“Latvijas dzelzceļš” joprojām uz austrumu kravu adatas

Satiksmes ministrija neplāno rosināt no kravām atteikties, kā to izdarījusi Igaunija, taču meklē iespējas samazināt dzelzceļa izmaksas. Idejas par “Latvijas dzelzceļa” struktūras maiņu gan iestrēguši valdībā, jo Finanšu ministrija uzskata, ka plāns nav pietiekami ambiciozs. “Latvijas dzelzceļa” vadība uzskata, ka taupības nolūkos uzņēmumu varētu apvienot ar “Rail Baltica” nacionālo ieviesēju “Eiropas dzelzceļa līnijas”. 

Lielākie ienākumi no sadarbības ar Krieviju un Kazahstānu

Kravu apjoma kritums pēdējos gados “Latvijas dzelzceļa” koncernam jau licis atlaist 40% darbinieku, savukārt valsts subsīdijas dzelzceļa uzturēšanai pieaug un tagad izmaksā aptuveni 70 miljonus eiro gadā. Summā iekļauta gan ikgadējā valsts budžeta apakšprogramma par pasažieru pārvadājumiem un infrastruktūras uzturēšanu, gan valdības piešķirtais finanšu līdzsvara maksājums. Uzņēmuma prognozes liecina, ka šogad kravu apjoms samazināsies līdz vēsturiski zemākajam līmenim – 16 miljoniem tonnu. Šī gada pirmajā ceturksnī pārvadāto kravu apjoms bija 3,95 miljoni tonnu, norāda “Latvijas dzelzceļš”. 

Arī pēc Krievijas iebrukuma Ukrainā lauvas tiesa kravu apjoma nāk no austrumiem, īpaši Krievijas. Kā liecina neauditētais koncerna gada pārskats par 2022. gadu, 52% pārvadāto kravu bija no Krievijas, 23% no Kazahstānas un 9% no Baltkrievijas. 

Uzņēmums liek cerības tieši uz sadarbību ar Kazahstānu, kuras kravu īpatsvars pēc Krievijas iebrukuma ir strauji audzis. “Latvijas dzelzceļa” pagaidu vadītājs Rinalds Pļavnieks norāda, ka Centrālāzijas valstīm ir svarīga piekļuve Baltijas ostām. Vienlaikus jārēķinās, ka arī šīs kravas šķērso Krievijas teritoriju: “Protams, mēs nevaram ietekmēt ārpolitiku, un attiecīgi arī nevaram veikt prognozes, kāds šīm plūsmām var būt politiskais turpinājums. Bet mēs pašreiz vismaz no saviem skatu punktiem neredzam tam apdraudējumu un neredzam indikācijas, ka varētu būt kādas izmaiņas,” teica Pļavnieks.

Austrumu kravu zaudēšana liktu krasi palielināt subsīdijas dzelzceļam

Pēc Pļavnieka teiktā – ja kravas no austrumiem apstātos pilnībā, no valsts budžeta dzelzceļa uzturēšanai vajadzētu vēl par 50 līdz 60 miljoniem eiro vairāk katru gadu. Savukārt galvenās iespējas izmaksas samazināt koncerns jau esot izsmēlis. 

Tagad apsvērta tiek trīs meitas uzņēmumu apvienošana – “Ldz Cargo”, “Ldz Loģistika” un “Ldz ritošā sastāva serviss”. Tas ļautu ietaupīt uz valdes locekļu algām, taču ne būtiski vairāk, norāda Pļavnieks: “Administrācija jau ir konsolidēta. Uzņēmumos administrācijas apjoms ir izveidots veselīgā balansa apjomā. Administratīvās funkcijas salīdzinoši maz dublējās. Līdz ar to tas ieguvums šeit arī nebūtu tik augsts.”

Pagājušā gada pēdējā valdības sēdē Ministru kabinets “Latvijas dzelzceļam” piešķīra 30 miljonus eiro zaudējumu un sociālo iemaksu parādu segšanai, taču vienlaikus uzdeva arī Satiksmes ministrijai izstrādāt ziņojumu ar scenārijiem, kā izmaksas samazināt. Ziņojumam ir ierobežotas pieejamības statuss. Līdz valdības galdam tas netiek, jo iebildumi ir Finanšu ministrijai.

Finanšu ministrija prasa straujāk samazināt izmaksas

Finanšu ministrs Arvils Ašeradens norāda, ka jau esošās subsīdijas valstij izmaksā par daudz. Ziņojumā piedāvātie risinājumi neesot pietiekami.

Ašeradens: Analīze ir tāda – mums ir šāda kritiska situācija. To mēs saprotam, un argumenti arī ir skaidri. Tagad ir jautājums, kāds ir rīcības plāns? Kā mēs no šīs situācijas iesim ārā un kā mēs viņu stabilizēsim saprotamā atbalsta līmenī?
LTV: [Satiksmes] ministrijai tas nebija ziņojumā?
Ašeradens: Pašlaik tie dati nav pietiekami. Situācijas konstatācija ir, bet risinājumus mēs neredzam. 

Satiksmes ministrs Jānis Vitenbergs savukārt piekrīt “Latvijas dzelzceļa” vadībai un uzsver, ka optimizācija jau ir notikusi. Viņš stāsta, ka salīdzinot ar 2019. gadu izdevumi ir samazināti par 40 miljoniem eiro, savukārt atlikušie taupības pasākumi, piemēram, apvienojot meitasuzņēmumus, nākamgad ļaušot izmaksas samazināt vēl tikai par diviem vai trim miljoniem eiro.

“Kur vēl ir tādi piemēri mūsu valstī, kur pāris gadu laikā ir samazinātas izmaksas par 20 – 30%? [..] Man bija saruna, stājoties amatā, ar [Latvijas Dzelzceļnieku un satiksmes nozares] arodbiedrības pārstāvjiem, kuri norādīja, ka ir sasniegta jau šī kritiskā robeža. Nevajadzētu šo tālāk turpināt, lai vienkārši būtu iespēja fiziski šo infrastruktūru uzturēt, lai tas cilvēku apjoms, kas ir palicis – tas ir tas kritiski svarīgākais,” teica Vitenbergs.

“Latvijas dzelzceļa” valdes priekšsēdētāja pienākumu izpildītājs Rinalds Pļavnieks uzskata, ka taupības nolūkos koncernam varētu pievienot arī “Rail Baltica” nacionālo ieviesēju kompāniju “Eiropas dzelzceļa līnijas”. Satiksmes ministrs Vitenbergs tam atbalstu vēl nesteidz paust, taču norāda, ka ir priecīgs par “Latvijas dzelzceļa” vēlmi projektā iesaistīties, jo līdz šim interese no uzņēmuma par “Rail Baltica” bijusi maza. 

No Krievijas kravām atteikties nevar atļauties

Meklējot jaunas iespējas pelnīt, “Latvijas dzelzceļa” meitas uzņēmums “Ldz Cargo” šogad sācis pārvadāt kravas no Igaunijas ostām uz Krieviju. Tomēr Pļavnieks stāsta, ka apjomi ir nelieli, turklāt netiek izmantota Latvijas infrastruktūra, kas nozīmē mazākus ienākumus nekā no tranzīta kravām Latvijas teritorijā. Igaunija savam valsts uzņēmumam “Operail” Krievijas un Baltkrievijas kravas vest ir aizliegusi. Lēmumu par to igauņi pieņēma decembrī, kad kravu apjoms jau bija būtiski sarucis. Tagad “Operail” savus aktīvus pakāpeniski pārdod. 

Tikmēr par iespēju no Krievijas kravām atteikties arī Latvijā, kur kravu apjoms ir krietni lielāks, Vitenbergs saka – tādā gadījumā kravas pārņemtu citi pārvadātāji: “Ja runājam par Igaunijas piemēru, tāpat viņiem ir privāti pārvadātāji, kas ved šīs kravas. Arī Latvijā ir citi spēlētāji, un arī Lietuvā tādi ir. Ja būtu kāds lokāls lēmums aizliegt to darīt “Ldz Cargo”, nav izslēgts, ka to darīs citi komersanti, kuri strādā Baltijā.”

Vitenbergs stāsta, ka atteikšanās no Krievijas kravām būtu pat grūtāka nekā atteikšanās no Krievijas gāzes, jo visa dzelzceļa infrastruktūra ir būvēta tieši ar mērķi strādāt ar Krieviju. Situāciju mainīt varot vienīgi “Rail Baltica” projekts. 

VDD un SAB: Austrumu kravas rada drošības riskus

Paļaušanos uz ienākumiem no Krievijas, ar ko uzturēt dzelzceļu, par papildu drošības risku sauc Austrumeiropas politikas pētījumu centra valdes loceklis Mārcis Balodis. Viņš norāda, ka tā ir ietekmes svira Kremļa rokās: “Šī te ekonomiskā sadarbība, kas no mūsu puses šķiet pilnīgi apolitiska un pavisam vienkārši bizness tikai – Krievija uz visiem jautājumiem, aspektiem skatās caur ārpolitiku, par to, kā ekonomiskās intereses var tikt izmantotas, lai veicinātu savu politiku, lai atbalstītu līdzīgi domājošus politiskos spēkus. Respektīvi, lai to pārvērstu sev politiskajā kapitālā.”

Rakstiskos komentāros uz riskiem, kas veidojas sadarbības ar Krieviju dēļ, norādīja arī Latvijas drošības iestādes. Satversmes aizsardzības birojs atbildēja: “SAB vairākkārt norādījis uz riskiem, kas veidojas, uzņēmējiem sadarbojoties ar Krieviju un Baltkrieviju. Tai skaitā tas ir aktuāli tranzīta nozarē, kur vēsturiski izveidojusies infrastruktūra, kam līdz šim nav rastas alternatīvas. Vienlaikus jāapzinās, ka šīs infrastruktūras izmantošana sedz tās ekspluatācijas izmaksas. Citādi infrastruktūra būtu jālikvidē vai ar to saistītās izmaksas jāapmaksā no sabiedrības līdzekļiem. Bet šādi jautājumi jāvērtē kopsakarā ar to valsts institūciju viedokli, kas atbildīgas par attiecīgo nozari. Šajā gadījumā tās būtu Satiksmes ministrija un Ekonomikas ministrija.”

Valsts drošības dienests tikmēr kā riskantas norāda arī Centrālāzijas kravas, jo tās var izmantot sankciju apiešanai: “Pārmērīga paļaušanās uz ienākumiem no Krievijas un Baltkrievijas kravu tranzīta ir saistīta ar riskiem Latvijas ekonomiskajai drošībai.

Patlaban, ņemot vērā pret agresorvalsti Krieviju un tās tuvāko sabiedroto Baltkrieviju noteiktos dažādu preču un izejmateriālu importa un eksporta ierobežojumus, Krievijas un Baltkrievijas kravu pārvadāšana caur Latviju ir saistīta ar augstiem sankciju pārkāpumu riskiem. Valsts drošības dienesta rīcībā ir informācija par mēģinājumiem izmantot Kazahstānu un citas Centrālāzijas valstis, lai apietu pret Krieviju un Baltkrieviju noteiktās sankcijas, slēpjot kravu izcelsmi.”


Satiksmes ministrs Jānis Vitenbergs drošības riskus nenoliedz, taču norāda – galvenais iemesls ir tieši vēsturiskās infrastruktūra, kurai alternatīvas nav. Viņš prognozē, ka kravu apjoms no Krievijas turpinās samazināties, taču pagaidām Latvija pati no kravām neatteiksies. Vienlaikus Latvija nelikšot šķēršļus jaunu Eiropas Savienības sankciju piemērošanai arī gadījumā, ja tās kravu apjomu Latvijā samazinās.