Rīgā atklāta velosezona! Eksperti skaidro, cik gatavi tai esam?
Iestājoties pavasarim, arvien aktuālāks kļūst jautājums par velo izmantošanu Rīgas ielās un Pierīgā. Nozares eksperti Jauns.lv skaidro, kāda situācija pilsētā un tās apkaimē ir šobrīd, kā to plānots uzlabot, un kādi izaicinājumi sagaida velobraucējus šogad.
Ārtelpas un mobilitātes departamenta (ĀDM) Veloinfrastruktūras nodaļas vadītājas vietnieks Oto Ozols portālam Jauns.lv norāda, ka velo un elektrisko skrejriteņu satiksmes intensitāte gadu no gada pieaug- šobrīd pēc statistikas datiem velosipēdu kā galveno pārvietošanās līdzekli ikdienas braucieniem izmanto 5% iedzīvotāju. Mērķis ir panākt, ka līdz 2027. gadam šis skaits pieaug līdz 9% iedzīvotāju.
Salīdzinot velobraucēju plūsmas šobrīd ziemas laikā ar plūsmām pirms desmit gadiem vasaras sezonā, jāsecina, ka šobrīd ziemas laikā velo izmanto tikpat daudz velobraucēju, cik pirms desmit gadiem vasaras laikā.
Kas velo un skrejriteņu cienītājus sagaida tuvākā nākotnē
ĀDM informē, ka šogad plānots veikt veloceļa “Centrs - Ķengarags - Rumbula - Dārziņi no Vanšu tilta līdz Dzelzceļa tiltam” izbūvi, velojoslu ierīkošanu un ielu krustojumu labiekārtošanu Dzirnavu ielas posmā no Tērbatas ielas līdz Skolas ielai, Latgales ielas seguma atjaunošanu un velojoslu izveidi posmā no Centrāltirgus ielas līdz Vilhelma Purvīša ielai, veloceļa izbūvi un seguma atjaunošanu Vilhelma Purvīša ielā. Tāpat, veicot Grostonas ielas pārbūvi no Sporta ielas līdz Jāņa Dikmaņai ielai, kā arī Skanstes ielas krustojuma pārbūvi.
Starp projektiem, kurus šogad plānots uzsākt, ir arī veloceļš gar dzelzceļu, kas veidos savienojumu starp plānoto Brasas, Sarkandaugavas, Dauderu un Mangaļu dzelzceļa mobilitātes punktiem. Plānotais veloceļš nodrošinās ātru un drošu velo savienojumu, minimāli krustojoties ar auto satiksmi.
Šobrīd būvdarbi vēl nekur nenotiek, jo, atbilstoši laika apstākļiem, ir ziemas tehnoloģiskais pārtraukums, tomēr aktīvi tiek strādāts pie trīs maģistrālo un pilsētas nozīmes velomaršrutu izveides, skaidro Ozols. Šie velomaršruti nodrošinās nepārtauktu veloceļu no pilsētas kodola līdz Babītei - Piņķiem, Ķekavai un Ulbrokai.
Minētie velo maršruti tiks realizēti ar ANM finansējuma atbalstu līdz 2026. gada maijam, un tie vedīs caur Rīgas apkaimēm.
Tāpat šobrīd ir izsludināti veloceļu projektēšanas iepirkumi Purvciema, Dārzciema, Pļavnieku, Dzirciema un Mežciema apkaimei. Projektēšanas darbus plānots uzsākt vasaras sākumā.
Elektrisko skrejriteņu novietnes būs
Ozols norāda, ka šobrīd kopējo pilsētā uzstādīto velonovietņu skaitu ir grūti pateikt, jo ne tikai pašvaldība, bet arī vairāki uzņēmumi un māju īpašnieki velonovietnes uzstāda pie saviem īpašumiem, tomēr pašvaldības uzstādīto velonovietņu kopējā ietilpība ir ap 2000 velo.
Velonovietņu tīku plānots paplašināt un attīstīt, integrējot tajā arī elektrisko skrejriteņu novietnes, tādējādi risinot haotiski izvietoto koplietošanas skrejriteņu jautājumu. Kā arī tuvākajos gados Rīgas pilsēta plāno attīstīt segtu velonovietņu tīklu pie pilsētā esošajām dzelzceļa stacijām.
Ielu labiekārtojumi un mikromobilitātes rīku novietošanas zonas
Konsultējoties ar rīku iznomātājiem un iesaistot rīdziniekus, šīs zonas paredzēts izvietot populārākajos braucienu sākuma un gala punktos, kā arī vietās, ...
Kam jaunu velo ceļu izbūvē jāpievērš uzmanība
Apvienības "Pilsēta cilvēkiem" pārstāvis Mārtiņš Kozlovskis portālam stāsta, ka jaunus velo ceļus vajadzētu izbūvēt tā, lai tie apkaimes savienotu savā starpā un ar centru, kas dotu cilvēkiem iespēju velo izmantot kā alternatīvu citiem transporta līdzekļiem, dodoties ikdienas gaitās. Piemēram, šobrīd velo braucējiem, kas vēlas doties Teikas virzienā no centra, nav laba maršruta, jo uz Čaka ielas velo josla ir tikai pretējā virzienā, savukārt uz Barona ielas nav īsti nodalītas velo infrasturktūras, un sastrēgumu laikā tā velo braucējiem var būt bīstama. Situācija uz Brīvības ielas pirms VEF tilta ir vēl sliktāka.
Svarīgi arī būtu nodrošināt nodalītu velo infrastruktūru ielās, kur, it īpaši gada siltājā periodā, ir intensīva gājēju satiksme kopā ar velo/skrejriteņu satiksmi, kas var radīt bīstamas situācijas gan velo braucējiem, gan gājējiem, piemēram, uz Vanšu tilta, kur ietves platums ir būtiski samazināts.
Velo infrastruktūru salīdzinoši viegli varētu izbūvēt daudzās ielās, kurām ir ļoti platas auto joslas, kuras varētu tikt sašaurinātas, nemainot kopējo joslu skaitu. Tas papildus strādātu kā satiksmes mierināšanas elements. Šis attiecas uz daudziem Brīvības ielas posmiem, Biķernieku ielu, kā arī jau piesauktā Vanšu tilta gadījumā.
Ozols skaidro, ka šobrīd ir svarīgi attīstīt veloceļu tīklu ne tikai veidojot maģistrālus, apkaimes savienojumos, bet arī lokālos - apkaimju līmeņu savienojumos, kuri nodrošina iedzīvotājiem drošu ceļu uz apkaimes skolām, darbavietām, interešu objektiem. Tādā veidā tiek attīstīts 15 minūšu pilsētas modelis, kas nodrošina ērtu gājiena un velobrauciena attālumu starp visiem nepieciešamajiem pakalpojumiem. Tas arī dotu iespēju apkaimēs samazināt ikdienas auto braucienu skaitu, tādējādi uzlabojot gaisa kvalitāti, samazinot sastrēgumus un padarot apkaimju ielas drošākas.
Veloceļš "Daugavgrīva - Imanta"
Projekta ietvaros ir izbūvētas sabiedriskā transporta pieturvietas, ierīkotas atpūtas vietas, uzstādīt soliņi un velostatīvi. Katrā posmā visa veloceļa garumā ir ...
Izaicinājumi ik uz stūra
Ozols norāda, ka kopējais Rīgas izaicinājums ir attīstīt plašu, pieejamu veloinfrastruktūras tīklu, kuru var droši izmantot jebkurš iedzīvotājs - no maza bērna līdz pat senioram. Par to tiek domāts, izstrādājot jaunus projektus, ka arī vietām ir jāpilnveido jau esošā veloinfrastruktūra.
Vieni no izaicinošākajiem projektiem ir tie, kuri jārealizē Rīgas vēsturiskajā centrā, kur ielas telpa ir ierobežota ar aktīvi izmantotu sešu stāvu apbūvi.
Pilsētas centrā veloinfrastruktūras tīkls ir ārkārtīgi vajadzīgs, jo te ir ne vien visintensīvākā velosatiksme, bet arī visvairāk gājēju, kas rada konfliktus, tāpēc nodalīta velosatiksmes infrastruktūra šeit ir ļoti vajadzīga.
Kozlovskis uzsver, ka salīdzinoši nesen izbūvētais velo ceļš, kas savieno Ziepniekkalnu ar centru, var kalpot kā laba iniciatīva tam, lai dotu cilvēkiem iespēju ērti izmantot velo kā alternatīvu pārvietošanās līdzekli. Pārsvarā velo joslas ir nodalītas, bet ir vairāki trūkumi. Daudzviet velo ceļš ir pārtraukts ar daudzām auto iebrauktuvēm ar platiem leņķiem. Šiem posmiem vajadzēja būt ar nepārtrauktu velo ceļu, tā auto vadītājus mudinot samazināt ātrumu, pārliecinoties par drošību, velo ceļu šķērsojot. Šis velo ceļš arī šobrīt pārtrūkst pie Akmens tilta.
Kā sliktu piemēru Kozlovskis min nesen pārbūvēto Brasas pārvadu, kur bija iespēja būvēt šaurākas auto joslas, atstājot vietu nodalītām velo joslām, tā arī uzlabojot gājēju drošību. Šobrīt tikai vienā pusē ir plata ietve par kuru paredzēts pārvietoties gan gājējiem, gan velo, radot konfliktsituācijas. Tilts arī aprīkots ar šosejas barjerām, kas tiltam pilsētas ietvaros, kur maksimālais atļautais braukšanas ātrums nepārsniedz 50 kilometrus stundā, nav vajadzīgas.
"Jaunajā Vanšu tilta projektā ir paredzētas nodalītas velo joslas bez šosejas barjerām, kas ir labi.
Plānots arī izbūvēt nodalītas velo joslas gar Mūkusalas ielu, kur šobrīd ar velo pārvietoties ir apgrūtinoši. Tas ļaus daļai Torņakalna iedzīvotāju uz centru ērtāk nokļūt ar velo, kā arī uzlabos gājēju drošību un nodrošinās, ka velo braucēji nebrauc pa brauktuvi, kas apdraud viņu drošību un var apgrūtināt auto satiksmi, izraisot bīstamas situācijas."
Labie piemēri - tepat kaimiņos
Ozols norāda, ka labie piemēri ir atrodami tepat kaimiņos - Baltijas jūras un Skandināvijas valstu lielajās pilsētās, kurās velo kā ikdienas pārvietošanas līdzekli izvēlas daudzi iedzīvotāji, lai gan klimatiskie apstākļi tur ir līdzīgi kā Rīgā. Šajās pilsētās velosipēds ir daļa no mobilitātes infrastruktūras, kas nodrošina ērtu dažādu transporta veidu kombinēšanu un mijiedarbību.
Piemēram, velo ir integrēts dzelzceļa infrastruktūrā, kas nozīmē, ka ikdienā iedzīvotāji līdz piepilsētā esošajām dzelzceļa stacijām brauc ar velo, tur - pie stacijām izvietotajās drošajās velonovietnēs vai koplietošanas velo stacijās - atstāj savu braucamo un tālāk uz pilsētas kodolu dodas ar vilcienu.
Kozlovskis skaidro, ka, lai redzētu kā taisīt drošu velo infrastruktūru, der papētīt, kāda tā ir lielpilsētās, kurās jau ilgāku laiku tāda ir izbūvēta, piemēram, Amsterdama un Kopenhāgena, kur uzsvars tiek veltīts gan tam, lai velo infrastruktūra tiktu nodalīta no gājēju un auto satiksmes, gan arī krustojumi tiek veidoti tā, lai mazinātu iespēju auto vadītājiem nepamanīt tuvojošos velo braucējus.
Veloceļš “Centrs – Ziepniekkalns”
Projekta ietvaros izbūvēts no gājējiem un autosatiksmes atdalīts veloceļš, veikti satiksmes organizācijas uzlabojumi, kā arī iestādīti aptuveni 400 jauni košumkrūmu ...
Velo infrastruktūra tiek būvēta plata, lai samazinātu sadursmes risku braucējiem. Šādu velo infastruktūru arī iespējams izmantot operatīvajam transportam, kas var būt iesprūdis auto sastrēgumos. Papildus tam, velo infrastruktūra tiek veidota tā, lai to savienotu ar ērtu gājēju un sabiedriskā transporta infrastruktūru. Visās vilciena stacijās tiek veidotas lielas velo novietnes, jo daļu no sava ceļa cilvēki veic ar velo un daļu ar sabiedrisko transportu, piemēram, vilcienu.
Derētu papētīt arī tādas pilsētas kā Oulu Somijā, kur ziemā ir pat daudz skarbāki klimata apstākļi kā Rīgā, bet, pateicoties labai un kvalitatīvi uzturētai velo infrastruktūrai, cilvēki izvēlas ar velo pārvietoties ikdienā pat lielos mīnusos.
Salīdzinoši nesen ar kvalitatīvu velo infrastruktūru izcēlušās tādas pilsētas kā Parīze un arī Viļņa, kur veiksmīgi tiek samazināti auto sastrēgumi pilsētas centrā, investējot gājēju, velo, un sabiedriskā transporta infrastuktūrā, padarot alternatīvas auto transportam pievilcīgākas.
Loģisks un skaidrs izvietojums
Kozlovskis uzsver, ka Rīgai ir jātiecas uz labo piemēru ieviešanu pilsētvidē, iedvesmojoties no citām valstīm. Redzēt, kas strādā citur, un ieviest šeit, nevis mēģināt izdomāt savu variantu. Būtu labi piestrādāt pie kopējo vadlīniju iestrādes un pieturēšanās pie tām, īpaši ceļu satiksmes drošības aspektos.
"Būtiski būtu nodrošināt velo infrastuktūras savienošanu, lai tā nebūtu fragmentāra un neloģiska, kā tas bija ar Čaka ielas velo joslu, kur vienā virzienā tā ir, bet otrā nav, tāpat citās ielās.
Būtu nepieciešams skatīties uz satiksmes organizēšanu plašāk un savienojošāk. Vilciena satiksmi var integrēt ar velo infrastruktūru. Nodalīta velo infrastruktūra būtiski uzlabo ne velo braucēju, bet arī gājēju un auto braucēju drošību, novēršot dažādas konfliktsituācijas."
