Autosporta leģenda Māris Neikšāns par rallija mašīnu būvēšanu, to cenām un iespējām izaudzināt jaunus čempionus

Izaudzināt čempionus

Aktīvā sportista karjerai tu jau pirms vairākiem gadiem pieliki punktu, taču ralliju pametis neesi, jo tagad būvē sporta mašīnas un piedāvā ar tām braukt citiem.

Kad pieņēmu lēmumu pielikt punktu profesionālajai braucēja karjerai, tad pavisam autosportu pamest tomēr negribējās, tāpēc nolēmu izveidot pats savu rallija komandu. Būtībā tas ir hobija un biznesa apvienojums, kas ļauj man savas zināšanas nodot tālāk citiem braucējiem, jo darbojos gan kā treneris, gan kā komandas vadītājs, gan sporta mašīnu būvētājs.

Mūsu būvētajām mašīnām pamatā ir ielas automašīnas, taču tās tiek pamatīgi pārtaisītas. Ņemam Ford Fiesta virsbūvi, no kuras pāri paliek jumts, grīda un aizmugurējais vāks. Viss pārējais tiek izgatavots no jauna: plastikāta detaļas, aerodinamikas risinājumi, spārni un tā tālāk. Visas formas ir mūsu pašu veidotas, šo to ražo arī mūsu sadarbības partneri Bauskā. Visa balstiekārta arī ir mūsu pašu izdomāta, konstruēta un ražota. Ņemot vērā, kā konstrukcijas izmaiņu ir tik daudz, šo klasi sauc par prototipu klasi. Motors un transmisija ir no Mistubishi Evo.

Visu šo projektu izdomājām tāpēc, ka ilgus gadus bijām braukuši ar Mitsubishi Evo standarta mašīnām, taču gribējām uztaisīt kaut ko pa vidu starp pasaules klases un nacionālā līmeņa rallija auto. Iznākumā radās koncepts nacionālās klases mašīnai. Pēc rallija klasifikācijas šis ir R5 klases auto.

Ja pie tevis kāds atnāk un saka – Māri, es gribu kļūt par sacīkšu braucēju, iemāci man visu, ko vajadzētu zināt un prast! –, tu ņem šo cilvēku savā paspārnē?

Vispirms es izvērtēju katru braucēju. Parasti tomēr priekšroku dodu tiem sportistiem, kuri ir izvirzījuši nopietnu mērķi vienai vai vairākām sezonām. Būtiski ir arī tas, vai sportists ar saviem rezultātiem var spodrināt arī mūsu mašīnu reputāciju. Tāpēc interesantāk ir sadarboties ar tādiem braucējiem, kuri strādā ilgtermiņā, jo tad divu vai triju gadu griezumā rezultātu var redzēt sacīkšu tabulā. Tā man ir lielāka motivācija. Laika man ir tik, cik ir, un tas jāsadala starp ģimeni, darbu, sportu un atpūtu. Īpaši jau sezonas laikā vasarā, kad to nedēļas nogales dienu skaits ir ierobežots.

Droši vien ir jābūt pedagoga talantam, lai otram cilvēkam iemācītu lietas, kas tev pašam liekas pašsaprotamas, taču iesācējam ne?

Tā laikam ir gan. Bieži vien liekas: tas taču ir tik vienkārši – piebremzēt un ieslidināt mašīnu pagriezienā, tad vēl piebremzēt un izgriezt no pagrieziena! Kādēļ gan viņam nesanāk?! Tad mēģinu tīt filmu atpakaļ un atcerēties, kā es pats mācījos un ko tajā laikā domāju. Sev esmu izstrādājis treniņmetodiku, kas, pēc visa spriežot, darbojas.

Vai, čakli strādājot, tiešām jebkuru ir iespējams izaudzināt par labu sacīkšu braucēju? Vai arī tomēr talants ir no svara?

Pašā sākumā varbūt talants nav tik būtisks kā pareiza treniņu metodika – ar to var sasniegt diezgan labus rezultātus. Taču to, kurš tajā Top 3 būs pirmais, to gan jau nosaka talants.

Vai kaut ko izšķir tas, ja braucējam baiļu sajūtas slieksnis ir augstāks un viņš trasē vairāk atļaujas riskēt?

Šis faktors var nospēlēt gan par labu, gan par sliktu. Gadās, ka bezbailīgie līdz rezultātam nonāk caur daudzām avārijām un kūleņiem, kas beigās tev neļauj sasniegt augstu rezultātu. Savukārt tie, kuriem baiļu slieksnis ir zemāks, tikmēr konstanti brauc savā drošajā līmenī, nepieļauj muļķīgas kļūdas un beigās tiek augstāk. Taču, ja tu gribi būt Top 3, tad rallijā jāriskē. Tas, kurš vairāk atļaujas riskēt, beigās parasti ir priekšā. Taču riskam ir jābūt segumam – šajā gadījumā tās ir braukšanas iemaņas.

Uz sacīkstēm – ar vienu tīkliņu rokās

Ja sportists ar tevi sadarbojas, tad viņš noīrē pilnu pakalpojumu kompleksu – mašīnu, mehāniķus un tavus padomus piedevām?

Agrāk mēs sagatavojām arī klientu mašīnas, taču tagad esam pārgājuši uz modeli, kurā piedāvājam tikai savas sporta mašīnas – gan Ford Fiesta, gan Mitsubishi. Mitsubishi ir mazliet lētākas un vienkāršākas. Ja cilvēks grib braukt sacensībās, tad vienojamies par summu, un par šo naudu viņš saņem pilnu pakalpojumu kompleksu. Viņš pats uz sacensībām var atbraukt tikai ar tīkliņu rokā, kurā ir sporta ekipējums. Var sēsties pie stūres un ne par ko nedomāt.

Un cik šāds prieks maksā?

Tas atkarīgs no konkrētajām sacensībām – vai tas ir Latvijas čempionāta posms vai starptautiskas sacensības. Un kur tās notiek. Vidēji tie ir 5000–8000 eiro par sacīkstēm. Lielā mērā viss atkarīgs no kilometrāžas, jo automašīnai sacīkšu laikā ir savs resurss.

Kas notiek, ja pilots sacīkšu laikā sasit tavu automašīnu?

Te ir divi varianti. Pirmais – noslēgt sporta apdrošināšanu. Otrais – klients pats uzņemas visus riskus. Ko nu kurš izvēlas.

Cik maksā tava rallija mašīna, ja es gribētu to iegādāties?

Atkarīgs no specifikācijas. 2018. gadā uzbūvētā Ford Fiesta, ar ko esam nobraukuši nepilnas divas sezonas, maksā 110 000 eiro. Jauna būs mazliet dārgāka. Taču šai ir ļoti laba komplektācija – te esam salikuši visu labāko, kas mums ir. Varam uzbūvēt arī mazliet vienkāršāku, kaut gan, ja cilvēks ir nobriedis pirkt nacionālā līmeņa top mašīnu, tad tie 10 vai 20 tūkstoši lielu lomu vairs nespēlē.

Cik pavisam mašīnu esi uzbūvējis?

Ja skaita visus Mitsubishi Evo, tad ļoti daudz. Bet, ja skaitām NRC jeb Neiksans Rally Cars prototipus, tad patlaban top ceturtā. Tā domāta pasūtītājam Anglijā, tāpēc stūre tai būs labajā pusē – šā iemesla dēļ mums pašiem ik pa brīdim jūk, kurā pusē kāds mezgls jāiebūvē. (Smejas.)

Jums ir daudz klientu ārzemēs?

Tādu pastāvīgo klientu, kas brauktu desmit gadus ar mūsu mašīnām, īsti nav, jo sportistiem domas bieži mainās – vienu gadu viņš brauc ar tādu mašīnu, bet nākamo jau ar citu. Tad pērk savu, tad īrē. Katrā ziņā ārzemju klientu, ar kuriem esam sadarbojušies, mums ir desmitiem. Aizpērn Eiropas čempionātā braucām ar itāļu ekipāžu, esam braukuši arī ar poļu ekipāžu. Ir bijuši klienti no Grieķijas, no Ukrainas un Krievijas. Būtiski ir tas, ka salīdzinājumā ar Rietumeiropu mūsu cenas ir zemākas. Tas skaidrojams ar to, ka mums izmaksas dažādu iemeslu dēļ ir mazliet zemākas, tāpēc varam piedāvāt labāku cenu.

Padomi KAMAZ komandai

Tavs tēvs Pēteris Neikšāns guva panākumus sacīkšu trasēs, bet arī pārbūvēja padomju ražojuma Moskvitch Aleko par vienīgo šā modeļa pilnpiedziņas sacīkšu auto. Tā mašīna vēl ir saglabājusies?

Jā, ir saglabājusies. Tēvs gan to pārdeva, un tā izgāja caur vairāku braucēju rokām, taču nu jau gadus desmit stāv atkal pie mums. Nav vairs tādā komplektācijā, kā bija toreiz, taču virsbūve un piekare ir tā pati.

Visu cieņu tēvam, jo no padomju moskviča uztaisīt konkurētspējīgu sacīkšu auto – tur tomēr ir jābūt īpašam talantam!

Tas tiešām raisa pārdomas – kā šeit, Bauskā, mazā garāžiņā ar minimālu aprīkojumu viņš spēja uzbūvēt mašīnu, kas bija konkurētspējīga Eiropas čempionātā. Toreiz taču nebija pieejami ne tādi materiāli, ne arī iekārtas kā tagad! Un tomēr tēvs to paveica – tas tiešām ir apbrīnas vērts sasniegums. Kas gan nekait mums tagad – ir pieejami gan inženieri, gan detaļas, atliek tikai nosūtīt e-pastu un apmaksāt rēķinu. Bet viņš visu paveica pats, ne no kā uztaisot kaut ko patiešām labu.

Tāds auto būtu pelnījis vietu Rīgas Motormuzejā...

Jā, to man ir teicis ne viens vien – ka vajadzētu restaurēt un likt muzejā. Kad pie mums bāzē pabija krievu KAMAZ komandas vadītājs, daudzkārtējais Dakāras rallijreida uzvarētājs Vladimirs Čagins, arī viņš novērtēja, ka esam šo mašīnu saglabājuši. Taču pagaidām ir tik daudz ikdienas darbu, ka nepietiek laika restaurācijai. Kaut kad vajadzētu saņemties.

Ko tad Čagins pie jums darīja?

Visa KAMAZ komanda katru gadu brauc pie manis uz treninņometni, kur viņu piloti ar mūsu mašīnām apgūst rallija iemaņas. Parasti arī Vladimirs atbrauc un seko līdzi treniņu gaitai. Starp citu, pie manis trenējās arī Čagina dēls, kuram tobrīd bija tikai 17 gadu; viņš ir jaunākais braucējs, kādu esmu trenējis. Kādu pusotru gadu intensīvi trenējāmies, lai sagatavotu viņu rallijreidiem, un rezultāti tiešām strauji gāja augšup. Pirms tam viņš vispār nebija braucis ar mašīnu, jo vairāk interesējās par mākslu. Taču tad vienā dienā izdomāja, ka grib braukt auto sacīkstēs. Vladimirs viņu atveda pie manis, un tad arī sākām no nulles. Jau nākamajā gadā, braucot ar CanAm bagijiem, viņš bija stabils Top 3 braucējs.

Tātad tur, ka KAMAZ tik labi veicas Dakāras rallijreidā, ir arī tavs nopelns?

Mazdrusciņ droši vien ir. Katrā ziņā Čagins ļoti augsti vērtē mūsu kopīgos treniņus. Kad viņš man pirmoreiz piezvanīja ar šādu priekšlikumu, man tas bija liels pārsteigums un pagodinājums, jo, cik vien sevi atceros, vienmēr esmu sekojis Dakāras rallijreidam un arī tam, kā tur brauc Čagins, būtībā viņš ir viens no maniem elkiem autosportā. Un te pēkšņi viņš zvana un prasa, vai var pie manis patrenēties!

Vai tad Krievijā visi treneri beigušies, ka jābrauc uz Latviju?

Droši vien ir arī citi treneri, taču tas ir fakts, ka ne visi labi braucēji ir arī labi treneri. Jo trenerim taču ir jāiejūtas otra cilvēka ādā un jāsaprot, kā labāk viņam visu izstāstīt un paskaidrot. Tas nav nemaz tik vienkārši, taču laikam jau man diezgan labi sanāk. Par to liecina kaut vai tas, ka braucējiem, kuri ar mani sadarbojušies, diezgan būtiski uzlabojas rezultāti. Autosporta sabiedrība jau ir diezgan maza, un visi cits citu zina, un beigu beigās informācija par mani bija nonākusi arī līdz Čaginam. Ja esi strādājis pēc labākās sirdsapziņas un piedāvā labu tehniku, tad autosporta sabiedrība par tevi zina un klienti paši atnāk. Es pats nevienu neesmu meklējis, visi mani ir atraduši paši.

Pats ar Čagina KAMAZ esi braucis?

KAMAZ bāzē Krievijā, Naberežnije Čelni, ir treniņu poligons – tur mani gan izvizināja, gan iedeva pašam izbraukt. Visvairāk pārsteidza tās mašīnas iespējas – kādus šķēršļus tā spēj pārvarēt! Skatos – priekšā tāda bedre, pie kādas es ar rallija mašīnu noteikti apstātos un mēģinātu lēnām pārripināties pāri. Bet ar KAMAZ var mierīgi pilnā gāzē braukt bedrei pāri. Taču man pietrūka dinamikas, jo, lai gan mašīna ir ļoti jaudīga, tā tomēr sver astoņas vai deviņas tonnas. Nav tā asuma, kas rallija mašīnai. Bet rallijreidam jau tomēr citas prasības.

Garākos izturības braucienos esi kādreiz izmēģinājis spēkus?

Esmu piedalījies divās rallijreida sacensībās. Vienā no tām, Krievijā, braucu ar bagiju, otrā ar T1 prototipu – tā ir spicākā rallijreida vieglo automašīnu klase. Tas bija Pasaules kausa posms Karēlijā, un, kaut gan tādās sacensībās es braucu pirmo reizi, man izdevās tajā posmā uzvarēt. Parasti jau rallisti mazliet iesmej par rallijreidistiem, uzskatot, ka viņiem braukšanas prasmes nav tik augstā līmenī. Savukārt rallijreidisti smej, ka rallisti rallijreidā var nobraukt divus ātrumposmus ļoti ātrā tempā, taču tad salauž mašīnu un līdz finišam netiek. Es biju tas izņēmums, kurš brauca ātri un tomēr tika līdz finišam. Par savām prasmēm un izturību es biju pārliecināts, tikai sākumā īsti nezināju, kā pareizi sadalīt spēkus, jo rallijreidā ātrumposmi ir daudz garāki; rallijā ir kādi 15–20 kilometri, rallijreidā –180 kilometru. Labprāt kādreiz izbrauktu Dakāras rallijreidu, taču tas diemžēl ir ļoti dārgs prieks – ap 400 vai 500 000 eiro, pat braucot ne ar to pašu labāko mašīnu.

Tu pats sāki ar autokrosu un tikai pēc tam pārgāji uz ralliju. Kādēļ tā?

Patiesībā sāku es ar kartingu, bet pēc tam pārgāju uz autokrosu, jo mans tēvs daudzus gadus bija braucis krosā. Pa vidu vēl bija arī autošoseja un autotreks. Tēvs kā komandas vadītājs ceļu apzināti veidoja tā, lai līdz rallijam, kas ir augstākais līmenis, es apgūtu iemaņas maksimāli daudzos autosporta veidos. Kad abi ar brāli Andi pārslēdzāmies uz ralliju, mums apakšā jau bija ļoti laba bāze, tāpēc diezgan ātri varējām cīnīties ar vadošajiem braucējiem. Šāda pakāpeniska izaugsme ir ļoti svarīga, ko labi redzu tagad, sadarbojoties ar jaunajiem braucējiem. Gadās, ka cilvēks rallijā ir braucis jau piecus gadus, taču, kad sākam sadarboties, var redzēt, ka pašu pamatu viņam nav – mašīnas kontroles, efektīvas bremzēšanas, pareizo trajektoriju...

Cik reižu esi sacīkstēs auto nolicis uz jumta?

Padaudz. Kaut gan, kā uz to skatās. Ja no ielas braucēja viedokļa, tad – daudz; ja no neprātīga sportista viedokļa, tad diezgan maz – kādas 5–7 reizes. Laikam jau pavisam bez tā iztikt nevar, kaut gan es pats sevi uzskatu par prātīgu braucēju, kurš piedomā par sezonas vai sacīkšu kopējo rezultātu, nevis pāris ātrumposmos brauc kā traks un finišē grāvī.

Motora skaņai jābūt!

Eiropa arvien noteiktāk pāriet uz elektromobiļiem, un pēc gadiem desmit varbūt tāds rallijs, kādu līdz šim zinām, būs pasludināts ārpus likuma kā videi kaitīgs. Esi gatavs pāriet uz elektrisko ralliju?

Esmu par to domājis, un galvenajos vilcienos man ir skaidrs, kā šādu auto varētu uzbūvēt. Taču patlaban vēl neesmu gatavs lēkt jaunā projektā, jo šādas mašīnas konstruēšana prasītu daudz laika, enerģijas un finanšu. Pa roku galam kaut ko darīt negribas – ja jau taisīt, tad kārtīgi. Taču, atklāti sakot, elektroauto tēma mani kaut kā neuzrunā...

Vajag tomēr benzīna smaku un motora rūkoņu?

Jā. Kad Rīgā notiek rallijkrosa čempionāts, tur visiem viss ir skaidrs: nospied startā gāzi, motors rēc, tribīnes sajūsmā. Kad nostājas uz starta elektromobiļi, notiek kaut kas nesaprotams – vienā brīdī visi pilnīgā klusumā aizbrauc kā tādi putekļsūcēji, tikai riepas vien švirkst. Uzrāviens jau, protams, elektromobilim ir, taču autosportā cilvēki tomēr sagaida motoru rūkoņu. Autosports bez skaņas – tas man īsti nepatīk.

Vai Latvijā var izaudzināt pasaules klases rallija pilotu? No jaunajiem, šķiet, Mārtiņš Sesks varētu būt vistuvāk šim mērķim.

Protams, var izaudzināt, jo autosporta tradīcijas mums ir senas, ir arī laba platforma braucēju attīstībai. Traucē varbūt vienīgi finansiālais faktors, jo rallijs ir dārgs sporta veids. Droši vien mums būtu vēl vairāk labu pilotu, taču ne visi finansiālu iemeslu dēļ var attīstīties līdz pasaules līmenim.

Ļoti ceru, ka Mārtiņam Seskam izdosies to paveikt. Mārtiņš jau brauc pasaules čempionātā junioriem un brauc labi, tomēr ir ļoti daudz nianšu, kas ietekmēs viņa karjeru. Te no svara būs gan talants, gan psiholoģiskā noturība.

Uz kā rēķina igauņi rallijā ir tikuši augstāk par mums? Viņiem pasaules līmenī brauca Marko Martins, tagad Ots Tenaks.

Autosporta vēsture igauņiem ir ļoti līdzīga kā mums, jo Baltijas reģionā jau padomju laikā bija spēcīgi braucēji. Savā ziņā tā bija apstākļu sakritība, ka Marko Martinam pirmajam no Baltijas izdevās tikt līdz ļoti augstam līmenim pasaules čempionātā, vēlāk viņa pēdās aizgāja Ots Tenaks. Taču savs nopelns ir arī tam, ka Igaunijā rallijam ir lielāks atbalsts valsts līmenī nekā Latvijā, tāpēc viņiem ir vairāk jauno pilotu, kuri var pretendēt uz iekļūšanu elitē. Plus vēl tas, ka ekonomiskā situācija Igaunijā ir mazliet labāka.

Ar Tanaku, kad viņš tikko sāka braukt, mēs kopā piedalījāmies Pirelli Star Driving konkursā, kur no visas pasaules atlasīja piecus labākos jaunos braucējus, kuri varēja pretendēt uz veselu sezonu pasaules čempionātā. Mani izvirzīja kā labāko jauno braucēju no Latvijas, Otu Tenaku – no Igaunijas. Ziemeļu reģionā mēs abi bijām stabili ātrākie un tikām uz finālu Austrijā. Bija paredzēts, ka atlasīs divus labākos braucējus no Eiropas un pa vienam no Vidējiem Austrumiem, Āfrikas un Āzijas un Klusā okeāna reģiona. Finālā mēs ar Otu atkal bijām ātrākie, taču žūrija nevarēja atļauties ņemt divus braucējus no mazā Baltijas reģiona, jo vajadzēja arī kādu no vecās Eiropas. Otam Tanakam tobrīd treneris un menedžeris bija visiem jau labi zināmais Marko Martins, un paņēma viņu. Bet manā vietā beigās paņēma puisi no Sanmarīno, kurš visos parametros bija vājāks. (Sanmarīno pārstāvis bija Alekss Raši, kurš pēc tam nekādas paliekošas pēdas autosportā tā arī nav atstājis – Red.) Žūrijā bija arī divkārtējais pasaules čempions Peters Solbergs, kurš man pēc tam teica, lai nenokaru degunu, jo esmu braucis ļoti labi, taču tobrīd man tas bija vājš mierinājums... Tā tas dzīvē notiek. Nezinu, kā viss būtu pavērsies, ja nākamajā sezonā man būtu bijusi iespēja kopā ar Otu Tenaku braukt pasaules čempionātā...

Katrā ziņā paldies jāsaka Latvijas Mobilajam telefonam, kas vairākus gadus man nodrošināja iespēju braukt rallijā augstā līmenī. Mēs kļuvām par labāko komandu Latvijā, un pa čempiona titulam izcīnīju gan es, gan brālis. Ar šo atbalstu pietika, lai mēs būtu labākie Baltijas līmenī, taču pasaules līmenim jau vajadzēja citas summas – tur jau bija runa par simtiem tūkstošu, pat tuvu pie miljona eiro.

Kur slēpjas somu autobraucēju panākumu atslēga? Jo, lai kuras durvis autosportā mēs atvērtu, noteikti tur būs kāds soms priekšā!

Viņiem ir ļoti senas tradīcijas autosportā un daudz braucēju ne tikai augstākajā līmenī, bet arī amatieru līgās. No visiem šiem tūkstošiem braucēju kāds arī izaug līdz starptautiskajam līmenim. Turklāt Somijā arī ekonomiskā situācija ir labāka, kas paver lielākas iespējas atrast finansējumu.

Skatoties uz skandināvu amatieru līgām, reizēm var padomāt – nu, kam viņi tur ņemas un dauza mašīnas? Taču tas, kurš pats to nav pamēģinājis, nesapratīs tās emocijas, ko sniedz autosports. Tādas emocijas nevienā citā sporta veidā nav iegūstamas.

Apseglot rallija auto

Šo rindu autoram bija iespēja Mūsas trasē izbraukt trīs apļus pie Māra Neikšāna būvētā rallija automobiļa stūres, un nu esmu gatavs dalīties iespaidos.

Vārds, ar kuru man turpmāk nesaraujami saistīsies autosports, ir “šaurība”. Ne velti gandrīz visi labākie autosportisti ir ne pārāk gara auguma, un viņu vidū, cik zinu, nav neviena, kuram būtu liekā svara problēmas. To, ka nebūtu bijis slikti kādu laiku ievērot diētu, sapratu jau brīdī, kad Māris man izsniedza autobraucēja kombinezonu. Tas bija divus izmērus par mazu, un, ielienot tajā, es ļoti labi sapratu, kā jutās korsetē iespīlētās 19. gadsimta dāmas. Šaurības sajūta un elpas trūkums vēl jo vairāk sevi lika manīt, kad ietūcījos šaurajā mašīnas sēdeklī un tiku iejozts drošības jostās. Ar komfortu tam visam nebija itin nekā kopēja.

Bet lai nu paliek šīs sīkās neērtības, pāriesim pie tehniskām lietām. No ārpuses rallija mašīna galvenajos vilcienos būtiski neatšķiras no parastā ielas auto, taču kabīnē viss ir pavisam citādāk. Piemēram, stūrmaņa vietā pie kājām ir dažas pogas, ko ar pēdu nospiežot var iedarbināt loga tīrītājus un pasignalizēt, lai padzītu nost no ceļa vistas un suņus. Visas tās pogas un slēdži, kas parastām automašīnām izvietotas viduskonsolē, te ir sabāztas mazā kastītē, kas atrodas blakus ātrumu pārslēgam. Klimatkontroles, ja kas, nav – šo funkciju pilda atvāžams vāciņš mašīnas griestos, kas ļauj kabīnē ielaist svaigu gaisu. Nav arī audiosistēmas, toties ir iekšējā sakaru sistēma, ko var pieslēgt pie ķiveres, lai stūrmanis sazinātos ar pilotu. Dzirdamība ir ļoti laba, vajag tikai atcerēties atvienot vadu no ķiveres pirms ārā kāpšanas.

Mērinstrumentu panelī redzami rādītāji, kas ziņo par dzinēja darbību, taču, patiesību sakot, trasē man uz tiem nebija laika pat aci uzmest – pārāk biju aizņemts ar to, lai novaldītu mašīnu. Tāpēc arī nezinu, cik ātri vai lēni braucu. Kā teica Neikšāns, spidometra rādītāji te arī nav galvenie, jo sacīkstēs uzdevums ir braukt maksimāli ātri un finišēt pirmajam, nevis tīksmināties, ka taisnajā posmā izdevies izspiest 160 kilometrus stundā. Ja nu kādu interesē tehniskie dati, tad šai rallija automašīnai ir 350 zirgspēku jauda un 680 ņūtonmetru griezes moments. Vēl viens fakts: degvielas patēriņš ir viens litrs uz vienu kilometru, turklāt izmantota tiek nevis parastā benzīntankā nopērkamā degviela, bet īpaši sacīkšu mašīnām domātā, kas ir krietni dārgāka.

Pati braukšana izrādījās vienkāršāka, nekā biju gaidījis. Galvenā atšķirība no ielas mašīnas ir tā, ka rallija auto ir aprīkots ar sekvenciālo ātrumkārbu – tajā ātrumus pārslēdz pa vienam uz augšu vai uz leju. Pabīdot ātruma sviru uz priekšu, pārslēdzies uz augstāku ātrumu, pavelkot uz leju – uz zemāku ātrumu. Pa tiešo iemest no ceturtā ātruma otrajā nav iespējams. Interesanti arī tas, ka, pārslēdzot ātrumus, nav jāspiež sajūga – pietiek tikai paraut ātrumkārbas sviru. Sajūgs nepieciešams, tikai uzsākot braukšanu un ieliekot pirmajā ātrumā. Sacīkšu mašīnas īpatnība ir tā, ka sajūgs ir ļoti jutīgs, tāpēc stipri šaubos, vai kādam iesācējam pirmajā reizē ir izdevies startēt, nenoslāpējot dzinēju. Man izdevās ar trešo mēģinājumu.

Pie sekvenciālās kārbas pieradu negaidīti ātri – nekā sarežģīta tur tiešām nav, īpaši jau tāpēc, ka Mūsas trasē visa darbība notiek ar otro un trešo ātrumu. Sajūtas pie rallija auto stūres ir fantastiskas. Uzrāviens, tramplīns, sānslīde pagriezienā – tas ir kaut kas! Auto vadāms ļoti viegli, jāpierod gan pie diezgan jutīgajām bremzēm. Ar rokas bremzi, kas ir neatņemama šādas mašīnas sastāvdaļa un atrodas blakus ātruma pārslēgam, šoreiz nesaņēmos parotaļāties – tas lai paliek citai reizei.