"Pasažieru vilciena" valdes priekšsēdētājs Raitis Nešpors: "Mērķis, lai par satiksmes mugurkaulu kļūst dzelzceļš"

Otrs nozīmīgais spēlētājs ir Autotransporta direkcija (ATD), kas veido reģionālo pārvadājumu modeli valsts mērogā, un ir ļoti būtiski, kā tiek veidoti savienojumi. Vēsturiskais modelis bija, ka virknē virzienu, piemēram, uz Liepāju, uz Daugavpili, paralēli iet vilcieni un autobusi. Mērķis ir šo modeli mainīt, lai par satiksmes mugurkaulu kļūst dzelzceļš un autobusi kalpo kā mobilitāti veicinošs elements. Bet, protams, ka tas prasīs zināmu laiku, jo sistēma ir jāveido citādāk.

Ja runājam par šo un nākamajiem gadiem, tad, protams, lai to visu attīstītu, ir nepieciešams apjomīgs finansējums infrastruktūras modernizācijai. Ikviens papildu reiss, ikviens papildu savienojums prasa finansējumu, uz komerciāliem pamatiem šo sistēmu izveidot ir ļoti izaicinoši, tādēļ tas prasa valsts dotāciju. Tā kā pašlaik budžeta prioritātes ir citas, arī tas būs jāņem vērā, domājot, cik ātri mums veiksies ar plāniem un iecerēm.

Ikvienam pasažierim viens no svarīgākajiem faktoriem, ko viņš vērtē, lemjot, vai un ar kādu sabiedriskā transporta veidu braukt, ir viņa vajadzībām atbilstošs kursēšanas grafiks. Jūs redzat iespējas uzlabojumiem, vai arī tas nav iespējams, jo vilcienu ir tik, cik ir, un infrastruktūra ir tāda, kāda tā ir?

Šajā ziņā mēs esam ļoti labā pozīcijā, jo 32 elektrovilcieni tika iegādāti tieši ar mērķi pilnvērtīgi ieviest intervālu kursēšanas grafiku. Tas nozīmē, ka cilvēki zina, ka ik pēc 15 minūtēm līdz pusstundai, klusākos periodos līdz stundai, būs vilciens, ar kuru var braukt tālāk. Pašlaik mēs to nevaram nodrošināt, jo Rīgas centrālajā dzelzceļa stacijā, kur satiekas visas līnijas, notiek remontdarbi un izmantot var tikai pusi sliežu ceļu. Tāpat remontdarbi notiek Jelgavas līnijā, Tukuma līnijā. Līdz ar to tuvākajos gados pilnā apjomā intervālu kustības grafiku mēs visdrīzāk ieviest vēl nevarēsim, bet pakāpeniski iespēju robežās tas tiek ieviests.

Savukārt, ja mēs runājam par papildu reisiem, tad Latvija nav izņēmums un vilciens kļūst arvien populārāks. Pieaugums ir ap 10%, lielākā daļa ir elektrificētajās līnijās, bet te arī jāatceras, ka vēsturiski, vēl padomju laikos būvējot līnijas, sistēma ir veidota tādējādi, lai primāri apkalpotu Rīgu un Pierīgu. Tādēļ arī pašlaik aptuveni 90% no visiem pasažieriem ir elektrificētajās līnijās. Taču šobrīd ir redzams, ka ir pieprasījums arī pēc reģionālajiem starppilsētu savienojumiem, bet, protams, lai Liepājas vai Daugavpils iedzīvotājs atteiktos no savas privātās automašīnas vai autobusa un pārsēstos uz vilcienu, ir nepieciešams regulārs un pietiekami biežs vilcienu kustības grafiks. Lai cilvēki sāktu mainīt paradumus, no sākuma ir jābūt piedāvājumam.

Taču ļoti bieži, kad izskan šāda ideja, pirmais jautājums ir, kas šobrīd šajās līnijās brauc? Nu, kad ierauga, cik pasažieru brauc, vienmēr tiek apšaubīta vajadzība palielināt reisu skaitu un tiek teikts, kādēļ palielināt finansējumu, ja neviens tur nebrauc. Tādēļ arī finansējuma devējiem ir jārada izpratne, ka no sākuma ir jārada piedāvājums, un tad tas var prasīt pat divus trīs gadus, kuru laikā cilvēki mainīs savus pārvietošanās paradumus.

Ja runājam tieši par elektrificētajām līnijām, tad mēs lēšam, ka ar jaunajiem 32 vilcieniem mums nākamos 20 gadus nebūs nepieciešamība pēc jauna ritošā sastāva. Savukārt neelektrificētajā zonā mums strādā 23 dīzeļvilcieni. Mūsu aplēses liecina, ka nākamo desmit, piecpadsmit gadu periodā mums būtu nepieciešami 28 sastāvi. Līdz ar to skaits nebūtu būtiski jāpalielina, bet jautājums ir par piedāvāto servisa līmeni. Mēs paši zinām, ka vasarā tur nav kondicionieru, ziemā pirmo reisu laikā var būt auksts, jo vecajiem vilcieniem uzsilšana prasa laiku. Diemžēl, ja pasažieri neredzēs uzlabojumus, viņi var atgriezties pie citiem transporta veidiem. Ir redzams, ka izpratne par to ir rasta arī politiskā līmenī, jo tika pieņemts lēmums par bateriju vilcienu (BEMU) iepirkuma pabeigšanu. Pašlaik ir plānots, ka līgumu varētu noslēgt līdz gada beigām un sākt ražošanu, lai līdz 2029.gadam mēs saņemtu deviņus bateriju vilcienus ar opciju iegādāties vēl sešus, ja tam tiks atrasts finansējums. Līdz ar to mēs varam cerēt uz 15 bateriju vilcieniem, kas ļaus nomainīt lielāko daļu no esošajiem dīzeļvilcieniem.

Paši mēs veidojam sadarbību ar Lietuvas un Igaunijas operatoriem. No igauņiem mēs jau nomājam PESA vilcienu, kā arī ir sarunas, jo Igaunijas "Elron" ir pabeigts iepirkums, un, tāpat kā mēs, viņi ir iegādājušies "Škoda" vilcienus, un pašlaik notiek dzelzceļa līniju elektrifikācija. Līdz ar to viņiem teorētiski atbrīvosies "Stadler" dīzeļvilcieni.

Un mēs tad varētu nopirkt tos?

Noteikti, ka sāktu mēs ar nomu, jo no sākuma arī viņiem jaunie elektrovilcieni pilnvērtīgi ir jāievieš satiksmē, tādēļ ir jāsaglabā arī rezerves varianti, tādēļ pilnībā atteikties no savu dīzeļvilcienu parka viņi nav gatavi. Pašlaik mēs runājam par nomu, un iespējams, ka pirmie divi vilcieni mūsu rīcībā varētu nonākt nākamajā gadā. Mēs arī meklējam dažādas finansējuma iespējas, kā varētu nomainīt atlikušo veco dīzeļvilcienu parku, jo tagadējais Eiropas Savienības (ES) fondu periods ir beidzies. Par to gan vairāk pagaidām vēl neesmu gatavs stāstīt.

Šie "Stadler" vilcieni mums jau ir apsolīti? Vai arī uz to nomāšanu var parādīties vēl kāds pretendents?

Te ir jāatceras, ka mums Baltijas valstīs ir sava specifika ar atšķirīgu sliežu ceļu platumu. Ja citur Eiropā darbojas normāls otrreizējais vilcienu tirgus, tad mūsu gadījumā šīs iespējas ir ļoti ierobežotas. Līdz ar to arī "Elron" gadījumā pretendenti esam vai nu mēs, vai lietuvieši.

Bet varbūt arī lietuvieši tos gribētu?

Lietuvā jau ir noticis iepirkums, un viņiem būs gan jauni bateriju vilcieni, gan jauni elektrovilcieni un pašlaik viņi uz otrreizējo tirgu neskatās. Tādēļ mēs pašlaik esam izdevīgā pozīcijā, lai no sākuma nomātu, bet pēc tam vērtēsim, vai kādu no šiem vilcieniem nav arī jāiegādājas.

Kas pašlaik notiek ar vecajiem elektrovilcieniem?

Neviens no pagājušā gada augusta vairs netiek izmantots. Pirms notika Krievijas pilna mēroga iebrukums Ukrainā, mēs vērtējām iespējas tos pārdot kādai valstij austrumu pusē, jo mums ir tāds pats sliežu ceļu platums. Tagad nekādus partnerus meklēt mums vairs nav iespēju. Tiek vērtēta teorētiska iespēja tos nodot Ukrainai, bet šajā ģeopolitiskajā situācijā ir ļoti apgrūtināta loģistika, un, lai tos nogādātu Ukrainai, tie būtu jājauc ārā. Tādēļ pašlaik vairāk runa ir par rezerves daļu nogādāšanu. Mēs sastāvus arī izsolām, bet pircēji pamatā ir metāllūžņu uzpircēji. Ne Eiropā, ne Baltijā šie sastāvi kā vilcieni nevienu neinteresē.

Kāda situācija pašlaik ir ar dīzeļvilcieniem? Vai nav bažu, ka kāds sastāvs var apstāties tehniskā stāvokļa dēļ?

Ja skatāmies uz to ražošanas pasēm, tad jau sen vajadzēja apstāties. Bet mēs ar šiem vilcieniem esam iemācījušies strādāt. Veicot noteiktu kapitālā remonta apjomu un nomainot noteiktus tehniskos mezglus, tos var izmantot, kamēr nesāk rūsēt virsbūve, jo viss cits ir nomaināms. Kad sākās karš, izaicinājums bija ar rezerves daļu pieejamību, bet tagad tas ir nostabilizējies.

Tādēļ pašlaik mums nav bažu, ka pēc gada vai diviem mēs paliksim bez dīzeļvilcieniem, bet skaidrs ir arī tas, ka šis jautājums ir jārisina un gaidīt nevaram, jo pašlaik tas ir tāds izdzīvošanas režīms.

Tad vairs nav tādu bažu, ka var apstāties dzinēji, kā bija, karam sākoties, kad dīzeļvilcienos esošo "Zvezda" dzinēju ražotāju Krievijā iekļāva sankciju sarakstā?

Mēs dzinējus pakāpeniski nomainām uz Eiropā ražotiem. Pašlaik mums ir palikuši seši sastāvi ar "Zvezda" dzinējiem. Protams, vienmēr ir jautājums par samērīgumu, tādēļ lielas investīcijas vecajos dīzeļvilcienos mēs apzināti neveicam. Lai mazinātu riskus, remontus veicam pašu spēkiem un ieguldot saprātīgu līdzekļu apjomu. Mēs arī esam spējuši nodrošināt pietiekamu apjomu ar rezerves daļām, kas sākotnēji šķita liels izaicinājums. Tādēļ vidēja termiņa risinājums ir atrasts arī "Zvezda" dzinējiem.

No gada sākuma darbojas Baltijas valstis savienojošais vilciena reiss. Kāda par to ir interese?

Par spīti sākotnējai skepsei, mēs redzam, ka interese ir un pasažieru skaits pirmajos desmit mēnešos ir dubultojies. Arī Igaunijas un Lietuvas kolēģi piekrīt, ka pārrobežu savienojumi ir interesanti. Parasti ierasts runāt par savienojumu no Tallinas līdz Viļņai, bet liela interese ir par pārrobežu pārvadājumiem tuvējā reģionā, piemēram, Igaunijas dienvidu un Latvijas ziemeļu daļā. Iedzīvotāju mobilitāte tur ir ļoti liela, kas nozīmē, ka pārrobežu savienojumiem nemaz obligāti nav jābūt no Tallinas līdz Viļņai, tie var būt arī Tartu-Valmiera vai Tartu-Rīga. Tāpēc arī, domājot par "Elron" dīzeļvilcienu nomu, plānojam savienot, piemēram, Daugavpili un Tallinu caur Rīgu. Šādi maršruti noteikti ir virziens, kas attīstās.

Tomēr mums visiem tas ir arī finansējuma jautājums, jo katrs jauns reiss Baltijas valstu operatoriem kaut ko maksā, kā arī prasa pārplānot ritošā sastāva izmantošanu.

Tāpat nav nekāds noslēpums, ka visiem Baltijas valstu operatoriem ir ambīcijas nodrošināt pārvadājumus pa "Rail Baltica". Daudzi šīs līnijas sakarā runā vien par to, kā aizbraukt no Tallinas līdz Berlīnei un atpakaļ. Bet "Rail Baltica" uzdevums ir attīstīt arī reģionālo mobilitāti Baltijā. Katrā valstī ir plānotas arī reģionālās stacijas, tādēļ arī notiks kopīgs ritošā sastāva iepirkums, un ir plāns to izsludināt janvāra beigās. Mēs kopīgi iegādāsimies vienotu standartizētu ritošo sastāvu, kuru kopīgi arī ekspluatēsim. Igaunijai ir plānoti pieci, mums - trīs, Lietuvai - četri vilcienu sastāvi. Ja mēs katrs veiktu iepirkumu atsevišķi, tad interese no ražotājiem būtu potenciāli daudz mazāka, bet kopā izveidojas jau nopietnāks vilcienu skaits. Kopīgi operējot, arī nepieciešamo vilcienu skaits ir mazāks. Līdz ar to, pērkot kopā, tas ir lētāk, kā arī pēc tam veidojas sinerģija to apkopē. Domāju, ka no šīs sadarbības ieguvēji būs visi Baltijas iedzīvotāji.

Igaunijai vilcieni objektīvi būs nepieciešami ātrāk un vairāk, jo "Rail Baltica" savienojums Tallina-Pērnava apzināti tiek veidots iekšējiem pārvadājumiem, un skaidrs, ka līnija tiks atklāta 2030. gadā. Latvijā un Lietuvā tik lielas skaidrības, kurā posmā un kad varēs sākt pārvadājumus, vēl nav. Tādēļ mēs izmantosim iepirkuma opcijas variantu, kad divus gadus var vēl domāt, cik un kad vilcienus vajadzēs. Parasti no iepirkuma līdz vilcienu saņemšanai paiet kādi pieci gadi. Līdz ar to Igaunija plāno saņemt vilcienus 2031.gadā, mēs vērtēsim, kā izmantot opciju.

Jums ir arī skaidrs, kur tam ņemsiet finansējumu?

Pie tā mēs strādājam un modeļus vērtējam kopā ar Lietuvas kolēģiem. Iepriekšējā ES fondu periodā arī bija ļoti konkrēts uzstādījums par zaļo kursu, bet diemžēl kara Ukrainā pieredze skaidri parāda, ka elektrificētās līnijas var saraut, var pārtraukt elektroapgādi un tādēļ ir jābūt arī dīzeļvilcieniem. Tādēļ pašlaik, piemēram, "Škoda" jau ir izveidojis hibrīdvilcienu, kas var uzlādēt bateriju gan no kontakttīkla, gan braukt ar dīzeļdzinēju. Tas varētu būt virziens, uz kuru skatīties arī Latvijai, jo elektrificētās infrastruktūras attīstība ir ļoti apjomīgs un finanšu ietilpīgs darbs. Tādēļ jādomā, kā savienot reģionus ar ritošo sastāvu, kas var braukt gan pa elektrificētu līniju, gan pa neelektrificētu.

Teicāt, ka par finansējumu pašlaik domājat. Kādas ir iespējas? Tie ir ES fondi?

Bez ES fondiem ir vēl citas iespējas. Uzstādījums, ka dzelzceļam ir jābūt satiksmes mugurkaulam, nav tikai Latvijas, bet visas Eiropas prioritāte. To ir pamanījis arī bizness, un finanšu institūcijas veido dažādus piedāvājumus. "Rail Baltica" gadījumā ir ar Eiropu vienotas standarta sliedes un tehnoloģijas, līdz ar to ir daudz plašākas arī finansējuma iespējas gan jauna, gan mazlietota ritošā sastāva iegādei. Ir vairāki virzieni, kurus mēs vērtējam kopā ar Lietuviešu kolēģiem.

"Rail Baltica" sākotnēji tika paredzētas arī daudz un dažādas vietējās stacijas, kuras izmantot iekšzemes pārvadājumiem, un, kad kļuva skaidrs, ka naudas nav, tad tās viena pēc otras no stāstiem, kas būs "Rail Baltica", pazuda. Ja mēs skatāmies no Latvijas pasažiera viedokļa, tad kāda jēga no "Rail Baltica", ja pašlaik vienīgā iespēja būs izkāpt pie Salaspils?

Mūsu aprēķini liecina, ka ieguvums jebkurā gadījumā no "Rail Baltica" savienojuma pašā Latvijā būs divi miljoni pasažieru. Plāns, kurš ir apstiprināts un pie kura notiek darbs, paredz, ka reģionālajai stacijai Daugavkrasti pie Salaspils tiek veidots savienojums ar esošā platuma sliežu ceļiem, lai nokļūtu uz Rīgu un tālāk uz lidostu. Jā, tas būs ar pārsēšanos, bet vienalga tie būs papildu pasažieri.

Kur tagad ir plānotas reģionālās stacijas?

Tādas būs četras - Salacgrīva, Skultes muiža, Daugavkrasti pie Salaspils un Bauska. Tur nekas nav mainījies, un, ja būs vajadzīgas papildu stacijas, tas tiks vērtēts. Jā, ir pārskatītas dizaina vadlīnijas, un, ja kādreiz šīs stacijas bija plānotas lielas, tad tagad tas ir salāgots ar finansējuma iespējām. Taču šis ir reģionālais stāsts, jo reģionālie pārvadājumi būs veidoti saskaņā ar valsts pasūtījumu. Nākamais stāsts ir ātrgaitas vilcienu savienojums, kur varētu parādīties interese no Eiropas tirgus spēlētājiem, lai veidotu reisus jau uz komerciāliem principiem.

Mēs daudz dzirdam, kāda no tā visa būs jēga, jo Rīga nav savienota, bet Lietuvā ir tāda pati situācija, jo stacija būs Kauņā un līdz Viļņai arī nebūs "Rail Baltica" trases. Bet, piemēram, Spānijas "Talgo" ir izstrādājis tehnoloģiju, kad vilcieni var braukt pa divu dažādu platumu sliežu ceļiem, jo arī Spānijā ir situācija, ka atšķiras sliežu ceļu platumi. Mēs to tehnisko ekspertu līmenī vērtējam, vai tas būtu iespējams arī pie mums, bet pagaidām nekādi lēmumi vēl nav pieņemti. Bet tas ir viens iespējamais risinājums, kā, neizbūvējot Eiropas platuma sliežu ceļus uz Viļņu un Rīgu, bez pārsēšanās var attīstīt ātrgaitas vilcienu satiksmi.

Kad tika veidota jūsu prognoze par diviem miljoniem pasažieru?

Tā tika veidota pagājušajā gadā, domājot par reģionālajiem pārvadājumiem. Tiem attīstoties, varētu augt arī potenciālais pasažieru skaits.

Tomēr, ja mēs domājam par vietējiem pārvadājumiem, tad sākotnēji iecerētais Rīgas loks izskatījās pilnīgi citādāk nekā tagadējais risinājums, kas ir tapis naudas trūkuma dēļ. Tādēļ es saprotu, kādēļ no Bauskas cilvēki varētu gribēt braukt līdz Salaspilij, tad pārsēsties un doties uz Rīgu. Bet es īsti neredzu iemeslus, kādēļ cilvēkiem no Salacgrīvas un Skultes būtu interese braukt līdz Salaspilij, pārsēsties un nonākt Rīgā, metot kārtīgu loku, ja ar automašīnām vai autobusiem viņi var iebraukt Rīgā tieši no Tallinas šosejas bez jebkādas riņķošanas ap galvaspilsētu. Vai jums nav bažu, ka ar savu prognozi tomēr esat pārrēķinājušies, jo, no Latvijas ziemeļu puses skatoties, "Rail Baltica" vietējiem pasažieriem nav izdevīgs?

"Rail Baltica" tomēr primāri nav domāts Latvijai, tas ir domāts Baltijas reģionam un tad savienojumam ar Eiropu. No Salacgrīvas varēs aizbraukt uz Pērnavu un Tallinu vai uz Kauņu ar pavisam citu ātrumu. No sākuma ir jāveido piedāvājums, lai dzelzceļš varētu kļūt par satiksmes mugurkaulu. Tāpat ir jāskatās arī uz ātrumiem. Iespējams, arī cilvēkam no Salacgrīvas būs daudz lielāka interese iesēsties ātrvilcienā un pie Salaspils pārkāpt citā vilcienā, izvairoties no visiem sastrēgumiem, kas ir uz autoceļiem, un rezultātā nonākot Rīgā daudz ātrāk. Vilcienam ir jābūt konkurētspējīgam, un ātrums ir svarīgs.

Piemēram, Daugavpils virzienā, neraugoties uz mūsu novecojošo ritošo sastāvu, ātruma ziņā mēs esam konkurētspējīgi gan ar autobusiem, gan privāto autotransportu. Ja mēs tiksim pie daudz jaunākajiem "Elron" vilcieniem, kuriem ir jaudīgāki dzinēji, mēs būsim vēl konkurētspējīgāki. Nedaudz cits stāsts ir par Liepāju, jo tur dzelzceļš ir veidots ainaviski ar līkumiem, nevis mēģinot atrast taisnāko trasi, un tur ir lielāks izaicinājums sasniegt lielāku ātrumu. Tādēļ citreiz mums jautā, kādēļ nepalielinām reisu skaitu. Nu diemžēl autobuss pašlaik objektīvi ir ātrāks pārvietošanās veids uz Liepāju. Bet ir plāns, kā ar ne pārāk lielām investīcijām var uzlabot ātrumu arī Liepājas virzienā. Kā arī, ja mums ir ritošais sastāvs, kas var attīstīt lielāku ātrumu, tas var attīstīt konkurētspēju ar citiem transporta veidiem.

Kāds pasažieru skaita pieaugums tiek lēsts iecerētajā dzelzceļa savienojumā ar Rīgas lidostu?

Sākotnējais plāns ir, ka atspoles vilciens starp Rīgas lidostu un Rīgas centrālo dzelzceļa staciju kursēs divas reizes stundā no pieciem rītā līdz pusnaktij, un vienreiz stundā nakts laikā. Mēs esam ļoti konservatīvi rēķinājuši, ka reisā vidēji varētu būt 50 pasažieru, un tas nozīmē, ka gada laikā šo vilcienu varētu izmantot pusotrs miljons pasažieru. Protams, tas viss ir saistīts arī ar citiem jautājumiem, piemēram, kā tālāk attīstīsies Rīgas lidosta, kā attīstīsies "airBaltic". Taču jebkurā gadījumā būtu neprātīgi neizmantot iespēju un neveidot šādu savienojumu ar esošajiem sliežu ceļiem.

Liepāja 2027.gadā būs Eiropas kultūras galvaspilsēta. Vai šajā laikā varēsiet palielināt reisu skaitu jeb tas tehniski īsti nav iespējams?

Būtiski palielināt reisu skaitu - piemēram, līdz astoņiem reisiem dienā - nav iespējams, bet nedaudz palielināt intensitāti var, un, ja pasūtītājs ar Liepājas pašvaldību par to vienosies, tad tā arī darīsim.

Ir iecerēti Igaunijas "Elron" reisi starp Rīgu un Tartu, Lietuvas "LTG Link" jau nodrošina reisus starp Rīgu un Viļņu. Jūsu iespējas doties ārpus Latvijas robežām apstājas pie atbilstoša ritošā sastāva neesamības?

Šobrīd mēs esam tādā situācijā, kādā esam. Lietuvieši un igauņi jau otro reizi ir veikuši sava ritošā sastāva atjaunināšanu, mēs pašlaik esam nomainījuši tikai elektrovilcienus. Pareizie soļi tiek sperti un situācija mainās, bet, protams, tas prasa laiku un šajā ziņā mēs no kaimiņiem esam iepalikuši. Ar mūsu esošajiem vilcieniem konkurēt starptautiskos reisos būtu diezgan izaicinoši.

Tomēr te ir jautājums arī par Baltijas tirgus lielumu. Eiropas virziens ir uz to, ka pārvadājumu tirgi ir jāatver. Lietuvas un Igaunijas kolēģiem valsts pasūtījuma līgums par sabiedriskā transporta pakalpojumu ir spēkā līdz 2032.gadam. Savukārt mums valsts pasūtījuma līgums par sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu ir spēkā līdz 2032.gada beigām ar tiesībām to pagarināt līdz 2034.gada beigām. Pēc tam tirgus būs jāatver, un mēs kā Baltijas valstu operatori ļoti labi šo situāciju apzināmies. Mēs varam sākt konkurēt savstarpēji, un var atnākt arī kāds liels spēlētājs no malas. Tādēļ mēs vērtējam, kā veidot sadarbību un kā būt konkurētspējīgiem arī atvērta tirgus apstākļos.

Tomēr tas pats jau esošais "LTG Link" reiss no Viļņas pašlaik ar savu kursēšanas grafiku ir piemērots Lietuvas tūristiem, kas vēlas apmeklēt Rīgu, bet Latvijas tūristiem, kas vēlētos apmeklēt Viļņu, tā kursēšanas laiki ir neizdevīgi. Vai tas tomēr nerada iespējas?

Te ir tas jautājums par Baltijas tirgus lielumu, jo pašlaik izveidot pilnībā komerciālus maršrutus bez jebkādas dotācijas no malas ir ļoti grūti. Es nemaz nešaubos, ka, ja lietuvieši redzētu komerciālu pamatojumu, viņi pieliktu klāt vēl vienu reisu, kas būtu izdevīgs Latvijas tūristiem.

Tādēļ, arī domājot par reģionālajiem pārvadājumiem pa "Rail Baltica", ir jāsaprot, ka visdrīzāk tas būs valsts pasūtījums, kas daļēji būs jādotē. Ātrgaitas starptautiskie vilcieni, kas nodrošinās satiksmi ar Eiropu, gan varētu būt cits stāsts.

Tieši tādēļ mēs, piemēram, pašlaik domājot par savienojumu Daugavpils-Viļņa, vērtējam, kā pagarināt jau esošus reisus esošā finansējuma ietvaros, lai, salāgojot laikus, tie būtu ērti un neradītu papildu finanšu slogu ne Latvijai, ne Lietuvai. Arī iecerētais Igaunijas reiss Tartu-Rīga pirms trīs gadiem bija iecerēts kā pilnībā komerciāls maršruts, bet tagad "Elron" apsver dažādas iespējas. Gan Lietuvā, gan Igaunijā tāpat kā mums budžeta prioritātes ir mainījušās, un tas ir jāņem vērā.

Starptautiskie savienojumi būs jāattīsta, nevis mēģinot viens otram kaut ko atņemt, bet sadarbojoties un mēģinot veidot piedāvājumu tā, lai ieguvējas ir visas puses.

Par laikā nepiegādātajiem jaunajiem elektrovilcieniem "Škoda Vagonka" pienācās soda sankcijas. Vai tās ir piemērotas un, ja jā, tad cik lielas?

Līgums ar "Škoda Vagonka" ir veidots tā, ka gala norēķins notiek tad, kad visi jautājumi ir atrisināti. Mēs esam saņēmuši 32 vilcienus, kas veiksmīgi tiek ekspluatēti, un par to liecina arī pasažieru skaita pieaugums. Mēs no gala maksājuma pašlaik esam ieturējuši summu, kas sedz maksimālās iespējamās soda sankcijas. Skaidrs, ka karš Ukrainā būtiski mainīja iespējas izpildīt sākotnējo vilcienu piegāžu grafiku. "Škoda Vagonka", sākoties karadarbībai, bija iespējas, izmantojot punktu par force majore iestāšanos, līgumu pārtraukt vai arī uzņemties riskus un to turpināt. Viņi izlēma uzņemties riskus un līgumu turpināt, tāpēc mums šodien ir vilcieni. Bet skaidrs, ka karš radīja papildu iespaidu un radīja viņiem arī papildu izmaksas. Līdz ar to viņi iesniedz savus argumentus un pierādījumus, kādēļ situācija ar piegādēm bija tāda, kāda tā bija, un mēs tos vērtējam, un arī tas prasa laiku. Ja mēs ieturam soda naudas, tad arī mūsu lēmumam ir jābūt ļoti pamatotam, lai tiesvedības gadījumā nerodas nekādi riski par papildu izdevumiem.

Šobrīd jau esam ļoti tuvu finiša taisnei, bet, kamēr nav pielikts punkts, es negribētu minēt neko konkrētu.

Kad lēmums tiks pieņemts?

Konkrētu datumu es nesaukšu, bet gada beigas ir brīdis, kad būs jāpieņem lēmums.

Jau tika piedzīvotas problēmas, ka ar pantogrāfiem uz vecajām elektrolīnijām tiek bojāti jaunie elektrovilcieni. Klāt ir ziema, uz elektrolīnijām būs sniegs, un vai ir rasti kaut kādi risinājumi, lai situācija atkal nepasliktinātos?

Risinājums, protams, ir tajā, ka jānomaina un jāmodernizē vecais kontakttīkls.

"Latvijas dzelzceļš" saka, ka viņiem nav tik daudz naudas.

Daudz kas jau ir izdarīts. Mainījies ir arī tas, ka "Latvijas dzelzceļš" ir mainījis savu attieksmi pret dzelzceļa līniju uzturēšanu un pastiprināti kontrolē stāvokli ar kontakttīkliem. Dzelzceļa līnijas ir aprīkotas ar videonovērošanas iekārtām, lai reāllaika režīmā var sekot līdzi situācijai, pamanīt problēmas un preventīvi tās novērst. Līdz šim tas ir izdevies veiksmīgi, jo kopš vasaras jaunu bojājumu vilcieniem nav bijis. Mēs arī savus vilcienus esam aprīkojuši ar videokamerām un dalāmies ar informāciju, lai situāciju labāk var monitorēt. Mēs arī esam pasūtījuši papildu desmit strāvas noņēmējus, lai mums ir rezerve, ja kaut kas notiek. Pašlaik mēs ikdienā izmantojam 21-24 elektrovilcienus, tādēļ ir arī elastība un iespējas mainīt sastāvus.

Bet, protams, tie visi ir īstermiņa risinājumi, un ir pienācis brīdis modernizēt dzelzceļa infrastruktūru, tikai tad šī situācija tiks atrisināta pilnībā.

Jaunajos vilcienos bija problēmas arī ar biļešu QR kodu skenēšanu. Ja tas pilnībā tiks atrisināts, vai elektrovilcienos atteiksities no konduktoriem?

Tāds lēmums nav pieņemts.

Jautājums pašlaik drīzāk ir par datu apmaiņas ātrumu, jo pašlaik ir mūsu sistēmā iegādātas biļetes, ir biļetes, kuras ir iegādātas un atrodas vienotajā valsts biļešu noliktavas sistēmā, un jautājums ir par to, kā paātrināt datu apmaiņu, lai reģistratorā visas biļetes var atpazīt pietiekami ātri. Tehnisks risinājums tam ir atrasts, un notiek tā ieviešana. Paralēli domājam par pašvalidācijas mehānismu, un tas ir vēl viens virziens. Tomēr neraugoties uz visiem šiem risinājumiem, konduktorus mēs šobrīd saglabāsim.

Tomēr, ja jums ir visi šie risinājumi, tad ļoti loģiski rodas jautājums, vai konduktori nekļūst lieki?

Citur šāda prakse ir bijusi un ne visur ir bijusi veiksmīga, kā rezultātā operatori pie konduktoriem atkal ir atgriezušies. Konduktora pienākums nav tikai kontrolēt un pārdot biļetes, viņš ir arī kā atbalsts ārkārtas situācijās - palīdz pasažieriem ar pārvietošanās ierobežojumiem, sniedz nepieciešamo palīdzību veselības problēmu gadījumos un nodrošina rīcību neparedzētās situācijās. Varbūt viņu būs mazāk, bet tas nav pašmērķis. Mums drīzāk ir izaicinājums tajā, ka darbinieku trūkst, aizpildīt štata vietas ir grūti, un konduktori ir starp tām amata grupām, kur darbiniekus atrast ir visgrūtāk, un visu laiku ir ap 15% neaizpildītu vakanču. Tādēļ šis ir virziens, par kuru mums būtu jādomā ilgtermiņā. Kad biļešu validēšanas sistēma sakārtosies, mums rūpīgi jāizvērtē arī iespējamās izmaiņas konduktoru darba organizācijā. Taču tas nenozīmē, ka būtu paredzēta kāda pēkšņa vai plaša konduktoru skaita samazināšana.