Staciju stāsti. Ko vēsta Latvijas interesantākās dzelzceļa stacijas

Asaru stacija

Tā nav ne lielākā, ne pati iespaidīgākā no Jūrmalas stacijām. Taču atjaunotā Asaru stacija ļauj gūt priekšstatu par to, kādas izskatījās kūrortpilsētas stacijas pirms nepilniem 100 gadiem.

Visas ēkas detaļas un kopējais risinājums ir saglabājušies neskarti. Jumta konstrukcija, balsti un stiklotā daļa – tas viss ir oriģināls, neraugoties uz pāri gājušo karu un padomju varas gadiem. Šis ir ļoti labs piemērs, kā izdevies saglabāt staciju.

Pirmo 1925. gadā uzbūvēja koka paviljonu, kas tagad redzams tajā stacijas pusē, kas atrodas Rīgas virzienā. Acīmredzot tolaik lielus tēriņus vēl nevarēja atļauties, tādēļ iesākumā nolēma celt vienkāršu stiklotu koka paviljonu, kurā izvietoja biļešu kases. Gadu vēlāk uzbūvēja arī mūra stacijas ēku, kurā integrēja veco paviljonu.

Iznākot uz perona, var redzēt, ka stacijas projektētāji atraduši ļoti interesantu risinājumu balstiem, kas tur jumtiņu virs perona. Tā būvē izmantoti nevis vienkārši metāla balsti, bet dzelzceļa sliedes.

Atjaunojot staciju, liela uzmanība tika pievērsta krāsas izvēlei. Kopā ar Kultūras pieminekļu aizsardzības inspekciju pētījām sākotnējo krāsojumu, lai piemeklētu oriģinālam maksimāli tuvu krāsas toni, un šķiet, ka tas arī ir izdevies. Kādēļ stacijai bija tieši tāds krāsojums? Tiek uzskatīts, ka tā ir jūras viļņu krāsa.

Dubultu stacija

Dubultu stacija jau vairākus gadus ir ne vien dzelzceļa stacija, bet arī mākslas telpa – te regulāri notiek izstādes. Šovasar šeit aplūkojama izstāde Sensorium, kas veltīta cilvēka četrām maņām – dzirdei, ožai, garšai un taustei.

Sensorium ir daļa no Rīgas Starptautiskās laikmetīgās mākslas biennāles. Šogad Biennāle norisinās pirmo reizi un tajā piedalās 104 mākslinieki. Izstāde apskatāma astoņās norises vietās līdz 28.oktobrim.

Dubultu stacija no laika gala bijusi viena no Jūrmalas lielākajām stacijām. Tā bija lielākā starpstacija starp Rīgu un Sloku. Vecā stacija 70. gadu sākumā aizgāja nebūtībā, un 1977. gadā tika uzbūvēta jauna. Ņemot vērā to, ka Jūrmala padomju laikos bija valstiski nozīmīgs kūrorts, stacijas projektēšana tika uzticēta atzītam Ļeņingradas arhitektam Igoram Javeinam. Viņš radīja interesanta dizaina projektu, kurā ēkas veidolā, kā teica pats arhitekts, atainots jūras vilnis.

Savulaik ēkā atradās laba līmeņa kafejnīca – krietni virs parastās stacijas bufetes līmeņa. Virtuve atradās apakšstāvā, ēdienu nogādāšanai uz zāli bija izbūvēts īpašs lifts. Tagad gan kafejnīcas vairs nav, toties tās vietā ir realizēts ne mazāk interesants projekts – Mākslas telpa.

Atrodoties Dubultu stacijā, ir vērts pievērst uzmanību griestiem. Tie veidoti ar dažādām nišām un gaismām, kas 70. gadu arhitektūrā bija kaut kas izcili moderns. Grūti pat noticēt, ka šāds dizains tapis pirms 40 gadiem, nevis mūsdienās.

Lai gan Dubultu stacija tagad vairāk atgādina izstāžu zāli, tā tomēr pilda īstas stacijas funkcijas. Pie ieejas ir biļešu kase, bet apakšstāvā, norobežotā telpā strādā dzelzceļa tehniskais darbinieks.

Liepājas stacija

Iespaidīgi lielajā Liepājas stacijā pasažieru vilcieni piestāj vien pāris reižu nedēļā, taču tā nav kļuvusi par tukšu un nedzīvu ēku. Tagad te atrodas pilsētas autoosta, bet lielajā zālē iekārtojušies pāris veikaliņi un ceļojumu birojs.

Liepājas dzelzceļa līnija un arī stacija būtībā tika būvēta Liepājas ostas dēļ. Stacija ir diezgan iespaidīgu izmēru, jo tajā mājoja akciju sabiedrības Liepājas dzelzceļš jeb Libavskaja žeļeznaja doroga vadība. Tādēļ bija nepieciešama vairāku stāvu ēka, kurā daļa bija atvēlēta pasažieriem, bet daļa – priekšniecības kabinetiem un vadības dienestiem.

Stacijas ēku projektēja Makss Pauls Berči – slavens arhitekts, kurš ir projektējis daudzas Liepājas ēkas. Tā gluži nebija ierasta prakse, jo pirmās dzelzceļa līnijas būvēja privātuzņēmēji, kuri bija ieinteresēti visu uzbūvēt pēc iespējas lētāk, tādēļ parasti projektēšanu uzticēja jauniem arhitektiem. Ekspluatācijā staciju nodeva 1871. gadā, un tā ir viena no vecākajām dzelzceļa stacijas ēkām Latvijā. Tikai Daugavpils līnijā ir trīs vēl vecākas, taču tās ir ievērojami mazākas pēc izmēra.

Tilts pāri sliedēm – tā lielā mērā bija padomju laiku mode, taču Liepājas tilts noteikti ir senāks, vismaz jau no 20. gadiem. Lai arī liecības nav saglabājušās, tomēr pieļaujams, ka gājēju pāreja te bija arī vēl agrāk, jo sliežu bija daudz un vienkārši kājām tām pāri tikt nebija visai droši.

Par otrā stāva zāles sākotnējo pielietojumu precīzu ziņu nav, taču tiek uzskatīts, ka te bija lūgšanu telpa. Vai tā tiešām bija – pagaidām varam tikai minēt. Tā, starp citu, ir vienīgā otrā stāva telpa, kas līdz pat mūsdienām, cauri padomju laikiem, saglabājusies oriģinālajā izskatā.

Liepājas dzelzceļa līnija jau no pirmsākumiem ar Latviju ir bijusi maz saistīta, jo līnijas sākums nāk no Ukrainas, cauri Vaiņodei un Priekulei. Vēlāk, divdesmitajos gados, Latvijai nācās būvēt pašai savu līniju caur Jelgavu, jo citādi no Rīgas uz Liepāju bija jābrauc cauri Lietuvas teritorijai – līdz Mažeiķiem un tikai tad uz Liepāju. Tas radīja daudz neērtību un prasīja daudz laika.

Ventspils stacija

Perfekti atjaunota simtgadīga stacija, kura būtu pelnījusi, lai tajā kūsātu dzīvība un notiktu mākslas izstādes. Pagaidām gan pasažieru tajā nav, savukārt mākslas telpu ziņā Ventspilī piedāvājums ir tik piesātināts, ka pilsētas stacija palikusi mazliet nenovērtēta pērle.

Vilcienu kustību līdz Ventspilij atklāja 1901. gadā. No visām ostas pilsētām Ventspils pie dzelzceļa tika pati pēdējā. Stacija bija domāta tieši pasažieru apkalpošanai, jo līnija uz ostu ved vēl mazliet tālāk. Sākotnēji bija domāts, ka stacija atradīsies tuvāk centram, taču dzelzceļa līniju būvēja privāta sabiedrība – un tā izrēķināja, ka lētāk būs būvēt šeit. To, ka līdzekļi ir ekonomēti, redz arī pašā stacijā. Pārējās lielās stacijas ir mūra ēkas, bet šai mūra ir tikai vidusdaļa, abi spārni – koka. Citas staciju ēkas šajā maršrutā vispār celtas tikai no koka. Līdz gadsimtu mijai cara valdība visus privātos dzelzceļus bija pārņēmusi savā pārziņā, taču Ventspils līnija bija izņēmums un palika privātās rokās.

Turklāt tā bija stratēģiska līnija, jo kopējais nosaukums bija Rīga (Ventspils?)– Maskava. Pilnajā nosaukumā pat vēl interesantāk: Ventspils–Maskavas–Ribinskas līnija. Ribinskas tādēļ, ka tur sākumā atradās šīs sabiedrības mītne.

Līdzīgas stacijas ir atrodamas Krievijas teritorijā – gan pēc nozīmes, gan arhitektoniski. Varētu teikt, ka tas bija tā laika tipveida projekts, tikai Ventspilī tas īstenots izvērstā veidā. Pavērojot logu koka apdari, viegli pamanīt krievu arhitektūrai raksturīgos griezumus un izgreznojumus.

Interesanta detaļa – šī ir Ventspils stacija, bet dzelzceļa līnijas otrā galā, Maskavā, arī bija Ventspils jeb Vindavas stacija. Ar tādu nosaukumu tā pastāvēja līdz 60. gadiem, kad to pārdēvēja par Rīgas staciju, jo Vindavas nosaukums vidējam padomju pilsonim neko neizteica. Tā ir tā pati Rīgas stacija Maskavā, kurā vilcieni no Rīgas iebrauc vēl tagad.

Ja paskatāmies uz stacijas tornīti, rodas loģisks jautājums: vai tur nevajadzēja atrasties pulkstenim? Jo vieta tam it kā ir atvēlēta. Taču nevienā vecajā fotogrāfijā pulkstenis nav redzams, tātad laikam jau būvētāji bija nolēmuši ietaupīt un pulksteni tā arī neuzstādīja.

2017. gadā stacijas ēka tika atjaunota, turklāt ļoti labā līmenī. Kā pasažieru staciju to praktiski vairs neizmanto, te izvietojusies Ventspils dzelzceļa mezgla vadība.

Stacijas zālē atrodas pilnībā restaurēta podiņu krāsns – īsts meistardarbs. Sākotnēji te bija divas, taču diemžēl tik sliktā stāvoklī, ka no divām iznāca viena…

Stacijas zālē atjaunots tāds pats krāsojums, kā bija oriģinālā. Izpēti veica SIA Arhitektoniskā izpētes grupa, kurā ir gan arhitekti, gan industriālā mantojuma speciālisti. Tiesa, uz sienām redzamie raksti gan nav gluži no cara laikiem, tie vairāk asociējas ar trīsdesmitajiem gadiem. Grīdas flīzes nav oriģinālās, taču pasūtītas jau speciāli vecinātas, lai labāk iekļautos kopējā izskatā. Starp citu, arī tualetes telpas ir atjaunotas tā, kā reti kur citur.

Stacijas ārējā apdarē ir saglabāts maksimāli daudz oriģinālo koka detaļu, cik nu tas ir bijis iespējams. Piemēram, nojumes augšējā daļā ir daudz veco detaļu, kuru restaurācija bijusi visai sarežģīts process.

Cēsu stacija

Stacija, kurā dzīvība kūsā un nemitīgi apgrozās cilvēki. Daļa gaida vilcienu vai autobusu, daļa apmeklē pastu vai veikaliņu.

Cēsu stacija patiesībā ir izvērtusies par īstu daudzfunkcionālo centru: te ir ne tikai dzelzceļa stacija, bet arī autoosta, pasts un Narvesen veikaliņš. Uzreiz var redzēt, ka stacija atrodas pašā pilsētas centrā. Cēsu stacija ir labs piemērs Latvijas dzelzceļa sadarbībai ar vietējo pašvaldību, jo vispirms tika izstrādāts biznesa plāns, bet pēc tam atjaunota stacija, droši zinot, ka te telpām būs nomnieki, nevis tās stāvēs pustukšas.

Cēsu stacija ir viena no pirmajām, ko atjaunoja pēc Otrā pasaules kara – jau 1946. gadā. Pirmsākumos te bija neliela koka ēka, kas te atradās no 1889. gada līdz savai bojāejai 1944. gadā. Atšķirībā no lielā vairuma padomjlaiku askētiskajām tipveida stacijām, Cēsu stacija ir patīkams izņēmums. Te jau ir redzami dažādi arhitektoniski elementi, piemēram, kolonnas un dekoratīvas rozetes, teju vai nacionālā romantisma garā.

Stacijas vidū padomju laikos atradās pasažieru uzgaidāmā zāle, bet vienā spārnā bija bufete.

Perona pusē staciju rotā pulkstenis, kura rādītais laiks vienmēr ir pareizs, jo tiek sinhronizēts no kosmosa, turklāt tumsā ieslēdzas tā automātiskais apgaismojums.

Gulbenes stacija

No bānīša stacijas līdz lielam dzelzceļa mezglam un atpakaļ – tāds bijis Gulbenes stacijas liktenis.

Dzelzceļš Gulbenē parādījās 1903. gadā. Tolaik tas bija šaursliežu bānītis, kas kursēja maršrutā Pļaviņas–Gulbene–Alūksne–Ape–Valka. To izveidoja vietējie uzņēmēji – lielākoties baronu pēcteči –, kuri noorganizēja kompāniju, kas uzbūvēja šo dzelzceļa līniju. Protams, būvēja viņi šaursliežu līniju, kas izmaksāja ievērojami lētāk. Tikai sliedes vien šaursliežu dzelzceļam svēra trīs reizes mazāk nekā lielajam, nerunājot nemaz par būvēšanas izmaksām. Taču tas tik un tā nebija lēts prieks, tādēļ sevišķi labi šim uzņēmumam negāja un 1916. gadā to pasludināja par bankrotējušu.

Pirmā pasaules kara laikā tika uzbūvētas arī vairākas platsliežu līnijas, kas bija nepieciešamas frontes apgādei, tādēļ Gulbene negaidot kļuva par lielu dzelzceļa mezglu. Tādam bija nepieciešama liela stacija, ko uzbūvēja 1926. gadā.

Gulbenes stacija tapa tajā pašā gadā, kad Asaru stacija, un abām ir viens arhitekts – Pēteris Feders. Tad te izvietoja visus dzelzceļa reģionālos dienestus, tāda pati kārtība saglabājās arī padomju laikos. Tagad tik daudz dzelzceļa darbinieku Gulbenē vairs nav, taču vilcienu satiksme nav pazudusi. Diezgan bieži brauc kravas vilcieni, laiku pa laikam ierodas arī lielais pasažieru vilciens no Pļaviņām, regulāri kursē šaursliežu bānītis uz Alūksni. Tādēļ pasažieri laiku pa laikam pulcējas stacijas lielajā un visai iespaidīgajā uzgaidāmajā zālē.

Šobrīd Gulbenes stacija ir pārmaiņu priekšā. Latvijas dzelzceļš gatavojas to nodot nomā Gulbenes novadam, kas staciju izmantos kā tūrisma objektu interaktīvajai ekspozīcijai Dzelzceļš un tvaiks. Telpas te ļauj ierīkot kaut ko patiešām plašu un interesantum tādēļ atliek tikai gaidīt, kas no daudzsološās ieceres iznāks.