Ieguldīt satriecošā automašīnā: leģendārā Izabella un tās mantinieki

Nekad neesat par Borgward neko dzirdējuši? Tas nav nekāds brīnums, jo savā klasiskajā veidolā šis autoražotājs nepastāv jau sešdesmit gadu – kopš 1961. gada. Taču, ja interneta meklētājā ierakstīsi šī zīmola nosaukumu, tad uziesi lapu borgward.com, kurā skaidri un gaiši teikts, ka Borgward darbojas vēl šobaltdien. Nav melots, jo Borgward dibinātāja Kārļa Borgvarda mazdēls Kristians 2005. gadā atjaunoja šo zīmolu un atsāka automašīnu ražošanu. Neesat uz ielām nevienu jauno Borgward (tāpat kā nevienu veco) redzējuši? Kāds tur brīnums – nedzīvojam taču Ķīnā, bet atjaunotā Bordward galvenais tirgus atrodas tieši tur. Ja vecais Kārlis Borgvards to redzētu, viņš noteikti dikti brīnītos…

Spēks ir vienībā

Sākums stāstam par Borgward meklējams pirms apmēram 100 gadiem, kad Brēmenes ogļu tirgotāja dēls Kārlis Borgvards nolēma pievērsties automašīnu ražošanai. Mūsdienās šāds lēmums liktos ļoti pārdrošs (ja vien neesi Īlons Masks), taču 20. gadsimta sākumā mašīnu uzbūvēt varēja ikviens, kuram bija tehniskas zināšanas un uzņēmēja ķēriens. Protams, liela daļa mazo kompāniju drīz vien izputēja, taču Borgvardam no tāda likteņa kaut kā izdevās izvairīties. Varbūt tāpēc, ka zvaigznes no debesīm viņš negrāba un sāka ar mazumiņu, būvējot lētus trīsriteņu braucamos (kaut ko pa vidu starp motociklu un auto) ar ambiciozu nosaukumu Goliath. Bizness veicās itin labi, jo 1929. gadā Kārlis savam uzņēmumam pievienoja vēl vienu  Brēmenē bāzētu autobūves kompāniju – mazliet panīkušo Hansa-Lloyd, kas specializējās luksusa auto ražošanā. Droši vien tāpēc, ka Hansa-LLoyd rūpnīca atradās tieši iepretim Borgvarda uzņēmumam. Pēc apvienošanās Borgvards ķērās pie nopietnāku automašīnu projektēšanas, sākumā izmantojot Hansa zīmolu.

Otrais pasaules karš Borgvardam nāca gan par labu, gan par ļaunu. Par labu tāpēc, ka visus kara gadus Borgward ražoja mašīnas armijas vajadzībām, tā labi nopelnot, turklāt liela daļa strādnieku bija karagūstekņi, kuriem nevajadzēja maksāt algu. Bet par sliktu tāpēc, ka angļiem un amerikāņiem šāds darbības virziens nepatika un viņi 1944. gadā Borgward rūpnīcu sabombardēja. Piedevām vēl pēc kara Kārlis tika apcietināts un nosēdēja aiz restēm līdz 1948. gadam kā nacistu atbalstītājs un gūstekņu izkalpinātājs.

No Izabellas līdz Arabellai

Ticis brīvībā, Borgvards nekavējoties ķērās pie sava biznesa atjaunošanas. Tas viņam izdevās apbrīnojami ātri, un jau 1949. gadā tirdzniecībā parādījās Borgward pirmās vieglās automašīnas – vairāku modifikāciju Hansa 1500. Vienkāršs un nepretenciozs automobilis, taču kaut ko citu arī būtu muļķīgi gaidīt – atcerēsimies, ka Vācija pamazām tikai atkopās no kara sekām. Dizaina jomā Borgvards bija jūtami ietekmējies no amerikāņiem, taču, kā izrādījās, eiropiešiem tas tīri labi gāja pie sirds. Piecdesmito sākumā pāris gadu rūpnīca ražoja arī mazliet lielāko un jaudīgāko Hansa 2400.

Taču vislielākos panākumus Borgward guva ar nākamo modeli Isabella, kura ražošana sākās 1954. gadā. Šis auto vēl šobaltdien skaitās autobūves klasika, īpaši jau kupejas versijā – tā patiešām ir viena no visu laiku skaistākajām mašīnām. Un savā ziņā arī revolucionārākajām, jo tajā bija pneimatiskā piekare un automātiskā ātrumkārba (par atsevišķu samaksu), kas tolaik Eiropā bija jaunums. Taču šie jauninājumi pat nebija galvenā Isabella panākumu atslēga – būtiskāk bija tas, ka tā bija skaista mašīna, uz kuru ielās atskatījās. Raugoties no mūsdienu viedokļa, auto nav diez ko ērts, jo salons bija pašaurs un vadītājam plecs dūrās durvīs, taču tajos laikos ļaudis šādiem sīkumiem īpašu uzmanību nepievērsa. Arī tehniskie rādītāji mūsdienu cilvēkam nekādas sajūsmas gaviles neizraisītu: 1,5 litru četrcilindru dzinējs un 60 zirgspēku. Taču tiem laikiem tas bija normāli.

Borgvarda bizness strauji gāja uz augšu. Trešo daļu saražoto automašīnu izdevās realizēt Amerikā – īpaši amerikāņiem patika universāļa versija. Kad parādījās kupejas, arī tās Savienotajās Valstīs gāja uz urrā. 1959. gadā Amerikā darbojās vairāk nekā 500 Borgward dīleru, un Brēmenes kompānijas panākumi tā iespaidoja koncernu Chrysler, ka tas izteica piedāvājumu par 50 miljoniem dolāru iegādāties akciju kontrolpaketi. Taču Borgvards lepni atteicās, uzskatot, ka pats ar savu uzņēmumu gana labi spēj tikt galā. Gluži bez pamata iedomība nebija, jo tobrīd Borgward bija otrais lielākais Vācijas autoražotājs aiz Volkswagen, kopumā saražojot vairāk nekā pusmiljonu mašīnu. Kompānijas gada apgrozījums pārsniedza 150 miljonus dolāru, bet kopējais saražoto Isabella skaits bija ap 200 tūkstošiem. Panākumi Kārlim bija tā sakāpuši galvā, ka viņš pat pievērsās sacīkšu auto būvēšanai, pāris reižu piedaloties Lemānas 24 stundu sacīkstēs, gan bez īpašiem panākumiem. Pāris gadu Borgward piedalījās arī 2. formulas mačos.

Vārdu sakot, viss bija labākajā kārtībā, un sešdesmito gadu sākumā Borgward bija gatavi laist tautiņās jaunu modeli, kam vajadzēja nomainīt Isabella. Arī nosaukums bija piemeklēts atbilstoši elegants – Arabella. Mācēja tajos laikos mašīnām nosaukumus izvēlēties; skan taču šie sieviešu vārdi nesalīdzināmi labāk nekā A8, X5 vai CLA, vai ne?

Ātrā nāve

Taču tieši Arabellai bija lemts kļūt par vienu no Borgward kapračiem – mašīnu vajāja tehniskas problēmas, jo daži jauninājumi nebija līdz galam izstrādāti, un pirmo tūkstoti pat nācās atsaukt no tirdzniecības, lai novērstu defektus. Tas gan nebija vienīgais nepatikšanu cēlonis. Nelaimīgā kārtā Arabella ķibeles sakrita ar ekonomisko recesiju ASV, tāpēc pārdošanas apjomi būtiski kritās un tika atsaukti 9000 pieteikumu uz jaunām automašīnām.

1961. gadā finansiālais stāvoklis pasliktinājās tiktāl, ka uzņēmumam bija nepieciešams īstermiņa aizņēmums desmit miljonu marku jeb 2,5 miljonu dolāru apmērā. Ņemot vērā Borgward apgrozījumu, summa nebūt nebija astronomiska, taču tā arī neatradās neviens, kurš būtu gatavs Borgvardam palīdzēt. Būtu pieticis ar Brēmenes reģiona valdības galvojumu kredītam, kas ļautu saglabāt vairākus tūkstošus darba vietu, taču Borgvards tā arī neatrada ar valdības vīriem kopīgu valodu, plus vēl savu artavu deva vietējās preses kritiskā nostāja. Tālāk jau viss notika ātri – parādi detaļu piegādātājiem auga augumā, un drīz vien uzņēmums tika pasludināts par maksātnespējīgu. Daļu tehniskā aprīkojuma aizveda uz Meksiku, kur vairākus gadus to izmantoja automašīnu ražošanai, bet Brēmenes rūpnīcu vēlāk pārņēma Mercedes-Benz. Jau vēlāk tika atzīts, ka visa bankrota procedūra bija veikta reti nesaprātīgi un uzņēmumu patiesībā varēja glābt. Kad bankrota procedūra noslēdzās, kļuva skaidrs, ka visi parādi ir nomaksāti līdz pēdējam feniņam, kas šādos gadījumos nemaz tik bieži negadās. Pats Kārlis Borgvards neko ilgi nepārdzīvoja savu kompāniju – 1963. gadā 72 gadu vecumā viņš nomira ar sirdstrieku.

Dīvainā atdzimšana

Uz 50 gadiem iestājās klusums. Lielum lielais vairums saražoto Isabella pamazām nonāca lūžņos, un saglabājās vien nedaudzas, kas mūsdienās jau ir kļuvušas par retumu. Taču 2008. gadā notika negaidīts pavērsiens – Kārļa Borgvarda mazdēls Kristians paziņoja, ka senais zīmols atdzimst un atkal pievērsīsies automašīnu ražošanai. Tagad gan tā galvenā mītne vairs nebūs Brēmenē, bet Štutgartē.

Taču, ja kāds bija sacerējies, ka tūlīt varēs iegādāties kaut ko tikpat stilīgu un skaistu kā Isabella, tad drīz vien viņam nācās piedzīvot vilšanos – par savu galveno tirgu atjaunotais Borgward izraudzījās Ķīnu, Indiju un Dienvidameriku. Ja ielūkojamies kompānijas akcionāru sarakstā, tad par šādu izvēli nevajadzētu brīnīties – daļa akciju pieder Ķīnas uzņēmumiem, un lielākais akcionārs ir ķīniešu miljardieris, kuram pieder valstī lielākais kafijas izplatīšanas tīkls. Arī Borgward ražotnes atrodas Ķīnā, bet Štutgartē izvietota tikai galvenā mītne un dizaineru birojs.

Ko tad labu pa šiem gadiem jaunais Borgward mums sarūpējis? Pirmā reize, kad atjaunotais uzņēmums publikai parādīja kaut ko taustāmu, bija 2015. gada Frankfurtes auto izstāde, kad prožektoru gaismā nonāca krosovers Borgward BX7. Par sensāciju to bija grūti nosaukt – krosovers kā krosovers, turklāt tam piemita kaut kādi netverami aziātiski vaibsti. Grūti pat pateikt, kas tieši, taču kaut kas ķīnisks šajā auto nepārprotami bija. Katrā ziņā ar klasisko Borgward eleganci te ir maz kopēja. Vēlāk uzradās arī tā mazākais brālis BX5. Cenu nišu Borgward bija izvēlējies vidējā līmeņa – no 35 000 līdz 45 000 eiro attiecīgi par BX5 un BX7.

Kompānijas plāni bija lieli – 2020. gadā saražot 800 000 automašīnu un tās pārdot ne tikai Āzijā, bet arī šur tur Eiropā, sākot jau ar Vāciju. Realitāte, ko ietekmēja ne tikai pandēmija, bet arī virkne citu faktoru, izrādījās krietni piezemētāka – 2020. gada pirmajā pusē izdevās pārdot tikai 5000 mašīnu, un nav dzirdēts, ka gada otrajā pusē tirdzniecības rādītāji būtu būtiski uzlabojušies. Jāņem arī vērā, ka Borgward nav izvēlējušies piemērotāko laiku, lai ienāktu tirgū ar tradicionālajiem iekšdedzes dzinēja automobiļiem, jo “zaļais kurss” pasaulē kļūst arvien izteiktāks un autobūves uzņēmumiem gribot negribot nākas domāt par elektromobiļiem un hibrīdiem. Kaut ko jau šajā virzienā Borgward dara, taču līdz gatavam produktam vēl nav tikuši. Un vai tiks, ņemot vērā ekonomiskās grūtības un to, ka pandēmijas laikā Ķīnā bankrotējis jau ne viens vien mazais un vidējais autobūves uzņēmums – tas vēl ir jautājums. Pēdējās jaunākās ziņas, kas atrodamas kompānijas mājaslapā, ir datētas ar 2020. gada nogali, un tik ilga pauze ne par ko labu neliecina…

Taču nav arī tā, ka atjaunotais Borgward nebūtu radījis neko skaistu. Tā kontā ir mūsdienīgs Isabella konceptkārs, patiešām simpātisks automobilis. Ja Kārļa Borgvarda mazdēlam izdotos kaut ko līdzīgu palaist sērijveida ražošanā, tad vectēvam būtu pamats ar viņu lepoties.

Klasika par saprātīgu cenu

Cik pasaulē vēl saglabājies klasisko Borgward automobiļu – par to precīzu ziņu nav. Taču, ja spriežam pēc piedāvājuma lietoto automašīnu tirgū, tad neko daudz to nevarētu būt. Populārajā vācu auto tirdzniecības platformā mobile.de gada sākumā bija pieejami tikai 12 Isabella automobiļi. Cenas, ja salīdzinām ar tā paša gadagājuma Mercedes vai Alfa-Romeo, ir samērā demokrātiskas – restaurēta Isabella kupeja perfektā stāvoklī maksā ap 40 000 eiro. Isabella kabriolets ar simbolisku 10 000 km nobraukumu gan būs jūtami dārgāks – tuvu pie 100 tūkstošiem. Kaut ko ne tik labā stāvoklī var atrast arī par nepilniem 20 tūkstošiem, taču tur pašam vēl nāksies krietni pastrādāt, lai veco automašīnu savestu labā kārtībā. Toties tad tev būs tāds auto, kāda gandrīz nevienam citam nav!