Kāpēc pa Latvijas ceļiem tik grūti braukt pēc noteikumiem?

Latvijas Universitātes profesors, vadošais pētnieks Ivars Austers uzsvēra, ka situācijas analīzē vērā jāņem smago negadījumu skaita dinamika. Savukārt negatīvs cilvēku viedoklis par satiksmes drošību varētu liecināt par situācijas uzlabošanos, jo cilvēki sākuši vairāk pievērst uzmanību problēmām, kas līdz šim ignorētas. Viņš gan nepiekrīt Irbīša skatījumam par saistību starp notiekošo sabiedrībā un uzvedību uz ceļa, jo to neapliecinot dati. Pirms dažiem gadiem pētnieki strādājuši ar lielām datu kopām par ātruma pārkāpumiem, šos rādītājus mēģinot savietot ar sabiedrības noskaņojuma mērījumiem, kas balstīti liela interneta komentāru skaita analīzē. Tomēr korelācija starp noskaņojumu un ceļu satiksmes noteikumu pārkāpumiem nav konstatēta. “Tas drīzāk ir tāds epifenomens,” secināja Austers, uzsverot, ka cilvēku uztvere nav objektīvs instruments.

Eksperti par daļas sabiedrības pārliecību par nepieciešamību celt maksimāli pieļaujamos braukšanas ātrumus ir ļoti skeptiski. Irbītis ironizē, ka būtu par šādām izmaiņām, ja vien Latvijā visi spēkrati būtu ne vecāki par pieciem gadiem. Tomēr tagad vidējais autoparka vecuma Latvijā ir 14 gadi.

Austers skaidro, ka, ja visas mašīnas būtu automātiskas, proti, bez vadītājiem, situācija uz ceļiem būtu drošāka. Autopilots noņems cilvēka kļūdu iespēju, un avāriju, tostarp smagu, skaits būtiski samazināsies.

Vajag policistus!

Valsts policijas ikdienas statistika par pārkāpumiem un avārijām atspoguļo tikai daļu reālās situācijas uz Latvijas ceļiem. Jančevskis piekrīt, ka policijas resursu nepietiekamības apstākļos nav iespējams fiksēt visus ceļu satiksmes noteikumu pārkāpumus. “Ja kapacitāte būtu lielāka, arī statistika būtu lielāka, jo būtu iespēja pievērsties satiksmes uzraudzībai,” skaidroja Jančevskis. Viņaprāt, tas arī veicinātu negadījumu skaita kritumu, jo kārtības sargi vienkārši būtu redzamāki. “Mūsu cilvēku mentalitāte veidota tā, ka, kamēr stāv fotoradars vai policists, vairums ievēro noteikumus,” secinājis policijas pārstāvis, norādot, ka, tiklīdz policijai ir iespēja pievērst pastiprinātāku uzmanību kādai jomai, pieaug arī konstatēto pārkāpumu skaits.

Policijas palīgs ir tehniskie līdzekli – radari, jo vietās, kur tādi izvietoti, policija var satiksmi neuzraudzīt ar īpašu uzmanību, bet pievērsties citiem pārkāpumiem, ko nav iespējams konstatēt ar tehniskiem līdzekļiem: vadīšana reibumā, agresīva braukšana. Vidējā ātruma kontroles radari ir viens no efektīvākajiem satiksmes uzraudzības un mierināšanas rīkiem, atzīst Jančevskis. Posmos, kur tādi izvietoti, smagas avārijas teju nenotiek, jo cilvēki brauc uzmanīgāk. Jančevskis arī atgādināja, ka Lietuvā vidējā ātruma kontroles radaru posmu ir desmit reizes vairāk nekā Latvijā, un tas noteikti ietekmē situāciju, ļaujot sasniegt Eiropas vidējos rādītājus satiksmes drošības jomā, kur Latvija stipri iepaliek.

Satiksmi mierināt palīdz arī dažādas navigācijas lietotnes, kur lietotāji var atzīmēt policijas vai tās palīglīdzekļu atrašanās vietas. “Kad viena policijas ekipāža nobrauc šosejas posmu, “Waze” parādās daudz policijas cepurīšu visa ceļa garumā. Un braucēju plūsma ir mierīga. Tas pierāda, ka policijai pat īpaši nav jāķer aiz rokas, bet pietiek tikai ar trafarētās mašīnas klātbūtni, lai šoseja nomierinātos,” skaidroja Irbītis. Viņš gan piebilst, ka reizēm cilvēki pārāk daudz sabīstas un tāpēc brauc pārāk lēni, kas arī nav droši.

Jančevskis piekrīt, ka tas strādā uz cilvēkiem, kuriem ir tendence pārkāpt ceļu satiksmes noteikumus. Tomēr policijai nav iespēju šādas atzīmes lietotnē izvietot, sēžot birojā – lietotne ļauj to darīt, tikai atrodoties noteiktā rādiusā no konkrētās vietas. “Policija brauc nevis ar mērķi kādu sodīt, bet, lai novērstu iespējamos pārkāpumus. Tāpēc esam priecīgi, ka saliktās ikonas stimulē noteikumus nepārkāpt,” norādīja policijas pārstāvis.

Jančevskis arī atzina, ka mirkšķināšana ar tālajām gaismām, informējot pārējos šoferus par kaut kur tuvumā esošu policiju, var nostrādāt kā satiksmes mierinātājs, tomēr vienlaikus lukturu izmantošana ir reglamentēta un aizrauties ar šādām aktivitātēm nevajadzētu.

Tukša kaste arī strādā

Satiksmes mierināšanai nākamajā gadā paredzēts attīstīt vidējā ātruma kontroles radaru sistēmu – patlaban VSIA “Latvijas valsts ceļi” ir attīstījuši 17 vidējā ātruma kontroles posmus, un plānots izvietot apmēram tikpat. “Noteikti ilgtermiņā šādi posmi attaisnos savu lietderību,” pārliecināts Jančevskis.

Lai arī pašlaik minētajos posmos radari vēl nav izvietoti, šoferu nomierināšanai pietiekot arī ar atbilstošu ceļazīmi. “Smuka tukša kastīte arī labi strādā,” ironizēja Irbītis. Radaru “mulāžas” Latvijā netiekot plaši praktizētas, apgalvoja satiksmes eksperts, tomēr, piemēram, Polijas pieredze apliecina to rezultativitāti. “Ja cilvēks vienreiz atrāvās no plikiem elektrības vadiem, tad viņš katru reizi neies pārbaudīt, vai šoreiz tie ir zem sprieguma,” norādīja Irbītis, piebilstot, ka cilvēkam pietiek ar atmiņām par sodu.

“Tas ļoti precīzi izriet no klasiskiem eksperimentiem psiholoģijā par cilvēka mācīšanās procesu,” neīstu radaru sekmes skaidroja Austrers. Visefektīvākā mācīšanās esot tad, ja dažreiz tiec apbalvots, bet dažreiz netiec,” Polijas piemērs liecina, ka šoferiem izsekot tukšo radaru atrašanās vietas ir ļoti grūti, jo tās tiek regulāri mainītas. Irbītis uzsvēra, ka, ja cilvēks jau kādreiz ir saņēmis sodu, diez vai viņš riskēs un “ar binokli skatīsies”, vai radara kastē kaut kas ir. Jančevksis uzsvēra, ka bez īpašām zināšanām arī nevarot noteikt, vai konkrētajā kastē ir ievietota iekārta. Uz jautājumu, vai šāda prakse sagaidāma arī Latvijā, Irbītis norādīja, ka tiek meklēti dažādi risinājumi un “redzēs”.

Sastrēgumu varētu arī nebūt

Austers akcentē, ka “waze saspaidīšana” ir tikai īstermiņa risinājums plūsmas nomierināšanai. Viņaprāt, nepietiekami tiek diskutēts par “waze” kā sacensības veicinātāju. Pētnieka ieskatā “waze” nebūtu jāved auto sastrēgumu laikā pa dažādiem apvedceļiem, īpaši dzīvojamajām zonām. Dati liecinot, ka galamērķī var nonākt pat ātrāk un ar mazāku stresu, nemēģinot “vālēt pa apkārtceļiem” un rezultātā neuztaisot sastrēgumu.

“Sastrēguma nebūtu, ja visi vienkārši pacietīgi brauktu, jo citādi satiksme tiek sabremzēta. Matemātiskā modelēšana pierāda, ka, bezjēdzīgi apdzenot plūsmā, kas brauc ar vienmērīgu ātrumu, radīsies sastrēgumi,” norādīja eksperts. Viņaprāt, šāda tipa lietotnēm tas būtu jāņem vērā.

Jautājums, kāpēc cilvēki ievēro ceļu satiksmes noteikumus, ir ļoti svarīgs – vai tas ir tāpēc, ka ir bailes no policijas un soda, vai tāpēc, ka tā ir labāk ilgtermiņā. “Īstermiņa ieguvumi arī ir svarīgi. Kāpēc, piemēram, Somijā ir pilnīgi cits braukšanas stils, kas vienu normālu Latvijas autobraucēju varētu tracināt, bet tur viņš vai viņa pieņem, ka tā ir jābrauc. Stāsts nav tikai par to, ka var noķert, bet tas ir pārvērties par jaunu spriešanas modeli – domāt ne tikai par savu acumirklīgo ieguvumu, bet arī par kopējo ieguvumu, kas kļūst arī par individuālo ieguvumu”.

Sods kā laikus maršrutā ierēķināts izdevums

Policijai ir zināms, ka cilvēki steidzoties labi apzinās, ka pārsniedz atļauto braukšanas ātrumu un bieži pat ierēķina potenciālos sodus brauciena kopējās izmaksās. “Viņš saņems naudas sodu, bet ne soda punktus. Finansiāli viņš zaudē, bet uz vadītāja apliecības derīgumu un tās izmantošanu netiek zaudēts,” rezumēja Jančevskis.

Austers uzskata, ka ar šādiem pārkāpējiem varētu cīnīties, sodu apmaksu padarot krietni sarežģītāku. Sākot no noteikta soda apmēra, to būtu jāļauj apmaksāt tikai klātienē un par skaidru naudu. “Jebkura naudas izdošana ir sāpīga, bet, maksājot ar bezskaidru naudu un ar ievērojamu konta atlikumu, tas nav ļoti sāpīgi. Taču, ja jāmaksā skaidrā naudā un kaut kur jāiet un, vēlams, jāstāv rindā, tad tas būs papildu netiešo izmaksu jautājums,” skaidroja Austers. Viņš atzīst, ka šāds rosinājums nesaskan ar valsts kopējo kārtību, tomēr, viņaprāt, tas noteikti radītu ietekmi uz autovadītājiem.

Irbītis uzsvēra, ka spēkā esošā soda punktu sistēma, kas var rezultēties gan ar psihologa un kursu apmeklēšanas nepieciešamību, gan tiesību zaudēšanu, ir papildu ietekmēšanas līdzeklis pārkāpējiem. Taču arī šīs sistēmas dzīvotspējai nepieciešami policisti, kas dežurē uz ceļa un aptur pārkāpējus, konstatējot viņu identitāti.

Pārkāpējs pēc pārliecības

Tomēr nereti policija pati ziņo, ka notver tādus pārkāpējus, kuriem jau ir atņemtas tiesības. “Ir jārēķinās, ka neatkarīgi no izmaiņām sodu politikā ir atsevišķa sabiedrības kategorija, kas ignorē likuma prasības,” norādīja Jančevskis. Policija apzinās arī to, ka, virzot grozījumus par sodu palielināšanu, būs tādi, uz ko tie neiedarbosies. Kārtējais apliecinājums tam esot arī šoferi, kas pie stūres sēžas dzērumā – viņus nebiedē kriminālprocesi un iespēja palikt bez transportlīdzekļa vai paprāvas naudas summas. “Pietiekoši liels skaits sēžas pie stūres bez tiesībām, zinot, ka par to draud kriminālatbildība,” atzīst Jančevskis.

Policijas ikdienas ziņojumi par notikumiem satiksmes jomā liecina, ka dzērumā pie stūres Latvijā šoferi sēžas katru dienu, policijas redzeslokā nonākot vismaz pārītim diennaktī. Turklāt vairumā gadījumu tie ir tādi vadītāji, kuri pie spēkrata stūres sēdušies pamatīgā jeb vismaz 1,5 promiles stiprā dzērumā.

Austers uzskata, ka medijos lietotais termins “dzērājšoferi”, ko attiecina uz šādiem pārkāpējiem, radot sliktu efektu, jo ļaujot distancēties no šādas situācijas tiem, kuri sevi par dzērājiem neuzskata. “Viņi domā, ka dzērājšoferis ir tāda atsevišķa grupa, kas uz viņiem neattiecas,” norāda profesors. Viņš rosina šādus pārkāpējus dēvēt par “šoferiem, kuri ir dzēruši”, tādējādi akcentējot, ka lēmumu par sēšanos pie stūres dzērumā izdara konkrētais autovadītājs. “Ir pazīmes, sākot ar iedzimtību un beidzot ar sociālās grupas iezīmēm, kas prognozē pārkāpumus, tomēr par satiksmes drošību jādomā kā par ko tādu, kur katrs autovadītājs kādu mazu faktoru ietekmē var kļūt par pārkāpēju,” akcentēja Austers.

Jančevskis uzsvēra, ka pārkāpt noteikumus var arī aiz neuzmanības. Šoferis dienā izdara vidēji trīs pārkāpumus, piebilda Irbītis. “Mērķis ir, lai cilvēki apzināti to nedarītu,” uzsvēra satiksmes eksperts. Dažādi eksperimenti, kā arī reālas situācijas liecina, ka cilvēki mēdz pārkāpt noteikumus, ietekmējoties no citiem – vai nu iekļaujoties plūsmā, vai atkārtojot citu satiksmes dalībnieku rīcības, redzot, ka nekas ļauns nenotiekot.

Skatīties, kā citi mirst

Vienlaikus arvien biežāk sociālajos medijos parādās video, kas filmēti avārijas brīdī, tajos attiecīgi iemūžinot arī brīžus, kuros apraujas cilvēku dzīvības. Lielu uzmanību internetā bija izpelnījušies video no negadījumiem, kur, piemēram, iebraucot citā transportlīdzeklī, Rīgā uz Salu tilta nomira kāds motociklists, vai arī frontālā sadursmē starp vieglo un smago auto uz Ventspils šosejas dzīvību zaudējis vieglā transportlīdzekļa šoferis. “Gudrais mācīsies no citu kļūdām,” uzsver Irbītis. Lai arī būs “vesels bars” tādu, kas neaizdomāsies, daudziem šādi video liks padomāt par citu pieļautajām kļūdām un saprast, ka tomēr ir, ko zaudēt.

Irbītis pārliecināts, ka satiksmes drošību var būtiski uzlabot, cilvēkiem mācot par šo tēmu, kas gan patlaban īsti netiekot praktizēts. “Biju liecinieks, kā kādā Pierīgas skolā 1.septembra pasākumā nenožogotā vietā uz ielas pēkšņi ar skolas vadības atļauju notiek drifta demonstrējumi, ko veic paši skolēni ar vecām miskastēm. Kas tas ir uz ceļa? Kas tiek mācīts skolēniem, kad direktors stāv blakus un aplaudē?” sašutis Irbītis.

Austers mudināja atcerēties, ka dažādās sarežģītās situācijās uz ceļa cilvēki, kuri normālos apstākļos runā par noteikumu ievērošanas nozīmīgumu, mēdz kļūt par “citiem cilvēkiem”, kuru emocijas var ņemt virsroku un sanāk izdarīt muļķības. Pētnieka ieskatā ar šo var tikt galā, ja līdzbraucēji nav vienaldzīgi un aizrāda par uzvedību uz ceļa. Jautājums gan ir, kā to darīt, jo vienkārša lamāšana rezultātus nedos. Tāpēc pētnieki strādā arī šajā virzienā.

Irbītis akcentēja, ka cilvēkiem ir jābūt apziņai, ka cilvēks, kas piemēram, “brauc pālī”, ir nevis foršs kaimiņš, bet “kretīns, kas apdraud visus pēc kārtas”. Austera ieskatā labākās CSDD kampaņas bijušas tieši tās, kur cilvēki tiek mācīti kaut ko darīt, piemēram, situācijā, kad redz, ka kāds grib sēsties pie stūres dzērumā.

Atpazīt ne tikai zīmes, bet arī bīstamību

Irbītis un Jančevskis uzskata, ka satiksmes dalībnieki kopumā zina galvenos ceļu satiksmes noteikumus, tomēr problēma esot spējā atpazīt bīstamību uz ceļa. “Mēs zinām, ka nedrīkst braukt ātrāk par 90 kilometriem stundā, bet jautājums ir, vai tiešām spējam novērtēt un atpazīt kritisku situāciju, kad nav pieļaujamas nekādas atkāpes,” pauda Irbītis. Jančevskis arī akcentēja, ka būtiska ir arī spēja laikus nolasīt situāciju uz ceļa.

Lai arī būtu sagaidāms, ka šādas spējas iedod autoskolā, Irbītis atzīst, ka ir tādas autoskolas, kas iemāca braukt, bet ir arī tāda, kas iemāca nolikt eksāmenu. Te saduras ekonomiskie un drošības jautājumi, secinājis eksperts, uzsverot, ka daļa grib tikt līdz braukšanai pēc iespējas lētāk, bet daļa – tiešām iemācīties braukt, un tāpēc neprotestējot par papildu braukšanas stundām autoskolā.

Jančevskis uzsvēra, ka visas situācijas Ceļu satiksmes noteikumos aprakstīt nav iespējams, tāpēc apmācības ir ļoti svarīgas. “Pabraukt ilgāk ilgtermiņā noteikti palīdzēs ātrāk pašam ierakstīties kopējā satiksmē un saprast nerakstītos likumus,” skaidroja policijas amatpersona.

Katram vecumam savas problēmas

Šofera vecumam nebūtu jābūt izšķirīgajam kritērijam, lai noteiktu, vai cilvēks drīkst braukt pie stūres. “Abi gali vecuma posmā ir riskanti, bet dažādu iemeslu dēļ,” skaidroja Austers, norādot, ka jauniešiem nereti hormonu dēļ vairāk tendēti uzvesties pārdroši, bet vecāka gadagājuma cilvēkiem var zust dažādas spējas. Tomēr tas viss ir skatāms noteiktās situācijās un kontekstos.

Irbītis uzsvēra, ka galvenais kritērijs ir vadītāja veselības stāvoklis, kas dažādiem cilvēkiem dažādos vecumos atšķiras. Viņaprāt, būtu jānodrošina atgriezeniskā saite par cilvēkiem noteiktajām diagnozēm, kuras liedz piedalīties satiksmē. Tas pats būtu jāattiecina uz šoferiem izrakstītajiem medikamentiem. “Tagad viņš turpina braukt, jo nav tā, ka, ja uzstāda attiecīgo diagnozi, iestājas liegums, lai arī ir diagnozes, kas nav savietojamas ar braukšanu,” skaidroja eksperts. Jančevskis nepiekrīt apgalvojumam, ka vecāks cilvēks uz ceļa ir bīstamāks. Viņš arī atzīst, ka būtu nepieciešams pilnveidot medicīnas pārbaužu sistēmu.

Meklējot to šoferu kategoriju, kas negadījumos iekļūst visbiežāk, jāskatās ne tikai uz vecumu, bet arī uz stāžu un nobrauktajiem kilometriem, norāda Austers, piebilstot, ka šādus datus iegūt ļoti sarežģīti.

Autovadītāju vecums izgaismo pavisam citu akūtu problēmu – autobusu un citu lielo braucamrīku šoferu trūkums. Patlaban profesijā esošie noveco, bet jauni vietā teju nenāk. Tāpēc, kā uzskata Irbītis, nepieciešams atjaunot noteiktās kategorijas iegūšanas iespēju profesionālajā izglītībā, kur apmāca šoferus, kas prot ne vien braukt ar autobusiem, traktoriem utt., bet arī saprot, kā tie strādā. Apmācīt cilvēkus braukt ar lielākiem transportlīdzekļiem varētu arī militārā dienesta laikā.

Būs labāk!

Irbītis par satiksmes drošības situāciju ir optimistisks. Latvija nav izņēmums, un tendences, kas šajā jomā vērojamas ārvalstīs, lai arī ne ļoti ātri, tomēr atnāk arī šurp. Viņš mudina paskatīties, piemēram, uz Lietuvu, kur izdevās krasi samazināt bojāgājušo skaitu uz ceļiem. Tāpat, CSDD īpašā projektā pētot smagos ceļu satiksmes negadījumus, tiek pārņemta Skandināvijas pieredze. Tieši padziļināta analīze un datu pieejamība ļauj rast efektīvākus risinājumus satiksmes drošībai. “Viņi atrada, kā salauzt sabiedrībā šo nepareizo virzienu,” akcentēja Irbītis, paužot cerību, ka tuvākajos gados tas izdosies arī Latvijā.