Portāls ielādēsies pēc 15 sekundēm
Uz Jauns.lv
Auto asociācijas prezidents Andris Kulbergs. (Foto: Rojs Maizītis)

Auto asociācijas prezidents Andris Kulbergs par pēdējo tango ar iekšdedzes auto 4

9vīri
1. maijā 04:31 2021. gada 1. maijā 04:31
  Sandris Metuzāls | 9vīri
Par to, ka Eiropa pamazām atsakās no ierastajiem automobiļiem ar iekšdedzes dzinēju, runā jau sen, taču vairums no mums vēl tā īsti nav aptvēruši, cik grandiozas būs šīs pārmaiņas un cik tuvu tās jau ir. Nekas autopasaulē vairs nebūs tā, kā bija – to mēs sapratām pēc sarunas ar Auto asociācijas prezidentu Andri Kulbergu.

Sērgas sekas

Pandēmija ietekmējusi ļoti daudzus tirdzniecības uzņēmumus, un arī autotirdzniecība droši vien nav izņēmums?

Es pat biju pārsteigts, cik ātri Latvijas autotirgotāji spēja pielāgoties pandēmijas situācijai. Kamēr visi citi vēl meklēja risinājumus, auto tirdzniecība rīkojās strauji un ātri, jo mums zaudējumi no vēl iepriekšējās dižķibeles bija tik lieli, ka esam iemācījušies ātri reaģēt. Tāpēc visi situācijai pielāgojās ātri – līdz pat tam, ka servisos veidoja divas meistaru maiņas, lai darbs neapstātos, ja viena maiņa saslimst. Mašīnu atslēgu nodošana servisos tika organizēta attālināti, iemetot kastītēs un tā tālāk.

Taču, neatkarīgi no tā, ko mēs paši darījām, daudziem darbu ietekmēja lielās rūpnīcas, kurās bija traucētas detaļu piegādes un brīžam apstājās ražošana. To tā pa īstam sākām izjust gada beigās, kad daži tirgotāji bija izpārdevuši pilnīgi visas mašīnas, bet salonos dzina iekšā pat īpašnieku automašīnas, lai telpas vienkārši nestāvētu tukšas. Kopumā auto tirdzniecībā Latvijā pērn bija 28 procentu kritums, kas atbilst vidējam kritumam Eiropā.

Problēma bija detaļu trūkums rūpnīcās?

Auto asociācijas prezidents Andris Kulbergs. (Foto: no privātā arhīva)

Mašīnām ir sešu mēnešu ražošanas cikls, bet rūpnīcu aizķeršanās dēļ tagad tas ir pastiepies garāks. Daļa tirgotāju, sākoties krīzei, nobijās un atteica pasūtījumus, atceroties bēdīgo Bensons auto pieredzi – viņus toreiz nogalināja tieši ilgais pasūtīto automašīnu ceļš līdz salonam, kas komplektā ar 2008. gada krīzi izrādījās liktenīgs faktors. Tagad gan tie, kas atteica pasūtījumus, par to kož pirkstos...

Ir arī ražotāji, kas spēj saražot mašīnas vajadzīgajā apjomā, taču problēmas ir mikroshēmu piegādātāju dēļ – korejieši un japāņi tās nespēj piegādāt vajadzīgajā apjomā. Tagad jau Volkswagen un arī citi ražotāji sāk saprast, ka līdz šim ir bijusi pārāk liela atkarība no viena detaļu ražotāja. Beidzot ir kļuvis acīm redzams, ka nedrīkst iet vieglās naudas pavadā un tomēr ir vēlams, lai būtu arī alternatīvi piegādes avoti, kaut arī dārgāki.

Un kā šogad sokas tirdzniecība?

Vāji. Saloni ir aizvērti, un ir atļauta tikai attālinātā tirdzniecība. Taču auto iegāde ir emocionāls pirkums, mēs mašīnu pirms tam gribam apskatīt un aptaustīt. Tāpēc kritums ir 30–40 procenti. Kaut gan patiesībā autosalons no Covid viedokļa ir viena no drošākajām vietām, jo mēs varam nodrošināt 300–500 kvadrātmetrus uz cilvēku. Cilvēki taču neiet uz autosalonu vienkārši tāpat izklaidēties, tas nav lielveikals. Te nāk apskatīties, notestēt un nopirkt. Tāpēc no valsts viedokļa man liekas diezgan absurdi apturēt industriju, kas ar tik mazu cilvēku skaitu nomaksā 210 miljonus eiro gadā nodokļos. Aizslēdzot šo biznesu, valsts vienkārši pati aizgriež sev naudas krānu.

Vai šogad pazudīs kāds no auto dīleriem?

Auto asociācijas prezidents Andris Kulbergs. (Foto: Kaspars Garda)

Situācija jau pērn nebija rožaina, jo taukus neviens nepaspēja uzkrāt – pandēmija trāpīja tieši pa autobiznesa peļņas mēnešiem. Arī kopumā mēs taču vēl ne tuvu nebijām sasnieguši tos rādītājus, kas bija pirms dižķibeles. Patlaban viens kritušais jau ir – "Honda" izplatītāji "Nippon auto" patlaban veic bankrota procedūru. Baidos, ka tas diemžēl nebūs vienīgais...

Elektrauto ēra ir klāt

Eiropa straujiem soļiem iet uz to, lai automašīnas ar iekšdedzes dzinējiem izstumtu no tirgus. Kādas pārmaiņas tas sola mums visiem un cik ātri?

Jā, Eiropas institūcijas cenšas palielināt pieprasījumu pēc videi draudzīgākiem automobiļiem. Pandēmijas laikā šis spiediens ir reizes trīs palielinājies. Līdz šim viss notika dabīgā ceļā un ražotāji tam pielāgojās, taču tagad visām investīcijām un atbalsta programmām, ko var saņemt no Eiropas, obligāts priekšnoteikums ir videi draudzīgas tehnoloģijas un digitalizācija. Septiņdesmit procentos Eiropas valstu ir atbalsta programmas elektriskajiem automobiļiem vai plug-in hibrīdiem, taču Latvija ir viena no nedaudzajām valstīm, kurā šāda atbalsta nav. Pārējās ir Malta, Kipra, Bulgārija, Beļģija un Dānija. Taču Dānija tikko pieņēma atbalsta programmu un izkrita no šā saraksta.

Dīvaini šajā sarakstā redzēt Beļģiju...

Beļģijā ir zaļās valdības nākamais līmenis – tā uzskata, ka mašīnas vispār nav vajadzīgas, visiem vajadzētu tikai staigāt kājām vai braukt ar velosipēdu.

Auto asociācijas prezidents Andris Kulbergs. (Foto: Kaspars Garda)

Mūsu valdība apgalvo, ka virkne priekšrocību elektrisko mašīnu īpašniekiem taču ir – var braukt pa sabiedriskā transporta joslu, Rīgā ir bezmaksas stāvvietas, mazāki nodokļi...

Norvēģija, kur vairāk nekā puse no jaunajām automašīnām ir elektriskās, jau pirms vairāk nekā desmit gadiem pieņēma programmu, ko vēlas sasniegt. Un pat bagātajā Norvēģijā iespēja braukt pa sabiedriskā transporta joslu vai bezmaksas parkings ir pašas pēdējās “pūkainās lietas”, kas cilvēkus interesē. Galvenie dzinuļi tomēr ir nodokļu atlaides un PVN atlaides, kas attiecas uz uzņēmumiem. Vārdu sakot, lielākais stimuls ir finansiālais, nevis zaļā domāšana.

Eiropā pērnais gads noslēdzās ar 158 procentu pieaugumu elektroautomobiļu tirdzniecībā. Taču elektroautomobiļiem nepieciešamā uzlādes infrastruktūra ir palielinājusies tikai par 54 procentiem. Tātad infrastruktūra trīskārt atpaliek no automašīnu skaita pieauguma, un tas ir nopietns signāls, ka nepieciešams ātri kaut ko darīt šajā virzienā. Jebkurā gadījumā arī Latvija, kuras iedzīvotāji pārvietojas lielākoties ar 14 gadu vecām mašīnām, pārmaiņas piedzīvos tik ātri, ka steigšus vajag tām gatavoties.

Cik elektroautomobiļu Latvijā pērn pārdeva?

Rekordskaitli – 327 elektroautomobiļus. Un vēl 257 no ārzemēm importētus lietotus elektromobiļus.

Daudz. Īpaši, ja ņemam vērā cilvēku aizspriedumus pret lietotiem elektromobiļiem, kuriem taču noteikti akumulators vairs neko netur...

Bet tik un tā ir gana daudz interesentu, kuri ir gatavi pirkt lietotus elektromobiļus – pat iepriekšējās paaudzes, kuriem akumulatori vēl nebija tik ietilpīgi kā tagad. Tomēr kopumā elektroautomobiļu procents Latvijā ir niecīgs.

Es pats esmu pilnīgs benzīngalva, taču ikdienā man daudz sanāk braukāt uz Holandi, kur transporta elektrifikācijas procents ir augsts, un tur izmantot elektroautomobili, tāpēc nākas atzīt – man nav nekādu argumentu, kas ļautu teikt, ka nākotne nepieder elektromašīnām.

Protams, katra valsts šajā ziņā ir jāvērtē atsevišķi. Lai ieviestu elektrotransportu Polijā, jāapzinās, ka tas būtu apmēram tāpat, kā aizbāzt mašīnai izpūtēju ar kartupeli, bet pēc tam to ar lielu troksni un kvēpiem izšaut. Jo Polijā 88 procentus enerģijas saražo, izmantojot akmeņogles. Tātad vides problēma, pat pārsēžoties uz elektroautomašīnām, tik un tā netiek atrisināta.

Citādi tas ir Latvijā. Mēs zaļās elektroenerģijas ziņā esam trešā zaļākā valsts Eiropā – no 40 līdz 63 procentiem enerģijas saražojam hidroelektrostacijās. No šā viedokļa Latvija ir ļoti labs piemērs, lai te izmantotu elektromašīnas, jo enerģija ir zaļa. Turpretī Igaunijā, kur elektroenerģijas ieguvei izmanto slānekli, šajā ziņā situācija ir sarežģītāka.

Auto asociācijas prezidents Andris Kulbergs. (Foto: no privātā arhīva)

Elektromašīnu pretinieki bieži vien norāda, ka šim transporta veidam viena no lielākajām problēmām varētu būt bateriju utilizēšana un pārstrāde, kā dēļ viss iecerētais zaļums būs vējā...

Patiesībā vēl neviena elektromašīnas baterija nav nonākusi līdz pārstrādei. Pirmkārt, tās mašīnas vēl ir pārāk jaunas, lai būtu vērts runāt par pārstrādes problēmām. Otrkārt, pārstrādes problēmas pastāv tikai uz papīra. Reālajā dzīvē pēc lietotajām baterijām stāv rindā daudzi uzņēmumi. Piemēram, Holandē, Amsterdamas pievārtē, ir liela koncerthalle, kurai kopš laika gala ir grūtības ar elektroenerģiju, jo Nīderlandē elektrība ir ļoti dārga, īpaši jau maksimuma stundās. Tāpēc, lai atrisinātu šo problēmu, viņi halles pagrabstāvā ir uztaisījuši lielu bateriju novietni, kur savākuši visas nolietotās baterijas un iedevuši tām otro dzīvi. Halles apsaimniekotāju neinteresē, ka šīm baterijām vairs ir tikai 50 procenti resursa; ar to tāpat pietiek, lai apgādātu halli ar elektroenerģiju. Bateriju uzlāde notiek naktīs, kad elektrības cena ir lētāka, bet koncertu laikā izmanto bateriju jaudu. Līdzīgi notiek Norvēģijā, kur biroju būvētāji labprāt atpērk no auto dīleriem lietotās baterijas, saliek tās biroju ēku pagrabos un naktī, kad elektrība ir ļoti lēta, tās uzlādē, lai pa dienu varētu izmantot šo enerģiju. Tā tiek radīti energoefektīvi biroji. Un var droši apgalvot, ka šīs baterijas vēl ilgi kalpos. Protams, par bateriju pārstrādi nākotnē ir jādomā, taču pagaidām to ražotāji vēl nav nonākuši līdz situācijai, kad vajadzētu kādu bateriju pārstrādāt. Jo tādu vienkārši nav.

Pat neraugoties uz to, ka pirmās elektromašīnu baterijas kalpo jau gadus desmit?

Pēc astoņiem gadiem baterijas kapacitāte samazinās – tā tas tiešām ir. Bet vai kāds mēra savas desmit gadus vecās parastās automašīnas jaudu, lai pārbaudītu, vai tiešām vēl arvien tai ir tikpat zirgspēku, cik norādīts tehniskajā pasē? Jo tāpat taču ir skaidrs, ka tik daudz “zirgu” tur vairs nav, tie ir aizskrējuši! Taču tas nevienu nez kādēļ neuztrauc, un neviens nepieprasa, lai jauda būtu tieši tāda pati kā sākumā. Tas pats ir ar bateriju – tā laika gaitā zaudē sākotnējo kapacitāti, taču tāpēc jau mašīna neapstājas. Jā, nobraucamā kilometrāža samazināsies, taču vai mēs vienmēr pielejam pilnu bāku benzīna, lai varētu aizbraukt līdz galam?

Auto asociācijas prezidents Andris Kulbergs. (Foto: no privātā arhīva)

Ardievas benzīna smakai

Tas viss izklausās skaisti, taču grūti iedomāties, kur savus elektromobiļus varētu uzlādēt, piemēram, Pļavnieku mikrorajona daudzstāvu namu iedzīvotāji...

Uzlādes problēmu noteikti nāksies risināt. Īpaši jau Rīgā. Rīga būtu ideāla elektrotransporta ieviešanai – gan no ekoloģiskā viedokļa, gan tāpēc, ka te nav jāveic garas distances. Taču viena no padomju laikiem mantotā īpatnība visu pamatīgi sarežģī – 74 procenti Rīgas iedzīvotāju mīt daudzdzīvokļu mājās. Nekur citur Eiropā šī proporcija nav tik liela – tur parasti ir ap 30–40 procentiem. Jau tagad redzam, kāda cīņa mikrorajonos notiek par stāvvietām, un varam tikai iedomāties, kas notiks, ja cilvēkiem nāksies cīnīties par vienu štepseli.

Norvēģi, kuriem ir liela pieredze elektrotransporta ieviešanā, šo problēmu ir atrisinājuši šādi – tur tikpat kā neviens nelādē automašīnu mājās, bet dara to darbā. Jo uzņēmumu autoparki bija pirmie, kas pārgāja uz elektromašīnām, vienkārši excel tabulā sarēķinot, ka viņiem to ir izdevīgi darīt. Un arī darbinieki savas mašīnas lādē birojā. Norvēģu pieredze rāda, ka nevajag likt uzsvaru uz ātrās uzlādes stacijām, bet gan var iztikt ar parasto uzlādi, turklāt tā obligāti nav jāveic mājās. Tāpat kā mobilo telefonu, arī mašīnu var palaikam uzlādēt vienā vai otrā vietā. Pietiekami daudz uzņēmumu, lai piesaistītu klientus, piedāvā viņiem pie sevis uzlādēt automašīnu – tā, piemēram, dara IKEA. Iegāji uz 30 minūtēm pārtikas veikalā – tikmēr pie tā vari uzlādēt mašīnu. Aizgāji uz kino – mašīna tikmēr divas stundas lādējas stāvvietā. Oslo tā ir ierasta prakse. Privātmāju īpašnieki gan uzlādē mašīnu mājās, jo šobrīd tur jaunu māju nemaz nevar uzbūvēt, ja nav paredzēta arī infrastruktūra uzlādei. Nākotnē arī mums vajadzētu būt šādiem standartiem, taču nav šaubu, ka Latvijai tas būs liels izaicinājums un īpaši daudz problēmu būs Rīgā.

Latvijā pagaidām ar to ir lielas problēmas, jo publiskos uzlādes punktus var saskaitīt uz pirkstiem...

Ja nebūs infrastruktūras, nebūs arī elektromašīnu. Mums ir jābūt gataviem to attīstīt. Kad norvēģi ķērās pie lietas, viņi labi apzinājās, ka ne auto ražotāji, ne lietotāji tam nav gatavi. Tika pateikts: 2025. gadā mašīnas tikai ar iekšdedzes dzinējiem tirgot nedrīkstēs, un mēs gribam panākt pilnīgu pāreju uz elektromašīnām, taču, saprotot, ka daļai iedzīvotāju tas var radīt problēmas, tiks atļauti arī plug-in elektromobiļi, kuriem ir arī iekšdedzes dzinējs, jo tas ļauj veikt lielākus attālumus.

Pats par sevi varu teikt, ka man negribētos elektromobili, kurš ar vienu uzlādi varētu nobraukt mazāk par 300–350 kilometriem. Manai komforta apziņai ir svarīgi, lai es jebkurā brīdī varētu iekāpt mašīnā un nobraukt šos 300 kilometrus. Citiem tas varbūt nav tik svarīgi. Latvijā populārākā lietotā elektromašīna ir BMW i3, kurai nobraukuma distance nekāda lielā nav, taču Pierīgai ar to pilnīgi pietiek. Vidējais nobraukums gadā Latvijas iedzīvotājiem ir 14 000 kilometru, tāpēc dīzeli, īpaši jau vecu, izvēlēties ir pilnīgi nepareizi – lai tas atmaksātos, jānobrauc vismaz 25 000 gadā. Tas, ka benzīntankā cipari dīzelim liekas mazāki, vēl neko nenozīmē, jo apkope ir dārgāka, bet iespēja, ka vecam dīzelim kaut kas salūzīs, ir ļoti liela.

Auto asociācijas prezidents Andris Kulbergs. (Foto: no privātā arhīva)

Vidējo latvieti gan būs ļoti grūti pierunāt atteikties no dīzeļa...

Sešdesmit septiņi procenti mūsu autoparka ir dīzeļi. Kurā valstī vēl kas tāds ir iespējams? Pēc loģikas Vācijai vajadzētu būt dīzeļu valstij, jo tur ir autobāņi un lieli attālumi. Taču tur dīzeļi ir tikai 36 procenti no autoparka! No vienas puses, mēs gribam padarīt mūsu autoparku zaļāku ar “pūkainām” metodēm, bet, no otras puses, turam atvērtas durvis, pa kurām gāžas iekšā atkritumi. Rietumeiropa, kurai vairs nav, kur likt vecos dīzeļus, ved tos pie mums. Eiropā dīzelis ir kritis nežēlastībā, daudzās pilsētās ar to nedrīkst iebraukt, jo tā radītais cieto daļiņu piesārņojums ir milzīgs. Nākotnē mūs gaida lielas problēmas, jo vedam iekšā ļoti daudz nodzītu vecu dīzeļu.

Ja skatāmies nākotnē – vai jaunu dīzeli šobrīd ir vērts pirkt?

Dīzeļu piedāvājums kā tāds vispār ir ļoti samazinājies. Ja skatāmies uz priekšu, tad Eiropa ir ļoti liela izaicinājuma priekšā. Ja Brisele pieņem Euro 7 izmešu normas, tas nozīmē, ka iekšdedzes dzinējam ir svītra pāri. Tādā gadījumā iekšdedzes dzinējs pēc 2025. gada Eiropā vairs nebūs pārdodams, jo ražotājs gluži vienkārši nevarēs izpildīt Eiropas prasības. Vienīgais variants, kā vēl var izlīst, ir ražot plug-in automašīnas, kurām ir gan elektromotors, gan iekšdedzes dzinējs.

Tātad, ja es gribu kārtīgu oldschool auto ar iekšdedzes dzinēju un mehānisko ātrumkārbu, tad šis ir pēdējais brīdis, kad tādu vēl var iegādāties?

Jā, ja kāds benzīngalva vēl grib izbaudīt pēdējo tango ar sportisko Ford RS vai AMG, tad šis tiešām ir pēdējais gads, kad to vēl var izdarīt. Šobrīd autoražotāji, būvējot tādas mašīnas, būtībā paši sev nolaiž asinis, jo, lai atsvērtu vienu pārdotu sportisko mašīnu, viņiem ir jānotirgo septiņi elektroauto. Tagad sportiskie modeļi ir palikuši tikai kā imidža lieta, taču tirgo viņi tos nelabprāt, jo par katru no tiem ir jāmaksā soda nauda par CO2 normu pārkāpšanu. Vidējais CO2 rādītājs, kāds jāsasniedz autoražotājam, ir 95 grami, taču to iekšdedzes dzinējs bez kaut kādas hibridizācijas nevar sasniegt. Tātad, ja tu pārdod vienu sportisku auto ar 228 gramiem CO2, tad tev ir jānotirgo arī vairāki citi ar rādītājiem krietni zem normas.

Auto asociācijas prezidents Andris Kulbergs. (Foto: Rojs Maizītis)

Iekšdedzes dzinēji virs diviem litriem arī droši vien kļūs par ekstru?

Jā, taču jāsaprot, ka pēc Euro 7 normu pieņemšanas neviens autoražotājs vairs ne centu neieguldīs iekšdedzes dzinējos. Pieejams būs tikai tas, kas ir gatavs jau tagad. Tāpēc droši var apgalvot, ka 2040. gadā Latvijas autoparkā 60–70 procenti garantēti būs elektroautomobiļi. Zinot Latvijas iedzīvotāju ieradumus braukt vidēji ar 14 gadu vecām automašīnām, jārēķinās, ka vēl pēc 14 gadiem mēs brauksim ar tām mašīnām, kas tagad ir salonos. Tātad, ja 2025. gadā būs pieejami tikai vairāk vai mazāk elektrificēti automobiļi, tad ar tādiem arī mēs brauksim 2040. gadā. Vienkārša matemātika.

Jāsaprot, ka nu jau mašīna kā īpašums kļūst par nepopulāru lietu. Attīstītās valstis pāriet no mašīnām kā īpašuma uz mobilitātes pakalpojumu sniegšanu. Un, ja tu pērc mobilitāti un ikdienā izmanto car sharing pakalpojumus, tad tev ir vienalga, vai tā mašīna kalpos divus vai desmit gadus. Tu maksā par konkrētu mobilitātes pakalpojumu, nevis konkrētu mašīnu, kas pie stūra rūsē. Pārmaiņas būs milzīgas. Mūsu bērnus vairāk interesē, lai viņiem īpašumā būtu iPhone, nevis automašīna.

Cilvēkiem, kuri auguši laikos, kad auto bija visu vērtību mērs, grūti iedomāties, ka mašīna vairs nav gluži kā ģimenes loceklis...

Jā, laiki mainās. Tagad automašīnu zīmoliem liels izaicinājums ir tas, ka mūsdienu pusaudžiem pie sienām vairs nav plakātu ar automašīnām. Tās vairs nav pat uz mobilo telefonu vāciņiem! Domāšana – kad es izaugšu, man būs tāda mašīna! – ir beigusies. Šī vēlme, kas autoražotājiem nodrošināja peļņu, ir zudusi.

Mehāniķa vietā elektriķis

Vai nevar gadīties tā, ka strikto ekoloģijas normu dēļ no tirgus pazūd daži autoražotāji?

Mazākajiem, protams, var rasties jautājums, vai viņi ir spējīgi piemēroties tik radikālām pārmaiņām un tik īsā laikā piedāvāt jaunajām prasībām atbilstošus automašīnu modeļus. Lielajiem zīmoliem šajā ziņā ir priekšrocības.

Kopumā no auto biznesa viedokļa elektrautomobiļu ieviešana ir slikts signāls. Iekšdedzes automobilis sastāv no 1400 komponentiem, bet elektromašīna – no 200 komponentiem. Tas nozīmē, ka lielai daļai komponentu – ātrumkārbu, izplūdes sistēmu, aizdedzes, dzesēšanas un tā tālāk – ražotāju vienkārši tiek izslēgta gaisma, jo šīs detaļas vairs nebūs nepieciešamas. Labi, kādu laiku jau esošajām mašīnām kaut ko vēl ražos, bet cik ilgi?

Auto asociācijas prezidents Andris Kulbergs. (Foto: no privātā arhīva)

Droši vien arī servisu skaits samazināsies?

Kardināli būs jāmainās visai izglītības sistēmai. Servisos būs milzīgas pārmaiņas, jo te ir darīšana ar augstsprieguma elektrību. Tas nav kā ar 200 voltiem dabūt pa pirkstiem. Tātad visiem servisa darbiniekiem jābūt ar elektriķa izglītību, kā arī jābūt pilnam apmācības ciklam darbam ar elektroauto. Pat apkopējai jābūt instruētai, kā rīkoties saskarē ar elektrību. Un tas viss nozīmē lielas investīcijas: salona dizaina izmaiņas, demonstrācijas mašīnu nodrošināšana, uzlādes aprīkojuma un servisa iekārtu iegāde, kā arī servisa darbinieku apmācība. Jau ir bijuši gadījumi, kad apdrošinātāji mēģina negadījumos cietušās elektromašīnas remontēt kaktu servisos, taču tiem vienkārši nav tādu tehnisku iespēju. Saskaņā ar standartiem apkārt mašīnai servisā jābūt brīvai telpai 7,5 metru platībā. Arī medicīnas darbiniekiem un glābšanas dienestiem būs jāapgūst daudz jauna – kā rīkoties, ja nopietnā negadījumā iekļūst kāda no 1502 elektromašīnām, kas patlaban reģistrētas Latvijā. Jo te ir runa par augstspriegumu.

Visas šīs pārmaiņas būs globālas, vai arī skar tikai Eiropu?

2025. gadu kā robežšķirtni ir norādījušas divas valstis – Norvēģija un Nīderlande. Taču vairāk nekā divdesmit arī paredzējušas konkrētu laiku, kad plāno atteikties no iekšdedzes dzinējiem. Un tā nav tikai Eiropa. Sarakstā ir arī Indija, Ķīna, Pakistāna, kas domā par 2035. vai 2040. gadu. Viena gada laikā šādu valstu skaits palielinājās no sešām līdz divdesmit divām. Arī Latvijai ir jālec iekšā šajā vilcienā. Jo ilgāk to atliksim, jo dārgāk par to nāksies maksāt. Šobrīd mums nav nekādas stratēģijas CO2 samazināšanā, mēs visu atliekam uz 2030. gadu, kad kaut ko nāksies steigā pieņemt. Jau tagad ir skaidrs, ka Eiropas izvirzītos CO2 mērķus mēs nesasniegsim, bet tādā gadījumā ikvienam autovadītājam nāksies par to maksāt no savas kabatas, lai valsts nomaksātu sodu Briselei. Lai no tā izvairītos, jau tagad vajadzētu pieņemt noteikumus, kas paredz, ka, importējot lietotu mašīnu ar CO2 rādītājiem zem 130 gramiem, nav jāmaksā nekāda reģistrācijas nodeva un ikgadējā ekspluatācijas nodeva. Ar tādu burkānu cilvēkus varētu piedabūt izvēlēties ekoloģiskāku mašīnu, nevis tikai draudot, ka visiem būs jāmaksā par jebkādu importētu mašīnu.

Kāda mašīna varētu būt zem šiem 130 gramiem?

Noteikti jaunāka par 2009. gadu un ar mazas litrāžas motoru, kas patērē 6–7 litrus degvielas. Piemēram, 2001. gada "Volkswagen Golf" dīzelis ar 1,6 litru motoru, Ford Focus ar 1,6 litru motoru, "Peugeot 508" ar 1,6 litru dzinēju, BMW 3. sērijas 2 litru dīzelis un daudzi citi. Tāpēc tas noteikti nebūtu sods – tagad brauksi ar mazu mašīnīti un 13 collu riteņiem! Vienkārši tā mēs atbrīvotos no vecajiem dīzeļiem ar lielajiem motoriem, no kādiem atsakās visa Eiropa. Un jābūt nodokļu atlaidēm, lai stimulētu uzņēmumus nomainīt autoparku par labu zaļākām mašīnām. Ja elektroauto un plug-in hibrīdiem būs atlaides, pirmais to pircējs, starp citu, būtu pati valsts, jo šogad stājas spēkā noteikumi, ka valsts iepirkumā 22 procentiem automašīnu jābūt elektro, plug-in hibrīdiem vai ūdeņraža. Un, jo vairāk elektromašīnu būs valsts un uzņēmumu autoparkos, jo ātrāk attīstīsies infrastruktūra.

Auto asociācijas prezidents Andris Kulbergs. (Foto: no privātā arhīva)

Droši vien arī elektromašīnu tehnoloģijas sāks straujāk attīstīties, ja autoražotāji visus spēkus veltīs tikai šai jomai?

Bateriju attīstībā mēs vēl esam bērnu autiņos. Attīstība patlaban ir tik strauja, ka ik dienu baterija zaudē vienu gramu, bet klāt iegūst vienu vatu. Toyota jau ir paziņojusi par solid state bateriju izstrādi, kas būtiski atšķiras no līdzšinējām litija baterijām – ar tāda paša izmēra akumulatoru var panākt sešas reizes lielāku kilometrāžu, bet uzlādes ātrumu samazināt līdz desmit minūtēm. Turklāt ražošanā nav nepieciešami dārgie metāli kā kobalts. Kad šī baterija nonāks tirgū, tad elektromašīnu oponentiem nebūs vairs nekādu argumentu.

Ko tavs tēvs (Viktors Kulbergs bija viens no retro auto kustības aizsācējiem Latvijā un viens no Rīgas Motormuzeja veidošanas iniciatoriem – Red.) teiktu par visām šīm pārmaiņām?

Tēvs bija inženieris un prata novērtēt inženieru sasniegumus. Inženierim šis periods ir tik interesants, ka būtu aizraujoši piedzīvot šīs pārmaiņas. Padomju laikos jau inženierim gribot negribot nācās strādāt vai nu ar žiguļiem un moskvičiem, kas būtība bija inženiertehniskās domas kauna traips, vai ar antīkām pirmskara mašīnām, kurās bija daudz izcilu tehnisko risinājumu. Tāpēc arī tēvs izvēlējās retro mašīnas.

Nekā jauna jau šajās pārmaiņās nav. Ja tagad runājam par CO2 piesārņojumu, tad der atcerēties, kas 1894. gadā pasaules lielākajās metropolēs galvenā problēma bija Lielā zirgu mēslu krīze; tā to tiešām sauca. Tajā laikā industrializācija pilsētās bija sasniegusi augstu līmeni, cilvēku tajās bija daudz, bet galvenais dzinējspēks vēl arvien bija zirgs, kas nodrošināja loģistiku un mobilitāti. Pilsētas nevarēja pastāvēt bez zirgiem, taču vienlaikus zirgi tās beidza nost. Viens zirgs dienā apēda 3,5 kilogramus auzu un 6 kilogramus salmu, kā arī emitēja no 9 līdz 23 kilogramiem mēslu un 4,4 litrus urīna. Lai pabarotu vienu zirgu, vajadzēja divus hektārus auglīgas zemes, kas būtu varējusi sagādāt iztiku astoņiem cilvēkiem.

Londonā tolaik bija 120 000 zirgu, kas kopā radīja tādus mēslu kalnus, ka The Times rakstīja – tuvāko 50 gadu laikā ikviena Londonas iela atradīsies zem 2,8 metrus biezas zirgu mēslu kārtas. Tā bija patiešām globāla krīze, un Ņujorkā pat notika šai tēmai veltīta starptautiska konference, kas tā arī nespēja atrast risinājumu zirgu mēslu problēmai. It kā jau zirgu mēslus varēja izvest no pilsētas, taču pārvadāšanā atkal bija jāizmanto zirgi – tātad veidojās apburtais loks. Likās, ka nav iespējams nekāds risinājums, taču pēkšņi 15 gadu laikā viss mainījās līdz nepazīšanai, jo atnāca iekšdedzes dzinējs. Inženieri atrisināja šo problēmu. Tieši tāpat inženieri atrisinās arī tagadējās vides problēmas, un es domāju, ka tēvs būtu priecīgs, ja varētu to savām acīm redzēt. Tāpat kā mums vecvecāki stāstīja par laikiem, kad uz skolu brauca ar zirgu, tā domāju, ka mazbērniem mēs kā pasaku varēsim stāstīt par laikiem, kad mašīnām bija izpūtēji.

Citi šobrīd lasa

Bankas vadītājs par finansiālo dzīvi: "Pašlaik izskatās, ka 2021. beigu beigās būs ļoti labs gads"
Kārlis Lācis un sievas faktors: "Vīriešiem pēc 40 mīlestība ir... pieaugusi"
Mazītiņš bumbulītis, kas pavisam negaidīti pārvērtās par vēzi. Covid-19 laiku realitāte Latvijā
Skatīt visus komentārus

Еле говорит: перенесшая операцию Ольга Бузова выложила первое видео из больницы

55 лет спустя: как сложились судьбы актеров из польского сериала "Четыре танкиста и собака"