SIA "Eiropas dzelzceļa līnijas" pagaidu vadītājs: tāpat tilts pār Daugavu būs jābūvē

Viņš teica, ka arī Eiropas Komisija (EK) un Igaunijas pārstāvji šonedēļ "Rail Baltica" stratēģiskās vadības grupas sanāksmē uzsvēra, ka sagaida Latvijas projekta ieviešanas stratēģiju. "Šobrīd ir skaidrs, ka uzstādījums no visiem drošības aspektiem ir taisnā koridora būvniecība - jāsavieno Lietuva un Igaunija, bet vēsturiskie lēmumi bija Rīgā sākt sarežģītāko mezglu būvniecību - Rīgas Centrālā stacija un Rīgas lidosta. Redzot kara ietekmi un Covid-19 pandēmiju, izmaksas ir būtiski pieaugušas. Tādējādi esam nonākuši posmā, kur mums ir jāatrod, kā šos būvprojektus pabeigt un kā atrast trūkstošo finansējumu," uzsvēra Diļevs.

Komentējot pirmās kārtas scenāriju, kas patlaban tiek izvērtēts un paredz savienojumu Misa-Rīgas lidosta un esošā platuma sliežu savienojumu starp starptautiskajām stacijām, viņš teica, ka tā ir normāla prakse funkcionējošus posmus īstenot secīgi pa kārtām.

"Zinot, ka kopējam projektam veidosies finansējums iztrūkums, tā ir normāla normāla prakse jebkurā līdzīgā inženierbūvju projektā," atzīmēja Diļevs.

Savukārt komentējot tilta pār Daugavu nākotni, viņš teica, ka Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (CEF10) uzsaukumā netika atbalstīts finansējums. "EK sacīja, ka viņi gribētu redzēt progresu pamattrasē, bet viņi nenoraida un nepasaka, ka šīs aktivitātes nākotnē mēs nevarētu nepieteikt," viņš norādīja.

"Pagaidu variants ir palaist kustību pa esošo dzelzceļa tiltu. Kā pagaidu variants tas strādā, bet jebkurā gadījumā ir jāparedz "Rail Baltica" kustība šajā Centrālā stacija-Rīgas lidosta virzienā pa 1435 milimetru (mm) līniju. Līdz ar to šis tilts tāpat būs jābūvē," sacīja Diļevs.

Attiecībā uz privātās un publiskās partnerības (PPP) modeļa piesaisti projektam viņš teica, ka AS "RB Rail" ir piesaistījis ārvalstu konsultantu, kas to izvērtē, papildinot, ka oktobrī vai novembrī uzņēmums nāks klajā ar ziņojumu par to, kā varēs piesaistīt šīs privātās investīcijas.

Komentējot abu Rīgas starptautisko staciju kopējās izmaksas, Diļevs norādīja, ka patlaban izmaksas netiek lēstas kopumā viena miljarda apmērā, bet Centrālā stacija izmaksātu ap 565 miljoniem, bet lidostas aptuveni 237 miljoni. Viņš skaidroja, ka iepriekšējās aplēses bija noteiktas ļoti augstas inflācijas prognozes ietekmē.

Runājot par rēķinu apmaksu staciju būvniekiem, viņš teica, ka līdz gada beigām tas nebūs 51 miljons eiro, bet krietni mazāk. "Valdība atbalstīja 9,6 miljonu eiro finansējumu, 6,4 miljonu eiro rēķins ir iesniegts, kas ir jāapmaksā, savukārt astoņus miljonus varētu novirzīt no EDzL iekšējiem resursiem un citām aktivitātēm," sacīja Diļevs.

Viņš teica, ka kopējo summu tagad nevar nosaukt, bet tiek gatavots informatīvais ziņojums Ministru kabinetam, par kuru plašāk varētu atklāt novembra beigās.

Atbilstoši Baltijas valstu augstāko revīzijas iestāžu īstenotajam "Rail Baltica" projekta situācijas izpētes ziņojumam patlaban nav skaidrības par "Rail Baltica" dzelzceļa līnijas ekspluatācijas un pārvaldīšanas modeli, Atbilstoši "Rail Baltica" izmaksu un ieguvumu jaunākās analīzes datiem dzelzceļa līnijas kopējās izmaksas Baltijā var sasniegt 23,8 miljardus eiro, tostarp projekta pirmās kārtas izmaksas Baltijā varētu veidot 15,3 miljardus eiro, no tiem Latvijā - 6,4 miljardus eiro. Iepriekšējā izmaksu un ieguvumu analīzē 2017.gadā tika lēsts, ka projekts kopumā izmaksās 5,8 miljardus eiro.

Latvijā "Rail Baltica" pamatlīnijas būvniecību plānots sākt 2024.gadā.

"Rail Baltica" projekts paredz izveidot Eiropas standarta sliežu platuma dzelzceļa līniju no Tallinas līdz Lietuvas un Polijas robežai, lai tālāk ar dzelzceļu Baltijas valstis būtu iespējams savienot ar citām Eiropas valstīm. Baltijas valstīs plānots izbūvēt jaunu, 870 kilometru garu Eiropas sliežu platuma (1435 milimetru) dzelzceļa līniju ar vilcienu maksimālo ātrumu 240 kilometri stundā.