Stūres evolūcija: no stieņa ar rokturi līdz multifunkcionālam stūres ratam

Laika gaitā stūre ir kļuvusi lielāka, jo ietver vairākas papildus funkcijas: skaņas signālu, radio vadības slēdžus, ātruma regulēšanas vai ierobežošanas slēdžus, pārnesumu pārslēgšanu ar impulsu vadības sistēmu, gaisa spilvenu. Materiāls, no kā izgatavota stūre, arī ir būtiski mainījies. Tās rāmis, ko sākumā izgatavoja no koka, vēlāk tika darināts no tērauda, tad alumīnija un visbeidzot pat arī no magnija.

Nedaudz stūres vēstures

Pirmais auto ar stūri tradicionālā šī jēdziena izpratnē dienas gaismu ieraudzīja 1894.gadā, un tas bija Alfrēda Vašerona (Alfred Vacheron) Panhard 4 HP, ar kuru viņš piedalījās Parīzes-Ruānas sacīkstēs. Tās organizēja žurnālists Pjērs Gifārs (Pierre Giffard) no Parīzes dienas laikraksta Le Petit Journal (tika izdots no 1863.gada līdz pat 1944.gadam). Tā bija lieliska iespēja popularizēt neseno izgudrojumu – automobili –, jo vairāk nekā 100 kilometrus garais brauciens no Parīzes uz Ruānu bija īsts izturības pārbaudījums ikvienam dalībniekam un tā iekšdedzes dzinējam.

Dalībai pieteiktie Peugeot, būdami aprīkoti ar vadības rokturi, izskatījās pēc motorizētiem ratiem. Citos automobiļos pasažieri pat sēdēja viens otram pretī, gluži kā karietēs, un, vispārēji ņemot, attālināšanās no zirgu pajūga modeļa ražotājiem acīmredzami sagādāja pamatīgas grūtības.

Sacīkstēs piedalījās vairāk nekā simts automobiļi ar dažādu tipu dzinējiem (tvaika, benzīna, elektriskajiem, saspiesta gaisa un bija pat mašīnas ar pedāļu piedziņu). Lai gan stūre reprezentēja vērā ņemamu tehnoloģisko inovāciju, Alfrēds Vašerons un viņa Panhard 4 HP finišēja ceturtajā pozīcijā. Dalītu 1.vietu tikmēr izcīnīja Panhard et Levassor un Peugeot automobiļi, kuru stūrēšanai tika izmantots rokturis.

Ejot laikam, stūre pakāpeniski sāka aizvietot stieni un rokturi, kas autobūves pirmsākumos bija izplatītākā mašīnas vadīšanas mehānisma forma. Tā automobilis pakāpeniski atbrīvojās no vēsturiskās saiknes ar zirgu pajūgu. 

Atspēriens inovācijām

Modernā automobiļa pionieri ātri vien saprata, ka vadīt mašīnu ar stūri ir krietni vieglāk, nekā izmantojot stieni ar rokturi. Stūres rata forma ne tikai atvieglo tās saturēšanu pagriezienos, bet arī efektīvāk pārnes un palielina spēku, kas tiek pielikts mašīnas riteņu pagriešanai. Papildinot stūres mezglu ar hidrauliskā vai elektromehāniskā pastiprinātāja sistēmu, tiek būtiski atvieglota un uzlabota mašīnas manevrētspēju. Stūre aizvien ir strukturāls mezgls, taču tā ir kļuvusi arī par atspēriena punktu inovācijām.

Pagājušā gadsimta deviņdesmito gadu sākumā aizvien plašāka kļuva, piemēram, gaisa spilvenu un stūres pastiprinātāja mehānismu lietošana un tas noveda pie būtiskām korekcijām stūres rata klasiskajā modelī. No iekārtas, kas norādīja mašīnas braukšanas virzienu, tā kļuva par multifunkcionālu mezglu un pakāpeniski sāka ietvert tādu aprīkojumu, šajā gadījumā – pasīvās drošības aprīkojumu, kam vairs nav tiešas sasaistes ar stūres primārajām funkcijām, proti, riteņu vadīšanu.

Ja runa ir par tehnoloģiskajām inovācijām, tās bieži vien nāk no motoru sporta. Daudzos modeļos visi vadības slēdži ir izvietoti uz stūres. Zīmola sērijveida mašīnas pamazām pārņem šo principu un tā radio, kruīza un pat telefona kontroles pogas tagad atrodas uz stūres spieķiem. Protams, tas ir atkarīgs no mašīnas aprīkojuma.

Vai autonomajos auto stūre pazudīs pavisam?

2014.gadā Google-Car prezentēja 100% autonomu automobili, kuram nav nedz stūres, nedz akseleratora un bremžu sviru. Mašīnas apturēšanai paredzēta vienkārša, priekšējā panelī iebūvēta poga.

2015.gadā PSA koncerns nāca klajā ar programmu Autonoms Auto Visiem (Autononomous Vehicle for All jeb AVA) un kā pirmais autoražotājs sāka testēt autonomos auto uz Francijas koplietošanas ceļiem. Vienkāršā un intuitīvā programma ietver plaša spektra funkcijas, kas pakāpeniski novedīs līdz daļējai un vēlāk jau arī pilnai braukšanas funkciju deleģēšanai automobilim. Ja vien autobraucējs tā vēlēsies.

Patlaban tiek apsvērti vairāki braukšanas režīmi, kuros Starptautiskā transportlīdzekļu ražotāju organizācija (International Organisation of Motor Vehicle Manufacturers jeb OICA) izdala piecus automatizācijas līmeņus. Tie ir:

• pirmais līmenis: vadītāja rokām visu laiku ir jābūt uz stūres;

• otrais līmenis: vadītājs var atlaist stūri un nodarboties ar ko citu, tiesa, viņam ir jāturpina uzraudzīt braukšana, lai jebkurā brīdī varētu pārņemt kontroli;

• trešais līmenis: vadītājam nav nepieciešams nepārtraukti uzraudzīt braukšanu, taču jāspēj vajadzības gadījumā pārņemt kontroli;

• ceturtais līmenis: vadītājam vairs nav nepieciešams uzraudzīt braukšanu un nav arī nepieciešams uzņemties vadību;

• piektais līmenis: 100% autonoma braukšana bez vadītāja.

Šobrīd AVA programmas pirmā un otrā līmeņa autonomās braukšanas atbalsta funkcijas jau ir pieejamas atsevišķos Peugeot automobiļos. Tās, piemēram, ir:

• aktīvā brīdināšana par novirzīšanos no joslas (Active Lane Departure Warning jeb ALDW), kas patstāvīgi veic korekcijas automobiļa trajektorijā, lai tas neizbrauktu no savas joslas;

• pilnais parkošanās asistents (Full Park Assist), kas jaunajā Peugeot 208 automātiski kontrolē stūres mehānismu, akseleratoru un bremzes, un palīdz iebraukt vai izbraukt no stāvvietas;

• vadītāja uzmanības brīdinājuma sistēma (The Driver Attention Alert), kas novērtē autovadītāja modrību, analizējot mašīnas novirzes no ceļa apzīmējumiem un to, vai cilvēka rokas ir uz stūres.

Autonomā braukšana mainīs automobiļa lietošanas paradumus. Šobrīd gan vēl ir pamats uzskatīt, ka stūres dienas nav skaitītas un būs arī auto ar stūri, kura pēc vadītāja rīkojuma iebīdās priekšējā panelī, lai viņam būtu vairāk brīvās vietas. Tomēr nākamais būs autonomās braukšanas piektais līmenis, un tad jau auto iztiks pavisam bez stūres. Būtībā varam uzskatīt, ka ar autobraukšanas faniem nākotnē būs kā ar melomāniem, kuri mīl savas vinila plates; īstu auto entuziastu varēs atpazīt pēc tā, vai viņa mašīnai ir stūre vai nav.