Velokultūras attīstība - nepieciešamība vai "zaļo" untums?

Tirgus un sabiedriskās domas pētījumu centrs SKDS šā gada maijā veica aptauju par Rīgas iedzīvotāju pārvietošanās paradumiem un uzskatiem par satiksmes drošību, un respondentiem tika lūgts arī norādīt, kā Covid-19 izplatības rezultātā ir mainījušies viņu pārvietošanās paradumi. Aptaujā noskaidrots, ka 53% no respondentiem ikdienā garākus gabalus brauc ar privāto automašīnu, 43% iet ar kājām, 16% brauc ar velosipēdu, 14% izmanto taksometru. Vēl 4% pilsētas iedzīvotāju izmanto elektrisko skrejriteni vai citus mikromobilitātes rīkus, bet 2% izmanto koplietošanas auto. Vienlaikus vairāk nekā puse jeb 51% respondentu atzina, ka Covid-19 izplatības rezultātā sākuši vairāk garākus gabalus iet kājām, 47% biežāk sākuši braukt ar velosipēdu, 32% biežāk sākuši izmantot elektrisko skrejriteni vai citus mikromobilitātes rīkus.

Latvijas Riteņbraucēju apvienības (LRA) valdes priekšsēdētājs Viesturs Silenieks prognozē, ka riteņbraukšanas popularitāte nemazināsies, arī Covid-19 izplatībai sarūkot. "Pasaules tendences liecina, ka lielākoties tie, kas ir pamēģinājuši, to arī turpina darīt. Protams, kāds varbūt atkrīt, bet vismaz vairs nav pretinieks un atbalsta citus riteņbraucējus, lai gan pats nebrauc. Pretējā gadījumā mums ir daudz tādu, kas saka, ka tas ir slikti un riteņbraucējus vajag iznīdēt," norāda Silenieks.

Miljardu industrija

Latvijā velosipēdu un ar to saistīto nozaru tirgus pagaidām ir salīdzinoši ļoti mazs, citās Eiropas valstīs tas ir ne tikai miljonu, bet pat miljardu bizness. Eiropas velosipēdu, e-velosipēdu, detaļu un aksesuāru rūpniecības federācijas (CONEBI) dati liecina, ka 2020.gadā Eiropā, ieskaitot Apvienoto Karalisti, tika pārdoti 22 miljoni vienību velosipēdu un e-velosipēdi 18,3 miljardu eiro vērtībā, kas ir par 40% vairāk nekā gadu iepriekš. Savukārt pasaulē kopumā velosipēdu tirgus pagājušajā gadā atbilstoši jaunākajām aplēsēm varētu būt sasniedzis 46,8 miljardus eiro. Turklāt tiek prognozēts, ka 2028.gadā šis tirgus varētu pārsniegt pat 75,7 miljardus eiro.

Vienlaikus nav precīzu datu, cik liels ir velosipēdu tirgus Latvijā. LRA valdes priekšsēdētājs norāda, ka tam ir dažādi iemesli. "Kaut kādus datus uzskaita Valsts ieņēmumu dienests (muita) un Centrālā statistikas pārvalde, bet šie dati ir neprecīzi. Piemēram, muita neskatās velosipēdus, kurus ved, piemēram, no Vācijas, Eiropas Savienības. Tāpat lietoto velosipēdu tirgus ir ļoti attīstījies, un tos arī tā īsti neuzskaita - uzņēmējs cik grib, tik uzrāda. Tāpat var būt tā, ka 90% no sūtījuma ir detaļas, nevis gatavi velosipēdi. Attiecīgi ir grūti saprast, kāda ir patiesā bilde. Ir bijuši atsevišķi pētījumi, piemēram, Ceļu satiksmes drošības direkcijas reģistrēto velosipēdu uzskaite, bet tur jau nav visi reģistrēti. Ir veiktas arī dažādas aptaujas, bet tie ir tālu no precīziem datiem," stāsta Silenieks.

Saskaņā ar CONEBI datiem Eiropā būtisku izaugsmi piedzīvo tieši elektriskie velosipēdi - kopumā tie pērn pārdoti par 52% vairāk nekā 2019.gadā, un to tirdzniecības apjoms sasniedzis 10,6 miljardus eiro.

Savukārt Latvijā tik būtisku elektrisko velosipēdu pārdošanas apjomu kāpumu nevar novērot. "Pieprasījums ir, Latvijā arī tos tirgo, bet, tā kā mūsu pirktspēja ir zemāka, mazāk cilvēku tos var atļauties. Vienlaikus jāatzīst, ka otrs iemesls, kāpēc tos nepērk, ir tas, ka cilvēki īsti nesaprot, kas tas ir," norāda Silenieks. "Mums ir stereotips, ka es taču pērku velosipēdu, jo gribu mīties, bet cilvēki nesaprot, ka arī elektrovelosipēdam ir jāmin pedāļi, dzinēju var vispār izslēgt, ja gribas vairāk pasvīst," klāsta apvienības vadītājs. Pēc viņa teiktā, Eiropā arvien biežāk elektrovelosipēdus izmanto tieši vecāka gadagājuma cilvēki. "Arī Latvijā ir interese. Piemēram, vecmamma dzīvo laukos, ceļš tur nav labākais, elektrovelosipēds ir labs risinājums, bet jautājums ir par cenu," saka Silenieks.

Tāpat viņš atzīmē, ka šobrīd velokurjeri lielākoties izmanto tieši elektriskos kravas velosipēdus. "Tas ir reāls atspaids. Ja cilvēkam dienā ir jābrauc vairāk nekā 100 kilometru ar kravas velosipēdu, ir atšķirība, ar kādu iekārtu tas tiek darīts, ja grib nākamajā dienā vēl paiet. Kravas elektrovelosipēds ir pat nepieciešamība, nevis izlaidība," uzsver LRA valdes priekšsēdētājs un šim segmentam prognozē ievērojamu izaugsmi.

Latvijā jau vairākus gadus ļoti populārs ir lietoto velosipēdu segments. Pēc Silenieka teiktā, to ir sekmējuši cilvēki, kas, ilgāku laiku dzīvojot ārzemēs, ir novērojuši, ar ko pārvietojas cilvēki citās Eiropas valstīs, un šos ieradumus atveduši uz Latviju. "Piemēram, citur Eiropā ar kalnu velosipēdiem pilsētās neviens teju nebrauc, attiecīgi varēja novērot, ka arī Latvijā pieauga pilsētas velosipēdu skaits. Nav tā, ka brauc uzvalkā ar kalnu velosipēdu. Parādījās arī lietoti dāmu velosipēdi ar groziņiem. Un tikai tad arī veikalos tādus sāka tirgot, pirms tam nemaz tādu piedāvājumā nebija, jo nebija pieprasījuma. Es teiktu, ka līdz kādam 2010.gadam ļoti reti kāds Latvijā pirka pilsētas velosipēdus," klāsta apvienības vadītājs.

Detaļu joprojām trūkst, cenas kāpj

Kopš Covid-19 pandēmijas sākuma ne reizi vien tirgotāji un velosipēdu remontētāji ir informējuši par to, ka visā pasaulē pieprasījums pēc velosipēdiem un to detaļām ievērojami pārsniedz piedāvājumu. Pēc Silenieka teiktā, saistībā ar piegādēm šobrīd ir vērojami nelieli uzlabojumi, taču cenu kāpums gan šogad esot novērojams. "Viens no iemesliem ir izejvielu - metāla un gumijas - cenu kāpums, tāpēc, gribi vai negribi, gala produkts - velosipēds - ir dārgāks. Tāpat jāatzīst, ka arī Covid-19 dēļ velosipēdu pieejamība ir ierobežota, tāpēc tirgotāji/ražotāji var atļauties pacelt cenas, jo pircēji ierobežotā piedāvājuma dēļ būs gatavi maksāt vairāk, nekā ierasts," skaidro LRA valdes priekšsēdētājs.

Detaļas ražo ne tikai Āzijā. CONEBI dati liecina, ka velosipēdu detaļu un aksesuāru ražošanas segments Eiropā 2020.gadā sasniedza trīs miljardus eiro, vienlaikus tiek prognozēts, ka jau 2025.gadā tie būs jau seši miljardi eiro. CONEBI prezidents Erhards Bihels atzīmē, ka pie sasniegtā nedrīkst apstāties. "Pašreizējā situācija pasaules piegādes ķēdē ir svarīgs signāls, ka mums vairāk jāiegulda vietējā ražošanā, mums vairāk jāiegulda Eiropā," uzsver Bihels.

Savukārt Latvijas Riteņbraucēju apvienības vadītājs stāsta, ka Latvijā ir uzņēmumi, kas nodarbojas ar ekskluzīvu velosipēdu un velosipēdu detaļu ražošanu. "Mums ir ekskluzīvu produktu ražotāji, piemēram, "Materia Bike" ražo ekskluzīvus koka velosipēdus. Ir mazāki uzņēmumi, kas koncentrējas uz noteiktām nišām, piemēram, "Mental parts" augstā līmenī ražo noteiktas detaļas BMX divriteņiem, kuras atpazīst un izmanto profesionāļi," informē Silenieks.

Vienlaikus viņš atzīmē, ka attiecībā uz detaļu ražošanu vērā jāņem tas, lai tās saderētu ar citu ražotāju produktiem. "Piemēram, zobratu ražotājs ir atkarīgs no Japānas velosipēdu "Shimano" ražotajām ķēdēm, saražotajam zobratam jābūt identiskam "Shimano" pašu piedāvātajam produktam, un tad ir jautājums par cenu, vai mazais ražotājs ir spējīgs konkurēt. Pārsvarā tā ir, ka velosipēdu rāmjus ražo Taivānā, bet komplektē, krāso kur citur, piemēram, Eiropā, un beigās tad skaitās kā ražots Eiropā, lai gan detaļas ražotas Āzijā," skaidro apvienības vadītājs.

Trūkst izpratnes un atbalsta

Par to, ka Latvijā riteņbraukšanas kultūrai vēl ir kur augt, liecina ne tikai veloceliņu trūkums, bet arī tas, ka, redzot, ka pilsētās ceļu remontu ietvaros vispār tiek izbūvēti veloceliņi, nereti cilvēki (un ne tikai autobraucēji) pat dusmojas, kāpēc tādi ir vajadzīgi, ka tas ir "zaļo" lobijs, un pukojas, ka plānojums ir nejēdzīgs un būs tikai lielāki sastrēgumi, jo automašīnām vairs nebūs vietas, centrā būs mazāk stāvvietu utt. Taču par lielo bildi, cik patiesībā daudz ieguvumu ir vienas šādas nišas attīstīšanai, reti kurš no purpinātājiem aizdomājas. Piemēram, ja ir veselīgāka tauta, mazāk valsts līdzekļu nepieciešams iedzīvotāju ārstēšanai un kompensējamajiem medikamentiem, ir augstāks darba ražīgums, mazāk līdzekļu tiek novirzīts slimības pabalstiem. Vienlaikus no tā iegūst arī vide, jo ir mazāk CO2 izmešu. Un ar to ieguvumu saraksts nebeidzas. Ne par velti arī ievērojama daļa Eiropas Atveseļošanās fonda līdzekļu, kas saistīti ar klimata pārmaiņām, ir paredzēti tieši veloinfrastruktūras attīstībai, un šā gada maijā arī tika pieņemts Paneiropas plāns riteņbraukšanas veicināšanai.

LRA valdes priekšsēdētājs norāda, ka, lai gan tiešā veidā šī plāna darbību uzreiz mēs nejutīsim, Eiropas fondi un politika visās jomās ar riteņbraukšanu jau ir saistīta. "Tas pats Eiropas Atveseļošanās plāns ir pārsvarā saistīts ar vides uzlabošanu. Tā kā mums pārsvarā piesārņotājs ir autotransports, tad skaidrs, ka tas aizstājējs ir veloinfrastruktūra. Tāpēc liela daļa šīs naudas aizies tieši veloinfrastruktūrai. Arī turpmāk visos projektos - vai tā būtu būvniecība, enerģētika - vides komponente kļūs arvien nozīmīgāka, un atbilde, kā to panākt, ir veloinfrastruktūra," klāsta Silenieks.

Vienlaikus viņš atzīst, ka pagaidām ar veloceliņu infrastruktūru Latvijā nevar lepoties. "Veloceļu infrastruktūra pie mums ir šausmīgi žēlīga. Dārga, pretrunā ar ceļu satiksmes noteikumiem un projektēšanas standartiem. Ja tā ir neērta, dārgi uzturama, kopjama un bīstama, mērķis netiek sasniegts, jo cilvēkiem ir bail braukt. Jautājums, kam tad tā ir uzbūvēta? Tā ir mūsu problēma. Tas nozīmē, ka nav kontroles utt., kaut gan standarti ir, ceļu satiksmes noteikumi arī. Taču, ja pabraukā pa Latviju, paveras šausmīga aina," norāda apvienības vadītājs. Pēc viņa teiktā, pie šīs situācijas vainojams izpratnes trūkums gan projektu pasūtītāju, gan izpildītāju pusē. "Ja mājās sev pasūti kaut ko no meistara un meistars kaut ko izdara nekvalitatīvi, tad tu tā arī pasaki, ka šādu draņķi man nevajag, bet ceļu satiksmē, kas attiecas uz veloceļu infrastruktūru, projektētājs ir pašvaldība, un izskatās, ka katrs projekts tiek ņemts pretī. Pasūtītājs, jau izskatot projektu, var pateikt, ka tā vis neies cauri, bet, ja šādi projekti tiek pieņemti, tas nozīmē, ka pasūtītājam nav izpratnes," sašutumu pauž Silenieks, taču piebilst, ka pēdējos gados lēnām ir manāmi arī uzlabojumi.

Savukārt komentējot velonovietņu pieejamību, LRA vadītājs atzīst, ka to skaits nav pietiekams, savukārt esošo lietošanas ērtums dažkārt ir apšaubāms. "Piemēram, novietnē var ielikt tikai priekšējo ratu, bet, ja ir resnākas riepas vai disku bremzes, tad tas nemaz nelien iekšā, bet, ja ir ļoti tievas riepas, tad velosipēds gāžas. Rīgā ir saprasts, kas ir labs un kas nav, tomēr novietņu vajadzētu vairāk, savukārt Latvijā kopumā ir dieva zīmes. Jāpiebilst, ka tādi lielie tirgotāji kā "Rimi", "Maxima" citiem rāda labo piemēru, kādām jābūt novietnēm," saka Silenieks.

Jāatzīmē, ka jau šobrīd Eiropas valstīs ir kopumā vairāk nekā 300 dažādu riteņbraukšanas veicināšanas finansiāla atbalsta shēmu kā nacionālā, tā pašvaldību līmenī. Tās izpaužas kā dažādas nodokļu atlaides vai pat pilnīgs atbrīvojums no nodokļiem, piemēram, darba devēju piemaksām par uz darbu veikto attālumu ar velosipēdu vai darbiniekiem nepieciešamo velosipēdu iegādei. Tāpat ir valstis, kurās darba ņēmēji saņem piemaksas par to, ka uz darbu izvēlas doties ar velosipēdu. Vairākās valstīs arī ir ieviestas metāllūžņu shēmas, lai veicinātu atbrīvošanos no piesārņojošiem transportlīdzekļiem un sekmētu pāreju uz velosipēdu izmantošanu. Tostarp mūsu kaimiņvalsts Lietuva piedāvā subsīdijas gan parasto (400 eiro), gan elektrisko velosipēdu iegādei (700 eiro), ja persona nodos metāllūžņos savu piesārņojošo automašīnu. Kopumā šajā pasākumā pieejami ir pieci miljoni eiro.

Valstīs, kur šādas atbalsta shēmas ir ieviestas, attiecīgi ir novērots ievērojams pieprasījuma pēc velosipēdiem, it sevišķi elektriskajiem kravas velosipēdiem, pieaugums. Piemēram, Francijā elektrisko kravas velosipēdu pārdošanas apjomi pērn pieauga 4,5 reizes salīdzinājumā ar 2019.gadu.

Eiropas riteņbraukšanas nozarē iesaistīto uzņēmumu asociācijas "Cycling Industries Europe" izpilddirektors Kevins Meins atzīmē, ka Eiropas riteņbraukšanas nozarei ir vadošā loma, pasaulei pārejot uz e-mobilitāti. "Katru gadu Eiropā tiek pārdots daudz vairāk elektrisko velosipēdu nekā elektromobiļu. Mēs priecājamies redzēt, ka daudzas valsts iestādes jau atbalsta šīs izmaiņas, izmantojot mērķtiecīgus stimulus, taču mēs ceram nākotnē redzēt vēl vairāk shēmu. Līdztekus fiskālajiem stimuliem, novatoriski uzņēmumi apvieno ieguvumus ar nomas un uzņēmuma velosipēdu shēmām, kas vēl vairāk paplašina ieguvumus. Tas palīdzēs saglabāt Eiropas vadošo pozīciju šajā jomā, radīt darbavietas un izaugsmi nozarē, bet tas būs izdevīgi arī patērētājiem, klimatam un mūsu pilsētām," pauž Meins.

Latvijā šādu atbalsta shēmu pagaidām gan nav. LRA valdes priekšsēdētājs atzīst, ka kopumā mūsu valsts politika "nav loģiski atbalstoša velo satiksmei". "Daudzas Eiropas valstis veicina riteņbraukšanu, jo tas ir veselīgi. Ja tas ir veselīgi, cilvēki mazāk slimo, mazāk mirst. Latvijā gadā no sirds un asinsvadu slimībām mirst ap 15 000 cilvēku. Jautājums, ko tieši mēs darām, lai to samazinātu, izņemot zāļu došanu? Vai ir bijusi kāda kampaņa, kas aicinātu cilvēkus vairāk staigāt vai braukt ar velosipēdu, lai profilaktiski novērstu veselības problēmas? Cilvēku slimošana tomēr tiešā veidā ietekmē valsts budžetu. No vienas puses tiek kliegts, ka veselībai nav naudas, bet, lūk, kur tā ir, rosinām cilvēkus kustēties, iet ar kājām, braukt ar velosipēdu. Tieši tāpēc vajag veloinfrastruktūru, nevis tāpēc, ka jaunieši grib vizināties. Tā ir obligāta nepieciešamība, lai nekristos darba ražīgums, lai cilvēki nāktu uz darbu, nevis gulētu slimi mājās. Vienlaikus Satiksmes ministrija saka, ka viņiem nav nekāda sakara ar veselību, tas nozīmē, ka viņi neredz kopbildi," pauž Silenieks.