Kāpēc tika norakta ideja par supermoderno Rīgas ātrtramvaju? To bija paredzēts sākt būvēt jau pirms 50 gadiem 

Pirms tam vismaz piecus gadus rīdziniekus pieradināja pie ātrtramvaja idejas, bet tad pēkšņi tā pazuda no dienas kārtības, to pamatojot ar metro nepieciešamību. Tolaik ierindas rīdziniekam nebija zināmas visas kaislības, kas risinājās ap Latvijas galvaspilsētas ātrtramvaja ieviešanu. Jauns.lv ielūkojas šajā gadu desmitiem senajā vēsturē.

Daudziem vidējās un vecākās paaudzes cilvēkiem spilgtā atmiņā ir viens no trešās Atmodas uzjundītājiem – plašie protesti un demonstrācijas pagājušā gadsimta pašās astoņdesmito gadu beigās pret metro celtniecību Rīgā.

Toreiz tauta saukli “Metro nav draugs!” pārsvarā skandēja ne jau tādēļ, ka pazemes dzelzceļš būtu kaut kas ļoti slikts, bet gan tādēļ, ka metropolitēna celtniecība Latvijas galvaspilsētu pārplūdinātu ar migrantu pūļiem no “varenplašās dzimtenes”, kuri latviešus vēl vairāk pakļautu padomiskai asimilācijai un tuvinātu nācijas galu. Pretmetro demonstrācijas bija viens no pamudinājumiem, lai mēs atkal nosvērti dotos uz Latvijas valsts atjaunotni.

Bet šai sakarā teju gandrīz piemirsts fakts, ka ne mazāk kaislīgas pretmetro aktivitātes norisinājās arī pirms piecdesmit gadiem – pagājušā gadsimta sešdesmito/septiņdesmito gadu mijā. Toreiz klusi un nemanāmi tika norakta ātrgaitas tramvaja, kura daži posmi tiktu ierakti zem zemes, ideja. Pēc būtības jau šis ātrgaitas tramvajs no metro ar daudz ko neatšķirtos – vienīgi vilcienu sastāva vietā būtu tramvaja vagoni un sliedes izietu arī virszemē (kaut gan tas nav nekas neparasts arī modernajām metro līnijām pasaules lielpilsētās).

Hibrīdmetrotramvajs no Juglas līdz Ķengaragam

Šodien varam tikai minēt, kādas kaislības ap šo ātrgaitas tramvaja līnijas projektu notika gan PSRS, gan Latvijas PSR galvaspilsētu – Maskavas un Rīgas pilsētplānotāju, arhitektu, izpildkomiteju un partkomu kabinetos. Jo “kaut kādas Piebaltijas republikas” vasaļi taču atļāvās noraidīt pašas visvarenās Maskavas plānus. Par to tikai rodamas skopas ziņas tālaika presē. Vispirms ideju par Rīgas ātrtramvaju aizgūtnēm popularizēja, bet pēc tam tā klusi un nemanāmi pazuda no dienas kārtības.

20. gadsimta sešdesmito gadu otrajā pusē Latvijas PSR plašsaziņas līdzekļi ar lepnumu un patosu ziņoja, ka drīz vien Rīgā parādīsies jauns un moderns satiksmes līdzeklis. 1970. gada oktobrī padomju Latvijas centrālais laikraksts krievu valodā “Sovetskaja Latvija” (“Padomju Latvija”) rakstīja, ka Maskavas institūtos beidz izstrādāt būvplānus Rīgas ātrtramvajam, kas cauri pilsētas centram pa Krišjāņa Barona ielu savienos divus jaunuzceltos dzīvojamo māju mikrorajonus – Juglu un Ķengaragu. Ātrtramvajs divās vietās pazudīšot pazemē - starp VEF kultūras pili un Krišjāņa Barona un Tallinas ielu krustojumu, kā arī Stacijas laukuma apkārtnē.

Tas tad būšot kaut kas līdzīgs tramvaja līnijas un metro hibrīdam ar četrām pazemes stacijām – “VEF kultūras pils”, “Gaisa tilts”, “Pērnavas iela” un “Centrālā stacija”; un pilsētnieku pārvietošanos padarīšot divas reizes ātrāku – nu no Ķengaraga līdz Juglai ar tramvaju varēšot aizbraukt nevis stundas, bet gan pusstundas laikā.

Tāpat kā tolaik, arī tagad abus pilsētas rajonus savieno 3. tramvaja maršruts (kurš gan pašlaik, pandēmijas laikā, “uz nenoteiktu laiku” pasažieru skaita samazināšanās dēļ slēgts). Tiesa gan, pagājušā gadsimtā tā maršruts bija īsāks – no Porcelāna rūpnīcas līdz 45. vidusskolai.  Bet kā liecina “Rīgas satiksmes” mājaslapā publicētais kustības saraksts, pusgadsimta laikā tramvaja ātrums nav samazinājies ne par sekundi – ceļš ar 3. tramvaju no viena līdz otram galapunktam ilgst vienu stundu un divas minūtes. Tātad vairāk kā pusgadsimtu senās idejas par uz pusi ātrāku transportu starp Juglu un Ķengaragu nav īstenojušās.

Klusām noraktais projekts

Ātrgaitas tramvaja līniju, kura izmaksātu 40 miljonus rubļu, bija iecerēts sākt būvēt tieši pirms 50 gadiem - 1971. gadā, bet tā arī nekas netika uzsākts. To it kā nobremzēja vēlāk uzvirmojusī ideja, ka Latvijas galvaspilsētā jābūvē metro, kuru vēlāk pēdējā brīdī atcēla vērienīgu tautas protestu iespaidā trešās Atmodas laikā. Tā skan oficiālā versija, kuru pagājušā gadsimta septiņdesmito gadu vidū rīdziniekiem mēģināja iestāstīt oficiālā (tolaik arī vienīgā) prese.

Tomēr visdrīzāk ideja tika atmesta tādēļ, ka tā būtu visnotaļ dārga (kaut arī pazemes dzelzceļa gadījumā Rīgā būtu visdārgākā Padomju Savienības metro līnija). Jo toreiz amatpersonas taču klāstīja, ka ātrtramvaja tuneļus būvēšot ar tādu aprēķinu, ka vēlāk tie varētu pārtapt par metro tuneļiem. Otrs aspekts varētu būt tas, ka šo jaunbūvi “noraka” “inteliģentie nacionāli noskaņotie arhitekti”, kuri skaidri redzēja to, ka šī ātrgaitas tramvaja līnija izkropļos Latvijas galvaspilsētas centra vēsturisko apbūvi, jo tramvaja tuneļus šai gadījumā neurbtu vis zemzemē, bet tos raktu “no augšas”, kas nozīmētu pilsētas centrālās daļas izrakņāšanu krustu šķēršu, un daudzu ēku nojaukšanu (visvairāk ciestu Krišjāņa Barona iela, citā variantā – tagadējā Marijas/Aleksandra Čaka (padomju laikā – Suvorova) iela). Vēl viens būtisks pretarguments šīs ātrgaitas tramvaja idejas noraidīšanai esot bijis tas, ka tā neparedzēja Daugavas labā un kreisā krasta savienojumu, kaut gan savulaik presē varēja lasīt solījumus, ka šis ātrgaitas tramvajs no galvaspilsētas centra pa Salu (toreiz – Maskavas) tiltu braukšot uz Ziepniekkalnu.

Tomēr mazliet vairāk nekā pirms pusgadsimta partijas un valdības bosi rīdziniekiem solīja tramvaja un pazemes ielu dzelzceļa hibrīdbrīnumu. Kāds Ļeņingradas projektēšanas institūts 1965. gadā Rīgai bija izplānojis 82 kilometrus garas tramvaja līnijas, no kurām 20 kilometri (pilsētas centrālajā daļā) būtu pazemē. Pēc Juglas un Ķengaraga savienošanas bija plānots šādu tramvaju izbūvēt arī uz Pārdaugavu – Ziepniekkalnu. Tikai visi šie plāni palika uz papīra. Un liecību par to, kāpēc tas tā notika, ir gaužām maz. Pirmkārt, jau tamdēļ, ka tolaik runāja tikai par “sociālistiskajām uzvarām”, bet ne par piecgades un citu stahanoviešu plānu izgāšanos.

Ka padomjlaika grandiozie urbānistiskie solījumi ir graša vērti, liecina jau vēlāk izskanējušās liecības. No paredzētajiem 20 kilometriem pazemes tuneļu vēlāk noraidītajā gala plānā nebija palikuši pat trīs kilometri, bija pazuduši solījumi ar supertramvaju savienot Rīgas Daugavas labo krastu ar Pārdaugavu.

Gaišās un ātrās nākotnes solījumi

Pagājušā gadsimta sešdesmito gadu otrās puses presē gan atrodams ne viens vien raksts, kas cildina Rīgas ātrtramvaja projektu (dažus gadus vēlāk, kad projekts tika norakts, par to gan vairs netika bilsts ne vārds).

1965. gada 23. septembrī laikraksts “Rīgas Balss” uzbūra fantastisku ainu: “Pa kādu no Rīgas ielām traucas tramvajs. Tas panāk visas mašīnas un pabrauc tām garām. Tramvajs tuvojas ielu krustojumam rajonā ar strauju satiksmi, priekšā uzzibsnī sarkanā signāluguns. Mašīnas un gājēji paklausīgi apstājas, bet tramvajs, ātrumu nesamazinādams, turpina ceļu. Tas ienirst tunelī un, netraucējot satiksmi, šķērso laukumu”.

Tā paša gada 16. decembrī “Cīņā” Rīgas izpildkomitejas Celtniecības un arhitektūras nodaļas inženieru sektora vadītājs arhitekts Vladislavs Jakunovs saka: “Salīdzinot visus esošos sabiedriskā transporta veidus ar ātrgaitas tramvaju un metro, nāca pie atziņas, ka Rīgas apstākļos vispiemērotākais masveida pasažieru pārvadāšanai ir ātrgaitas tramvajs. Pagaidām Padomju Savienībā vēl jauns un nepazīstams transporta veids, kas apvieno sevī ievērojami augstus tehniskus un ekspluatācijas radītājus ar lielām pārvadājumu spējām, niecīgu pašizmaksu un ir bez kaitīgiem izgarojumiem, kuri saindētu atmosfēru”.

Bet 1969. gada 10. oktobra avīzē “Dzimtenes Balss” toreizējais Rīgas mērs (izpildkomitejas priekšsēdētājs) Gunārs Ziemelis-Kadiķis stāsta: “Viens no lielākajiem jaunumiem iecerēts pilsētas komunālā transporta attīstībā, jo šaurās centra ielas vairs neļauj palielināt, piemēram, tramvaju kustības intensitāti, tāpēc jau tuvākajā nākotnē paredzēta ātrgaitas tramvaja līniju izbūve, tramvaju vietām novirzot apakšzemes tuneļos. Domājams, pirmā līnija savienos VEF kultūras pils rajonu ar pilsētas centru. Ātrgaitas tramvaja līnijas vēlāk savienos pilsētas centru ar visiem jaunās celtniecības rajoniem. Apakšzemes tuneļi tiks izbūvēti ar tādu aprēķinu, ka nākotnē tos varētu izmantot arī metro vilcienu kustībai”.

Protests pret pazemes ātrumtramvaju

Bet žurnālists Aivars Āķis 1970. gada “Padomju Jaunatnē” publicējis rakstu “Derētu arī rīdzinieku domas…”, kurā atklāts, ka “neredzamā cīņa” pret Rīgas ātrgaitas tramvaju jau notika tad, kad visas padomju avīzes klāstīja, cik jauks Latvijas galvaspilsētā būs tramvajmetro hibrīds:

“Rīgas vagonu rūpnīcas galvenā konstruktora daļā pirms pāris gadiem par šo ideju izteicās diezgan skeptiski (izmaksāšot dārgāk nekā metro), jo ātrgaitas tramvaju būvē samērā sekli, rokot tranšejas no virspuses. Tas prasa visu komunikāciju pārbūvi. Visā pasaulē tomēr praktizē metro būvniecību. Ja rīdzinieki grib būt oriģināli ar savu apakšzemes tramvaju, pirms to celt, viss rūpīgi jāapsver, jāaprēķina un jāpārbauda”.

Laiku, kad tika noraidīts Rīgas ātrtramvaja projekts, 1988. gada 1. martā laikrakstā “Padomju Jaunatne” atminējās institūta “Pilsētprojekts” pilsētbūvniecības darbnīcas vadītājs arhitekts Edgars Bērziņš:

“To noraidīja 1973. gadā īpaši izveidotā speciālistu komisija Gunāra Asara vadībā. Pirmām kārtām tāpēc, ka izvēlētā trase Jugla-Centrs-Ķengarags neaptvēra vislielāko plūsmu Pārdaugava-Centrs, kas jau tolaik sasniedza 25 tūkstošus cilvēku maksimumstundā, tas ir, bez Imantas, Zolitūdes, Ziepniekkalna un citiem perspektīvajiem rajoniem. Otrkārt, niecīgais pazemes posma garums (tikai 2,8 kilometri) jūtami neietekmēja transporta situāciju centrā, tai skaitā plūsmu ātrumu, kura palielināšana bija paredzēta galvenokārt, likvidējot pieturu skaitu par trešdaļu. Treškārt, tehniski grūta bija arī realizācija. Tīklu pārlikšana vien izmaksātu 11 miljonus rubļu”.

Krietni iepriekš – 1976. gada 28. augusta “Cīņā” bija publicēts raksts “Rīgas transporta perspektīvas”, kurā bija teikts: “Ātrgaitas tramvaja ekspluatācija būtu saistīta ar vairākām tehniskām un arī ekspluatācijas neērtībām. Piemēram, pēc zināma laika ātrgaitas tramvajs prasītu papildu būves. Pēc projekta aprēķiniem, visizdevīgākais būtu metro”.

Tātad desmit gadus pēc ātrgaitas tramvaja popularizēšanas kampaņas sākās cita kampaņa – aģitācija par metro. Kā zināms, ne viens ne otrs projekts netika īstenots.