Skolotājs atjauno leģendāru lidmašīnu
Skolotājs Juris Grīnbergs (69) piepildījis savu sapni — uzbūvējis Latvijas aviācijas leģendārā konstruktora Kārļa Irbīša lidmašīnas kopiju.
Šovasar iecerēts lidmašīnu I–12 celt gaisā, pie stūres sēdīsies izmēģinātājs Austris Zobens. Starts bija plānots jau pērnruden, bet iegāza bremzes. Irbītim bija mehāniskās bremzes, velkamas ar trosi, Grīnbergs uzstādījis hidrauliskās. „Pielaidu, uzstūmām uz lidlauka, iedarbinājām, sāku braukt, aizgāja mans lidaparāts tā, ka nemetas, spiežu bremzes, nevienas nav. Es aizdedzi ārā, lidmašīna iet kā prieks! Skaisti ripo, esmu sajūsmā, bet apturēt nevaru,” smej Grīnbergs. Bija iztecējusi bremžu eļļa, laimīgā kārtā lidmašīna apstājās, nekur neietriecoties.
Saglabājušies tikai rasējumi
Ceļš uz gatavu lidmašīnu ilga daudzus gadus. Iztērēts ap 12 000 latu, „pa bišķiņam, nopērc finierīti, tad koku”. Grīnbergs ir beidzis Fizkultūras institūtu, strādājis par sporta skolotāju, bet aviācija viņu aizrāva jau sen, tikai padomju laikā privātās lidmašīnas bija aizliegts prieks. Līdzko sākās Atmoda, radās arī aviācijas amatieru kustība, un Grīnbergs mācījās lidot Jelgavā pie Huberta Štekeļa — vairāk nekā 80 gadu veca vīra, kurš joprojām lido. Bez lielas saprašanas Juris pats ķērās būvēt lidmašīnu, ļoti amatieriski, bez rasējumiem, un nekas neizdevās. Ap 1994. gadu kopā ar kādu domubiedru izdevās uztaisīt lidmašīnu, kas ceļas un turas gaisā.
Kādreiz televīzijā rādīts raidījums Latvijas spārni, ko vadīja aviācijas vēsturnieks Edvīns Brūvelis. Grīnbergu iedvesmoja pārraidē parādītā bilde ar Irbīša lidmašīnu. 30. gados tādas būvēja rūpnīcā VEF. Grīnbergs sazinājies ar vēsturnieku un noskaidrojis, ka no leģendārās I–12 saglabājušies rasējumi Nacionālajā vēstures muzejā, bet tas arī viss. „Visus pārējos rasējumus krievi, okupējot Latviju, aizvāca uz Maskavu. Viens otrs man stāsta, ka nevar saprast, kurš no kura nospēra — krievi no Irbīša vai Irbītis no krieviem. JAK ir tieši tāds pats,” stāsta Juris.
Saglabājusies nav neviena Irbīša lidmašīna. Gandrīz visas 1940. gadā aizveda uz PSRS, ar divām vai trim mūsu lidotājiem izdevās aizbēgt uz Vāciju. Viena I–12 esot bijusi Skandināvijā, cita Lielbritānijā, kur pazudušas bez pēdām.
Būve sākās 2002. gadā. Rasējumus Grīnbergs dabūjis gan no Brūveļa, gan pārkopējis muzejā un ķēries vākt materiālus būvei. Aviācijas finieri nemaz nav tik vienkārši nopirkt, to izdevās atrast Somijā. Irbīša lidmašīnas būvēja no koka. Vērtīgs ieguvums bijis oriģinālais angļu Cirrus Minor motors, tas pats, kas īstajai 1937. gada I–12. Un turklāt vienīgais pasaulē no šā modeļa, kas vēl „izdzīvojis”, protams, atjaunojams. Atrada domubiedrus, nelielu sponsoru, bet galvenokārt visu paveica Grīnbergs viens pats savām rokām, motoru restaurēja pieredzējušais aviomehāniķis Artūrs Ērglis.
Savās lauku mājās Dāviņu ciemā Iecavas pusē Juris pat izveidojis nelielu, 400 metru garu skrejceļu — līdzenā pļavā. „Abi ar sievu privatizējām zemi, esam skolotāji, vasarā mums divi mēneši ir brīvi.” Bijuši joki, kad lidlauku uzrakušas mežacūkas — iepriekš tur augušas kaņepes, kas rukšus pievilināja. Bijis jādod zemniekam, lai vienu gadu audzē graudus.
Sākumā „irbītis” tapa angārā laukos, „vasarā astoņos no rīta cēlos, strādāju līdz desmitiem vakarā, un kundze tikai sauc ik pēc divām stundām — Juri, ēst. Strādāju kā zirgs, brīnos, kur man bija tāda enerģija.” Strādāts arī pagrabā sievas darbā — logopēdiskajā skolā Rīgas centrā.
Vēlāk Juris pārcēlās uz Spilves lidlauku. „Īrēju angāru un ļoti aktīvi ziemā strādāju, neapkurinātās telpās. Negribu to vairāk atcerēties un atkārtot, tas bija viens liels murgs,” noskurinās meistars.
Pašmācības ceļā Grīnbergs apguvis tik daudz prasmju, ka nu var strādāt par amatu mācības skolotāju — Rīgas 3. speciālajā pamatskolā, kur kopā ar garīgi atpalikušiem bērniem taisa pat aviomodeļus. Šis darbs prasa daudz labestības un pacietības, jo šie skolēni prasa īpašu pieeju.
Lai nosēstos, Irbīša lidmašīnai vajadzīgs tikai 200 metru skrejceļš, lai paceltos — 100 metru. Tā bija tūristu lidmašīna, ar divām vietām — pilotam un pasažierim, lidoja līdz četru kilometru augstumam, Irbītis vēlējās ar to veikt tūres apkārt Latvijai pa robežu. Konstruktors darbu pie šā modeļa sāka 1936. gada novembrī, nākamajā gadā izmēģināja Spilves lidlaukā. 1937. gadā izstādē Parīzē Latvijas paviljonā līdzās VEF radioaparātiem stāvēja piecreiz samazināts I–12 modelis, kas saņēma goda diplomu.
Uz Parīzi aizlidoja arī īstā lidmašīna, izvizinot franču aviācijas žurnālistus. Pēc tam to izrādīja Šveicē, aviācijas izstādē Cīrihē. Kāds gribētājs ar čeku grāmatiņu bija gatavs Irbīša lidmašīnu pirkt uz līdzenas vietas, bet VEF direktors nepiekrita darījumam. Lai arī Hitlera Vācija lepni demonstrēja jauno meseršmitu, kāds respektabls vācu aviācijas žurnāls par apraksta cienīgu atzina tikai vēl latviešu lidmašīnu — pirmajā vietā. Latvijā I–12 sasniedza pasaules rekordu, vairāk nekā 200 kilometru. Tad vēl nebija sācies karš, kas lika radīt aizvien ātrākas lidmašīnas. Diemžēl nebija pareizi noorganizēta komisija, un rekords palika vien pašu zināšanai.
Tālākos plānos lidmašīnu iecerēts uzdāvināt Nacionālajam vēstures muzejam vai lidostai Rīga. „Tas ir Latvijas prestiža jautājums,” Grīnbergs grib atgādināt, ka pirmskara neatkarīgā Latvija tiecās debesīs. Jāpiebilst, ka vēl pie vienas Irbīša lidmašīnas būves ķēries Civilās aviācijas aģentūras direktors Māris Gorodcovs. Tā ir I–17, kas būšot precīza kopija.
Māris Puķītis/Foto: no Jura Grīnberga arhīva un Kārļa Irbīša grāmatas Latvijas aviācija un tās pionieri (Zinātne, 1997)
