pieprasījums pēc lielākām algām. Mēs saviem darbiniekiem piedāvājam veselības apdrošināšanu, valodu kursus, atlaides lidojumiem u.c. labumus, kā arī nodrošinām psihologu, kouču. Vēlamies būt iekārojams darba devējs. Ņemot vērā, ka pagaidām strādājam ar zaudējumiem, nevaram tikai celt un celt algas. Pašlaik jaunu darbinieku piesaiste ir izaicinājums ne tikai mums, tāda situācija ir visā Eiropā.

Runājot par darbinieku psiholoģisko veselību, kādus pasākumus veicat šajā jomā?Dzirdēts, ka atsevišķas aviokompānijas ir apmācījušas daļu darbinieku sniegt "garīgās veselības pirmo palīdzību", lai tie varētu palīdzēt kolēģiem šajos stresainajos apstākļos.

Mums kā aviokompānijai par to bija svarīgi rūpēties jau pirms pandēmijas.

Piemēram, ir programma "peer to peer" ("kolēģis kolēģim" - red.), piemēram, lidmašīnas apkalpes locekļi ir apmācīti palīdzēt saviem kolēģiem. Tāpat uzņēmumā ir psihologs, pie kura vērsties. Izmaksas sedz veselības apdrošināšana, līdz ar to pirmās sesijas darbiniekam ir bez maksas.

Šobrīd uzņēmumā darbojas arī 15 profesionāli kouči, pie kuriem darbinieki var vērsties. Tas gan nav psiholoģiskās veselības uzlabošanai, bet lai motivētu darbiniekus, lai atbalstītu viņus kāpt pa karjeras kāpnēm vai palīdzētu domstarpību risināšanā. Sākumā tas bija domāts tikai pilotiem un lidmašīnu apkalpes komandām, bet tagad tas ir pieejams visiem. Mums mūsu darbinieku labjūtība ir ļoti svarīga. Pilotiem, protams, tāpat regulāri jāveic psiholoģiskās pārbaudes, bet mums rūp, lai visiem darbiniekiem ir laba garīgā veselība.

Starptautiskā gaisa transporta asociācija (IATA) pērn maijā prognozēja, ka gaisa satiksmes pasažieru plūsma pirmskrīzes līmeni pārsniegs līdz 2023.gadam. Vai piekrītat šīm prognozēm?

Mēs tām piekrītam un gatavojamies, ka pārsniegsim iepriekš pārvadāto pasažieru skaitu. Par to nav šaubu! Pasaule aug, it īpaši Āzijas populācija pieaug ļoti ātri. Satiksme nenozīmē tikai pārvadāt pasažierus uz un no Latvijas. Mēs lidojam uz Dubaiju, Frankfurti, Kopenhāgenu, no kurienes var nokļūt jebkur citur. Pašreizējās prognozes ir, ka pasažieru plūsma pirmskrīzes līmeni pārsniegs līdz 2023.gada beigām 2024.gada sākumam, bet, protams, jāskatās, vai būs vēl kādi slimības uzliesmojuma viļņi. Kādu dienu pandēmija beigsies, bet jau līdz tam aviopārvadājumos pārvadāto pasažieru skaits būs lielāks nekā iepriekš.

Kāds ir "airBaltic" viedoklis par Eiropas Komisijas noteikto, ka savas kvotas saglabāšanai aviokompānijām ik dienas ir jāizmanto 50% no savām kvotām? Vai arī jums nākas izpildīt tukšos reisus?

Varam apliecināt, ka "airBaltic" nav veicis tā dēvētos "spoku lidojumus", lai saglabātu uzņēmuma ielidošanas tiesības Eiropas vadošajās lidostās. "airBaltic" strādā, lai samazinātu tās ietekmi uz vidi, līdzīgi kā to dara aviācijas nozare kopumā. Mēs noteikti piekrītam, ka noteikumi būtu jāmaina, lai lidsabiedrības nebūtu spiestas izpildīt šādus lidojumus.

Ja epidemioloģiskā situācija tomēr neuzlabosies tuvākajos divos gados, vai jūs to spēsiet izturēt finansiālā ziņā?

Gribētu teikt, ka ir zudušas šaubas, ka aviopārvadājumi ir daļa kritiskās infrastruktūras. Mums pretī tiks nojaukta ēka saistībā ar "Rail Baltica" projektu, kurš tajā iesaistītajām valstīm jau ir izmaksājis miljardus. Tie ir miljardu ieguldījumi dzelzceļa infrastruktūrā, kuru varēs izmantot pēc 10 gadiem. Tie ir ļoti vajadzīgi ieguldījumi. Taču salīdzinājumam - ieguldījums "airBaltic" ir vien daži simti miljoni eiro, kas mums ir arī jāatmaksā, turklāt mēs katru gadu kā daļa infrastruktūras arī piesaistām valsts budžetam milzīgas summas.

Jāsaprot, ka "airBaltic" ir daļa no kritiskās infrastruktūras, kas nepieciešama valsts ekonomikas attīstībai. Tāpēc valsts arī investē, lai šo infrastruktūru uzturētu, un šo atbalstu apstiprināja arī Eiropas Komisija. Ja situācija nemainītos, Eiropas Komisijai nāktos tikt galā ne tikai ar visām cietušajām aviokompānijām, bet arī valdībām, domājot, ko iesākt ar to infrastruktūru. Mēs nerunājam par atsevišķas kompānijas atbalstīšanu, bet par infrastruktūru, kas nodrošina cilvēku pārvadāšanu no punkta A uz punktu B.

Vienlaikus jāatgādina, ka mēs ne tikai pārvadājam pasažierus, bet nodrošinām arī pasta sūtījumu pārvadāšanu. Tātad pat tie cilvēki, kas ne reizi nav lidojuši ar mums, bet ir saņēmuši ārvalstu pasta sūtījumus, ir izmantojuši mūsu pakalpojumus. Tāpat jāatgādina, ka tie bijām mēs, kas pēc savas iniciatīvas lidoja uz Ķīnu pēc medicīnisko sejas masku kravas pandēmijas sākumā, kad visiem Eiropā bija panika, ka nebūs masku. Mēs radījām zīmolu "#lidomājās" un sadarbībā ar Ārlietu ministriju nogādājām atpakaļ Latvijā vairākus tūkstošus cilvēku. Tā darbojas kritiskā infrastruktūra.

Mums ir modernākā un jaunākā flote Eiropā, cik vien varam izmantojam videi draudzīgus risinājumus. Latvijai šajā ziņā ir lieliska infrastruktūra, kuru daļa sabiedrības diemžēl nenovērtē. Kad atkal varēsim lidot bez ierobežojumiem, mūsu apgrozījums pārsniegs miljardu eiro, mēs varbūt būsim lielākā kompānija valstī, turklāt pastarpināti mūsu pakalpojumi nodrošina iekšzemes kopprodukta pieaugumu caur citiem uzņēmumiem un nozarēm.

Vēlreiz gribētu uzsvērt, ka, jā, mēs esam saņēmuši valsts atbalstu, bet mums tas līdz pēdējam centam ir jāatdod nākamajos gados. Cerams, ka turpmāk mums nebūs nepieciešams finansiāls atbalsts. Tāpat jāatzīmē, ka arī šajos sarežģītajos apstākļos esam pārvadājuši 1,6 miljonus pasažieru, kas ir teju tikpat, cik visa Latvijas populācija.

Pieminējāt miljarda eiro apgrozījumu. Kad tāds varētu tikt sasniegts pozitīva scenārija gadījumā?

Šobrīd šis plāns pandēmijas dēļ ir atlikts līdz 2026.gadam, bet tas nekur nav pazudis. Ir aprēķināts, ka viena lidmašīna gadā var veidot pat 20 miljonu eiro apgrozījumu, attiecīgi, ja mums ir 50 lidmašīnas, kas ir mazākais skaits, kas mums 2026.gadā varētu būt, apgrozījumam jābūt miljarda eiro apmērā.

Lai atgrieztu valstij kompānijā ieguldītos līdzekļus, paredzēts, ka "airBaltic" akcijas tiks kotētas biržā. Kad tas varētu notikt?

Ātrākais, tas varētu būt jau 2023.gada beigās, ja pandēmija beigtos šovasar. Bet, ja tā ievilksies, tad 2024.gadā. Uz šādu laika nogriezni mēs gatavojamies, un tas ir tas, ko mēs sakām starptautiskajiem investoriem, jo skaidrs, ka izvēlētais laiks sākotnējam publiskajam piedāvājumam (IPO) ir ļoti svarīgs.

Valdības piešķirtie līdzekļi mums ir jāatgriež 5-7 gadu laikā. Tā kā pirmais atbalsta maksājums notika 2020.gadā, mums ir laiks vismaz līdz 2025.gadam. Bet mūsu mērķis ir to paveikt pēc iespējas ātrāk.

Ko jūs jau esat paveikuši, lai tas notiktu pēc iespējas ātrāk?

"airBaltic" obligācijas jau ļoti veiksmīgi tiek kotētas "Euronext" Dublinas biržā. Komunicējam par mūsu pusgada un gada rādītājiem, veicam sarunas ar investoriem. Tāpat jau esam veikuši pārrunas ar vadošajām bankām par IPO veikšanu. Mēs vēl nevaram slēgt līgumu ar kādu no bankām, jo nav vēl lēmuma par to, ka tagad varam startēt biržā, taču jau runājam ar tām, tās mūs informē, kā rīkotos, kritiski izvērtē mūsu darbību u.tml. Parastā darbu secība šādām lietām ir tenderis investīciju bankām, parasti tiek izvēlētas vismaz 2, tad ir juristi un vietējā banka, tad jāizvēlas birža, kurā startēt - mūsu gadījumā viena birža būs Rīga, bet viena pati tā ir par mazu, tāpēc tiks izvēlēta arī kāda no lielajām biržām. Līgumu ar investīciju banku esam plānojuši slēgt aptuveni 12 mēnešus pirms IPO, teorētiski pietiktu ar 9 mēnešiem, bet mēs vēlamies to darīt laicīgāk. Procedūra pakalpojuma nodrošinātāja meklēšanai (RFP), ātrākais, varētu notikt 2022.gada novembrī, lai IPO varētu notikt 2023.gada beigās. Jau šā gada novembrī kopā ar banku varētu pateikt, vai tas būtu labs lēmums. Tas būs viens no lielajiem vārdiem. Iespējams, "JP Morgan", ar ko sadarbībā emitējām obligācijas, esam runājuši arī ar "Citibank", UBS u.c. Startēšana biržā nav raķešu zinātne, kompānijas to dara visu laiku. Vienlaikus jāatzīmē, ka neviena aviokompānija nav emitējusi akcijas kopš 2015.gada, kad to izdarīja "Wizzair". Turklāt jāuzsver, ka "airBaltic" stāsts ir ļoti labs investoriem, kuri tomēr spēj nodalīt atsevišķu personu runas "Twitter" no uzņēmuma reālajiem darbiem un rezultātiem.

Vai ir nolemts, cik lielu kompānijas daļu pārdot caur akcijām?

Par to vēl nevar lemt, kamēr nav aprēķināta kompānijas vērtība. Tas būs skaidrs īsi pirms IPO. Protams, valsts jebkurā brīdī var lemt, cik daudz tā vēlētos pārdot un cik - paturēt, bet tāpat ir svarīgi atgūt ieguldīto naudu kompānijā, lai izpildītu arī EK nosacījumus. Par to detalizēti varēs runāt līdz ar IPO. Tas būs atkarīgs arī no novērtējuma, akciju vērtības, cik daudz akciju valstij vajadzētu pārdot. Protams, būtu vieglāk, ja valsts būtu gatava kļūt par mazākuma akcionāru. Par visiem šiem scenārijiem mēs runājam ar bankām, kā arī par to, kāds varētu būt novērtējums, ja izpildām izvirzītos biznesa mērķus.

Vai var teikt, ka lēmums par startēšanu biržā ir kā pozitīvs pandēmijas efekts?

Mēs to gribējām darīt jau pirms pandēmijas, lai piesaistītu kapitālu uzņēmuma attīstībai. Tagad mums vairāk tā ir nepieciešamība, lai gan valsts atgūtu ieguldīto naudu, gan piesaistītu papildu kapitālu.

Vai varat nosaukt, kādus ieguvumus no pandēmijas? Kādas mācības esat guvuši, ko izmantot tālākajā darbībā?

Noteikti ir spiediens kļūt videi draudzīgākiem, CO2 izmešu neitrāliem. IATA ģenerālā asambleja Bostonā ir lēmusi, ka nozarei jāsasniedz nulles emisijas līdz 2050.gadam. Tas, protams, spiež aviokompānijas strādāt pie lidmašīnu modernizācijas jau šodien. Mūsu gadījumā tas ir palīdzējis panākt labākus līzinga nosacījumus mūsu jaunajām lidmašīnām, kuras, kā zināms, piegādes brīdī pārdodam līzinga kompānijai, no kuras pēc tam tās tālāk nomājam. Darījums par nākamajām 4 lidmašīnām, kuras saņemsim pavasarī, bija vēl labāks par iepriekšējo.

Mūsu lidmašīnu modelis "Airbus A220-300" finanšu pasaulē ir ļoti novērtēts. Principā var teikt, ka viņi iegulda šī modeļa nākotnē kopā ar "airBaltic", jo viņi ar mums paraksta 12 gadu līgumu. Starptautiski finanšu investori arvien vairāk tic "airBaltic" stāstam, "airBaltic" aktīviem. Var teikt, ka tas ir pandēmijas veiksmes stāsts, ka mūsu 2012.gadā veiktā izvēle par labu šīm lidmašīnām šobrīd ļoti atmaksājas. Šīs lidmašīnas arī palīdz mums sasniegt mērķus attiecībā uz klimatam neitrālu darbību.

Tāpat par pozitīvu pandēmijas ietekmi, kas atsaucas arī uz pasažieriem, var uzskatīt lēmumu apturēt turbopropelleru lidmašīnu floti. Tas ir labāk ne tikai no pasažieru komforta, bet arī finanšu perspektīvas. No vienas puses, var teikt, ka zaudējam to naudu, ko esam norakstījuši, bet, no otras puses, ja mēs ar tām turpinātu lidot, negatīvā ietekme būtu lielāka nekā zaudējumi, kurus norakstījām 2020.gadā.

Protams, 2020.gads bija ļoti sāpīgs, jo nācās sašaurināt darbību un attiecīgi atlaist darbiniekus. Bet tomēr arī pandēmijas laikā cenšamies noturēt kvalitātes latiņu augstu. Bijām pirmā aviokompānija, kas saņēma 5 zvaigžņu novērtējumu starptautiskā lidsabiedrību Covid-19 drošības reitingā. Higiēnas noteikumi, kas ieviesti pandēmijas dēļ, paliks arī turpmāk.

Tāpat var minēt, ka turpinām aktīvi strādāt digitalizācijas virzienā. Jau tā esam ļoti digitāla kompānija, bet katru nedēļu apspriežam arvien jaunus projektus, kas ļautu vēl vairāk modernizēt mūsu darbību.

Atgriežoties pie mūsu jaunajām lidmašīnām, jāatzīmē, ka arī citas aviokompānijas tās ļoti novērtē. Esam arī saņēmuši piedāvājumus no citām lidsabiedrībām, lai mēs lidojam ar savām lidmašīnām citu kompāniju vārdā. Šobrīd ar 2 lidmašīnām veicam lidojumus "Lufthansa" grupas uzņēmuma "Eurowings" maršrutos, ir plānots palielināt sadarbību līdz 5 lidaparātiem vasarā. Tāpat jau 2 mēnešus lidojam SAS tīklā.

Pieprasījums pēc mūsu lidmašīnām ir lielāks, nekā spējam piedāvāt. Tas noteikti nav biznesa modelis, ar kādu vēlamies strādāt nākotnē, bet tas parāda mūsu lēmuma par šo lidmašīnu modeļa izvēli pareizību.

Vai šādā variantā citas aviokompānijas izmanto tikai jūsu lidmašīnas, vai arī ar tām lido jūsu piloti un apkalpes komandas?

Ar tām strādā mūsu komandas. Tās lido kā "airBaltic" lidmašīnas, "airBaltic" krāsojums nav mainīts, ar tām lido mūsu piloti un mūsu apkalpes komandas, tās vienkārši šobrīd tiek bāzētas Štutgartē un lido "Eurowings" tīklā. Kā jau iepriekš minēju, ar “Eurowings” sadarbību paredzēts palielināt līdz 5 lidmašīnām, savukārt ar SAS, kuras vārdā lidojam no Kopenhāgenas, tiek runāts par vēl 2.

Pagājušajā gadā noslēdzām "code-share" līgumu ar "Emirates", kā arī "Lufthansa". Tāpat jāatgādina, ka šogad maijā atklāsim bāzi Tamperē. Šāds lēmums tika pieņemts, lai samazinātu riskus mūsu lielajai flotei. Somijā šis paziņojums tika ļoti pozitīvi novērtēts, esam tur ļoti gaidīti.

Kāpēc tieši Tamperē un kāpēc tieši tagad?

Mūsu galvenā bāze ir un būs Latvijā, bet jau šobrīd 2 lidmašīnas mums ir bāzē Viļņā, 2 - bāzē Tallinā. Viļņā ir sīva konkurence ar zemo cenu aviokompānijām, tur augt ir salīdzinoši grūti, bet Tallinā rezultāti ir ļoti labi. Rīgas lidostā apkalpoto pasažieru skaits neaug tik strauji, arī piesaistīto aviokompāniju klāsts, kas sekmētu konkurenci, tāpēc domājām, vai varam iziet ārpus Baltijas valstīm ātrāk, nekā iepriekš bijām plānojuši. Daudz domājām, kura lidosta būtu perfekta pirmajai ārpus Baltijas bāzei. Un tā nebūs pēdējā. Tamperes lidostu izvēlējāmies starp 6 dažādām Eiropas lidostām, un izvēle par labu tai bija finansiāls aprēķins.

Tiem, kas varētu būt neapmierināti, kāpēc Latvijas aktīvi tiek vesti uz Somiju, gribētu paskaidrot, kā veidojas mūsu ieņēmumi. Jau šobrīd 75% "airBaltic" ieņēmumu veido ne Latvijas iedzīvotāji, un ar šo naudu tiek maksāti nodokļi, algas, rēķini Latvijā.

Pieminējāt, ka Tampere nebūs pēdējā jaunā bāze.

Šajā gadā neplānojam atvērt vēl kādu jaunu bāzi, Tampere būs vienīgā. Kopā rēķinot, vasaras lidojumu pīķī ir plānots, ka 9 lidmašīnas būs bāzētas citur, lai lidotu citu kompāniju vārdā, plus vēl vismaz 5 būs mūsu pašu bāzēs citās valstīs. Tāpat 2 lidmašīnas ir regulārajā apkopē, vēl 2 īstermiņa apkopē. Pārējās lido no Rīgas.

Tādējādi esam samazinājuši riskus, tā teikt, neturam visas olas vienā groziņā. Apgrozījums veidojas vairākās valstīs. Rīgas lidosta ir limitējošs faktors mūsu izaugsmei. Pati lidosta aug ļoti lēnām, mūsu attīstības tempiem tas ir par lēnu. Lidmašīnu angāru nevarējām uzbūvēt 7 gadus, jo tam nebija politiskā atbalsta, tāpēc mums lidmašīnu uzturēšana citā veidā ir izmaksājusi miljonus. Tāpat lidostā strādā tikai 1 vai 2 lidmašīnu tiltiņi. Tie jau ilgu laiku ir bojāti un tuvākā mēneša vai pat gada laikā netiks salaboti. Lidosta nespēj nodrošināt visu nepieciešamo infrastruktūru. Tāpat problēma ir ar lidostas autobusu nodrošināšanu un bagāžas sistēmu.

Pērn arī ziņojām, ka starptautiskā lidosta "Rīga" no SIA "Havas Latvia" pārņēmusi "airBaltic" lidaparātu apkalpošanu. Tas bija ļoti labs lēmums. Vienlaikus tas nemazina lidostas infrastruktūras problēmas. Piemēram, pērn bija incidents, kad mūsu lidaparāts sniega dēļ noslīdēja no skrejceļa. Vēlāk lidosta stiprās snigšanas dēļ bija slēgta. Tas ir ļoti ierobežojošs faktors, ja principā vienīgā lidosta valstī ir slēgta uz dienu, jo tai ir tikai viens skrejceļš. Mums kā lielai, starptautiski strādājošai kompānijai būtu grūti nodrošināt izaugsmi, strādājot tikai no Rīgas.

Tamperē bāzi atvērsim maijā, kad tur arī notiks pasaules čempionāts hokejā. No turienes nodrošināsim lidojumus uz tādiem atslēgas punktiem kā Minhene, Frankfurte, Kopenhāgena, Oslo. Tāpat arī lidosim uz Malagu un Rodas salu. Tampere un tai tuvumā esošās pilsētas nodrošina ap miljonu pasažieru plūsmu. Salīdzinājumam - Rīgā mums ir 20 lidmašīnas, kamēr valstī ir nepilni 2 miljoni iedzīvotāju.

Turpinot par investīcijām, esat ar Rīgas lidostu noslēguši vienošanos par jauna kravu centra izveidi līdz 2024.gadam.

Jā, tas tiks darīts, jo esošais centrs būs jānojauc "Rail Baltica" dēļ.

Drīzumā arī paredzēts sākt mūsu jaunā angāra būvniecību lidmašīnu flotes uzturēšanai. Būvniecības darbus paredzēts sākt šogad un noslēgt 2023.gada beigās. Jāatzīmē, ka lūgumu par atļauju būvēt šo angāru izteicām jau 2012.gadā. Dažādu iemeslu dēļ tas līdz pagājušajam gadam nebija akceptēts.

Savukārt kravu centrs ir nepieciešams, lai apstrādātu pieaugošo mūsu pārvadāto kravu apjomu. Pērn veicām vairāk nekā 23 000 lidojumu un pārvadājām 1700 tonnas kravu un 7,2 tonnas pasta. Tie ir miljoniem vēstuļu un paciņu, kuras nogādājam Latvijas iedzīvotājiem un viņu sūtījumus uz ārvalstīm.

Par cik ir audzis kravu un pasta sūtījumu apjoms salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu?

Kravu apjoms ir audzis par 30%, bet pasta sūtījumu - 17%.

Atgriežoties pie angāra, vai varat atklāt tā izveidē paredzētās investīcijas?

Pagaidām nē, bet varu pateikt, ka tas izmaksās daudz dārgāk, nekā sākotnēji cerējām, jo būvniecības izmaksas ir būtiski augušas. Projektēšana vēl notiek.

Kādi ir jūsu plāni attiecībā uz jaunajām lidmašīnām - vai visas ir plānots pārdot līzinga kompānijām un pēc tam nomāt?

Jā. Vēl saņemsim 18 lidmašīnas, un tieši šogad 8 lidmašīnas. Ja situācija attīstīsies pozitīvi, atbilstoši ilgtermiņa biznesa plānam paredzēts izmantot iespēju pasūtīt vēl. Arī turpmāk esam paredzējuši pasūtītās lidmašīnas pārdot līzinga kompānijai, pēc tam tās izmantojot. Protams, situācija var mainīties un var tikt pieņemts lēmums lidmašīnu iegādi pilnībā finansēt pašiem, pirmās 8 lidmašīnas jau finansējām paši. Tas būs finansiāls aprēķins, kas attiecīgajā brīdī būs izdevīgāks. Jāpiebilst, ka atbilstoši noteikumiem arī nomātās lidmašīnas bilancē ir jānorāda kā aktīvi. Attiecīgi mūsu aktīvi jau šobrīd pārsniedz miljardu eiro.

Kādi ir jūsu plāni attiecībā uz maršruta tīkla attīstību šajā gadā?

Vasarā būs liela lidojumu noslodze, savukārt šobrīd esam samazinājuši lidojumu intensitāti. Janvārī samazinājums par 15%, februārī - būs par 20%. Februārī uz atsevišķiem galamērķiem nelidosim pandēmijas dēļ. Pagaidām martu "neesam aiztikuši", jo vēl skatāmies, kā epidemioloģiskā situācija attīstīsies mūsu galamērķos. Šobrīd var novērot, ka saslimstība daudzviet pēc virsotnes sasniegšanas strauji samazinās, kam varētu sekot ierobežojumu samazināšana. Aktīvi tam sekojam līdzi. Šobrīd strādājam pie pavasara-vasaras lidojumu programmas piepildīšanas. Pērn mums tas gāja secen ierobežojumu dēļ atšķirībā no pārējās Eiropas. Pie mums cilvēkiem tika iedvestas bailes, ka tieši lidojumos var saslimt.

Sākotnēji daudziem vakcinēšanās tika pasniegta kā līdzeklis pret saslimšanu, kas tā nav. Vakcinēšanās lielākoties pasargā no smagas slimības norises, bet arī vakcinēti cilvēki saslimst ar Covid-19, tāpēc ir jāievēro drošības prasības, jāvalkā atbilstošas maskas. Ir bijuši gadījumi, kad pasažieri atsakās vilkt maskas, attiecīgi lidojums viņiem ir liegts. Vēl nupat bija šāds gadījums, kad pasažieris pēc vairākkārtējiem brīdinājumiem atteicās pildīt noteikumus, lidmašīna atgriezās pie izlidošanas vārtiem un pasažieris tika nodots policijai. Jāsaka, ka arī citi pasažieri aktīvi reaģē uz citu pārkāpumiem. Ir jāmēģina mazināt cilvēku stress par visu šo situāciju, vienlaikus skaidrojot, ko un kāpēc ir nepieciešams darīt.

Vai masku nevalkāšana ir biežākais pasažieru pārkāpums?

Mēs to nepieļaujam, mēs bijām pirmā aviokompānija Eiropā, kas masku valkāšanu lidmašīnās ieviesa kā obligātu. Jāpiebilst, ka ir lidostas, kur atļautas ir tikai FFP maskas.

Kādas ir pašreizējās aviācijas degvielas cenu tendences? Starptautiskā enerģētikas asociācija (IEA) pērn prognozēja, ka jaunu ceļošanas ierobežojumu ieviešana varētu spiest cenas uz leju, bet vai tas ir noticis?

Degvielas cenas pašlaik ir visai augstas. Cenu svārstības ietekmē pat šķietami ar naftas nozari nesaistīti notikumi. Piemēram, konflikts Kazahstānā veicināja cenu kāpumu, lai gan tam nav saistības ar globālo pieprasījumu. Mēs varam vien censties būt maksimāli efektīvi, jo degvielas cenas ietekmēt nespējam. Konkurenci gan tas neietekmē, jo augstākas cenas ir jāmaksā visām aviokompānijām. Pat ja slēdz ilgtermiņa līgumus par degvielas piegādi, beigās ieguvumi-zaudējumi no tā izlīdzinās, vienkārši ir skaidra budžeta pozīcija.

Viena lieta ir degvielas izmaksas, bet nevar aizmirst par CO2 emisiju kvotām, kuru cena ir ievērojami kāpusi, vairāk nekā degvielas cenas. Tas ir spiediens kļūt videi draudzīgākiem. Mūsu jaunās lidmašīnas rada par 25% mazāk emisiju un patērē par 25% mazāk degvielas nekā iepriekšējās, rezultātā lidojumu izmaksas ir līdz pat 30% mazākas nekā vecajām lidmašīnām.

Papildus tam, izmantojam arī ilgtspējīgu aviācijas degvielu, tā gan ir ļoti dārga un daudzviet, tostarp Latvijā, nav pieejama. Pasaulē arī tiek runāts par tādu degvielas veidu kā e-kerosīns. Tā ir degviela, kas radīta no CO2. Tas tiek ekstrahēts no gaisa, pievienots ūdens, atjaunojamā enerģija, un fotosintēzes procesā tiek radīta degviela, kas ir pilnīgi ilgtspējīga. Ir izveidota jau viena šāda ražotne. Tas gan vēl nav pieejams aviācijas tirgum, bet droši vien šis produkts būs vēl dārgāks par ilgtspējīgo aviācijas degvielu, kas šobrīd ir tirgū. Ja domājam par nākotni, kad būs jāaizvieto tās lidmašīnas, kuras iegādājamies pašlaik, iespējams, tās darbosies jau ar ūdeņradi, bet varbūt būs kāda jauna dzinēju paaudze, par ko gan šaubos. Savukārt mazāki lidaparāti būs elektriski, vairāki prototipi jau ir izstrādāti. Līdz 2050.gadam, kad nozarei būtu jākļūst pilnībā CO2 neitrālai, būs pieejami dažādi risinājumi. Domāju, ka "airBaltic" šo mērķi sasniegs ātrāk.

Kā tas viss ir ietekmējis biļešu cenas?

Cenas ir nedaudz kāpušas, un to ir veicinājusi situācija tirgū un konkurence tajā. Saglabājam savu starta cenu 19,99 eiro, un tas, kā tas mainās, ir atkarīgs no konkurences un pieprasījuma. Redzam, ka ir pieaudzis pieprasījums pēc biznesa klases biļetēm. Piemēram, šā gada pirmajā nedēļā bija līdzīgs pārvadāto pasažieru skaits biznesa klasē kā 2019.gadā, lai gan šobrīd kopumā ir krietni mazāk pasažieru. Tas palīdz celt vidējo pārdoto biļešu cenu.

Daudziem Latvijā mūsu biļešu cenas šķiet pārāk augstas, jo līdzās ir "Ryanair", kas akcijās tirgo biļetes par 5 eiro, vai "Wizzair" - pat par 1 eiro. Gribu uzsvērt, ka tas nav ilgtspējīgi attiecībā pret vidi, tas nav atbildīgi. Nevar sagaidīt, ka ceļojums uz, piemēram, Minheni, izmaksās mazāk par tasi kapučīno kafejnīcā. Drošam lidojumam, atbilstošam servisam, atbildībai pret klimatu ir noteiktas izmaksas. Tas nav normāli, ka pāris kilometru brauciens ar taksi līdz lidostai maksā vairāk nekā vairāku tūkstošu kilometru lidojums līdz citai valstij. Konkurence mūs spiež tirgot biļetes par dažkārt neadekvāti zemām cenām, lai gan izmaksas tikai aug, inflācijas kāpums ir ļoti jūtams.

Sākumā minējāt, ka augusi cilvēku vēlme doties īsos ceļojumos. Kā kopumā ir mainījušies biļešu pirkšanas paradumi?

Cilvēki ir ļoti piesardzīgi. Mēs piedāvājam papildus biļetei iegādāties dažādus risinājumus, piemēram, elastīgu datuma maiņu vai iegādāties iespēju atcelt savu rezervāciju un saņemt pilnu biļetes cenu, kas tiks izmaksāta "airBaltic" dāvanu kartes veidā. Taču vienlaikus novērojumi liecina, ka cilvēki šobrīd nepērk lidojumus, kas būtu vēlāk par 8 nedēļām pēc iegādes brīža. Tā ir lielākā ietekme uz pasažieru paradumiem, un tas ir novērojams visā pasaulē. Pašlaik 75% no mūsu ieņēmumiem ir par lidojumiem nākamajās 8 nedēļās.

Savukārt attiecībā uz populārākajiem galamērķiem - tur, kur šobrīd ir silts un jauks, uz turieni cilvēki grib lidot, lai nomainītu vidi.

Vai šogad būs jauni galamērķi?

Droši vien, bet pagaidām par to ir pāragri runāt. Parasti mums ir ap 100 galamērķiem, uz kurieni mēs varētu lidot, vadoties pēc situācijas. Piemēram, ja pēkšņi vasarā Grieķijā ieviestu stingrus ceļošanas ierobežojumus, mēs varētu orientēties uz Bulgāriju vai Ziemeļāfriku. Tas atkarīgs no pieprasījuma izmaiņām. Mums pietiktu ar 4 nedēļām, lai sagatavotos jaunam galamērķim. Pērn mēs atvērām 15 jaunus galamērķus, šogad arī lidosim uz lielāko daļu no tiem, bet, iespējams, tiem pievienosies vēl kādi. Jo vairāk lidmašīnu mums būs, jo būs vairāk jaunu galamērķu.

Šobrīd ir ļoti grūti modelēt nākotnes prognozes, jo neviens nevar pateikt, kā situācija pasaulē tuvākajos mēnešos mainīsies. Pagājušajam gadam mums bija 5 dažādi scenāriji, arī šogad ir tāpat.