Elektroauto pozitīvā ietekme uz vidi parādās ilgākā termiņā

Produkts jāvērtē ilgākā laika posmā

Biedrības „Latvijas klimata neitralitātes klasteris” valdes priekšsēdētājs Armands Gūtmanis atgādina to pieeju, kuru nereti izmanto automobiļu ietekmes uz vidi vērtēšanai. „Tā paviršā versija balstās uz kopējo auto ražošanas izmešu un gada ekspluatācijas laikā radušos emisiju saskaitīšanu,” norāda eksperts. „Izmantojot šādu metodi, patiešām varētu rasties iespaids, ka elektroauto ražošanā veidojas tik daudz izmešu, kas ļauj apšaubīt tā tīrību un draudzīgumu videi. Taču Eiropas Savienībā (ES) jau ilgāku laiku tiek rēķināta kopējo emisiju summa, kas rodas visā produkta dzīves cikla laikā. Ņemot vērā, ka gan ICE automašīnām, gan elektromobiļiem ir savs dzīves cikls, tad, saskaitot visā tā gaitā radītās emisijas, elektroauto atstāj ievērojami mazāku ietekmi uz vidi.

Otrs aspekts, kas arī nesaraujami saistīts ar automašīnām, ir to ražošanā izmantojamo tehnoloģiju progress laika gaitā. Iekšdedzes dzinēji eksistē jau vairāk nekā simts gadus, un šajā laikā bez šaubām tie ir ievērojami uzlabojušies un kļuvuši efektīvāki. Modernākie ICE auto patērē arī daudz mazāk degvielas nekā agrākie modeļi. Savukārt elektroauto ir apmēram desmit reizes jaunāks tehnoloģiju produkts, taču, neraugoties uz to, elektromobiļu progress šajā daudz īsākajā laika posmā ir bijis neticami straujš. Tas attiecas uz dažādām šo spēkratu īpašībām. Pirmkārt, akumulatoru ietilpība ir kļuvusi daudzkārt lielāka, ļaujot ar vienu uzlādi veikt ievērojami garākus ceļa gabalus, nekā tas bija pa spēkam pirmajiem modeļiem. Otrkārt, pēdējo gadu laikā ievērojami kritušās arī e-auto cenas. Treškārt, būtiski samazinājusies elektroauto ražošanas cikla laikā radītā negatīvā ietekme uz vidi. Saliekot abu tehnoloģiju attīstības vektorus uz kalendārās ass, kļūst acīmredzams, ka šie būtiskie uzlabojumi ir panākti nesalīdzināmi īsākā laika periodā nekā ICE mašīnām. Tas apliecina elektroauto tehnoloģiju progresa straujumu un tālākās attīstības perspektīvu.”

Arī Igaunijas elektroauto uzlādes tīkla „Eleport” vadītājs Latvijā Kārlis Mendziņš atzīst, ka diezgan bieži dzirdējis runas saistībā ar mītu par elektromobiļu radīto vides papildu piesārņojumu, kā rezultātā daudzi autobraucēji joprojām dod priekšroku ierastajām automašīnām. „Raugoties uz objektīviem datiem, elektroauto ražošana vidēji ir intensīvāks process un rada vairāk izmešu,” teic speciālists. „Taču pietiek nobraukt vairākus tūkstošus kilometru (atkarībā no konkrētā auto modeļa), un jau iestājas balanss, bet pēc tam elektroauto uz vidi atstātās ietekmes ziņā izskatās ievērojami labāk. Atkarībā no mašīnas dzīves cikla ilguma ieguvums var būt no vienas līdz pat trim ceturtdaļām par labu elektroauto. Jo ilgāk tas tiek lietots, jo „tīrāks” izskatās attiecībā pret ICE mašīnām – vienalga, jaunām vai lietotām.”

Salīdzināšanai jābūt korektai

Somijas superātrās uzlādes tehnoloģiju uzņēmuma „Kempower” Biznesa attīstības vadītājs Baltijā Mārtiņš Stirāns uzskata, ka vienmēr jāsalīdzina tikai savstarpēji salīdzināmas lietas, kamēr bieži vien šajā jomā tiek grēkots, piemēram, izraujot atsevišķu daļu no konteksta: „Var piekrist, ka bateriju izejmateriālu iegūšana un akumulatoru ražošana noteikti nav zaļa un rada izmešus gan iegūšanas, gan pārstrādes, gan ražošanas procesā. Bet to nevar tā vienkārši paņemt un salīdzināt ar iekšdedzes dzinēju automašīnas tapšanu. Protams, degvielas bākas ražošana rada mazāk izmešu nekā akumulatoru baterijas izgatavošana. Taču, lai viss būtu godīgi un pareizi, ir jāvērtē pilns automašīnas lietošanas cikls no tās tapšanas līdz utilizācijai. Nevar izcelt atsevišķu posmu un pēc tā spriest, kurš vairāk vai mazāk kaitīgs, tāpat noteikti jāņem vērā arī patērētā degviela. Varu gan teikt, ka lielākā daļa no zinātniekiem, kas aktīvi pēta šo jomu, atzīst, ka pilnā ciklā elektromobilis rada mazāku kaitējumu apkārtējai videi nekā ICE automašīna.”

Arī Latvijas autoinženieru asociācijas prezidents Raitis Mazjānis norāda, ka nevar salīdzināt atsevišķas detaļas, bet viss jāvērtē kopumā: „Ja mēs runājam tikai par akumulatoriem un to ražošanu, ICE mašīnām tie ir desmit reizes mazāki nekā elektroauto. Līdz ar to, rupji rēķinot, tieši šīs detaļas izgatavošana elektromobiļiem radīs atbilstoši vairāk izmešu. Taču nedrīkst aizmirst, ka elektriskajām automašīnām ir mazāk dažādu komplektējošo detaļu, tādēļ elektroauto ražošanas procesi ir vienkāršāki un līdz ar to kopējo emisiju daudzums samazinās. Tāpat jāņem vērā, ka elektroauto nepatērē ne tikai degvielu, bet arī dažādas eļļas un smēres, kas nepieciešamas iekšdedzes motora darbības nodrošināšanai.”

Ar cik zaļu degvielu braucam

Mārtiņš Stirāns uzskata, ka Latvijā iegūtā elektroenerģija lielākoties tiek saražota no atjaunojamiem resursiem, līdzīgi kā citur Eiropā. Tas nozīmē, ka elektromobilim degvielai tiek izmantota enerģija, kas iegūta bez kaitējuma nodarīšanas apkārtējai videi un var tikt uzskatīta par zaļu. „Runājot par benzīna un dīzeļdegvielas izmantošanu, nav divu domu, ka gan tās iegūšanas, gan pārstrādes, gan lietošanas (sadegšanas) process rada ievērojami lielākus izmešus nekā elektromobiļa ekspluatācijā lietojamās elektroenerģijas izmantošana,” uzsver Mārtiņš Stirāns. „Līdz ar to, lai salīdzinājums būtu pilnīgi korekts, mums ir jāskatās no brīža, kad sāk iegūt izejmateriālus transportlīdzekļa un enerģijas saražošanai. Turpinājumā seko ražošanas un ekspluatācijas cikli. Nenoliedzami, elektromobiļi rada faktiski nulli izmešu brīdī, kad tie brauc ar zaļi saražotu elektrību. Turpretī visas ICE automašīnas rada ļoti daudz kaitīgo izmešu tieši ekspluatācijas fāzē. Līdz ar to var secināt, ka, lai gan akumulatoru baterijas ražošana ir videi kaitīgāka nekā iekšdedzes dzinēja automašīnas izgatavošana, taču ekspluatācijas laikā izmantoto degvielu atšķirība atsver šo sākotnējo trūkumu, un ilgākā laika posmā elektroauto nenoliedzami atstāj mazāku negatīvu ietekmi uz vidi.”

Kārlis Mendziņš izceļ arī nepieciešamību būt godīgiem savā vērtējumā: „Ir vēl viens aspekts – kad mēs raugāmies uz iekšdedzes dzinēju mašīnām, tipiski salīdzinām tikai to, kas nāk ārā no to izpūtējiem, taču elektrisko automašīnu gadījumā nezin kāpēc vērtējam visu elektrības ražošanas ciklu. Tad nereti izvēlamies visnelabvēlīgāko iespējamo scenāriju (piemēram, daudz patērētās elektrības iegūst, sadedzinot gāzi, ogles u.tml. kurināmo) un sākam stāstīt, ka elektroauto nav tik labi un zaļi, jo arī izmanto no fosilajiem kurināmajiem ražotu enerģiju. Taču es burtiski tikko lasīju a/s „Augstsprieguma tīkls” apkopojumu, ka jūnijā vairāk nekā puse saražotās elektrības nāk no HES kaskādes, bet vairāk nekā ceturtdaļa – no saules elektrostacijām. Tas nozīmē, ka vairāk nekā 80% no mūsu valstī saražotās elektroenerģijas nāk no ūdens un saules.”

Baterijas kalpo daudz ilgāk

Kārlis Mendziņš ir pārliecināts, ka elektroauto akumulatoru mūžs realitātē bieži pārsniedz paša auto dzīves cikla ilgumu: „Pieejamā statistika liecina, ka baterijas degradācija par tikai 10% iestājas brīdī, kad ir nobraukts pāri par 300 tūkstošiem kilometru. Un pat tad akumulatora ietilpība ir 90% no sākotnējās. „Parastā” mašīna pēc šāda attāluma veikšanas lielākoties jau ir norakstīta. Pasaulē vidēji jebkurš auto savā mūžā nobrauc aptuveni 250 tūkstošus kilometru, kas nozīmē, ka dzīves beigās elektroauto baterija vēl būs pietiekami ietilpīga un lietojama. ”Jā, mēdz gadīties atsevišķi izņēmumi, piemēram, braucot pa bezceļiem uzskriet virsū lielam akmenim vai iekļūt ceļu satiksmes negadījumā, kā rezultātā automašīnai radušies nopietni bojājumi. Tāpat pastāv neliela iespēja, ka var trāpīties ražošanas brāķis. Taču kopsummā baterijas kalpo daudz ilgāk, nekā ražotāji pat sākotnēji bija paredzējuši. Turklāt to mēdz teikt pat par pirmās paaudzes akumulatoriem, nemaz nerunājot par modernākajiem ražojumiem, kuriem mierīgi var dot miljons veicamo kilometru garantiju. Der iegaumēt arī to, ka bojājuma gadījumā nebūtu jāmaina visa baterija, bet tikai tās bojātā daļa. Elektroauto akumulators būtībā līdzinās šokolādes tāfelītei, kas sastāv no daudziem klucīšiem. Bojājuma gadījumā vainīgo klucīti izņem ārā, nomaina pret jaunu, un auto var braukt tālāk.”

Elektroauto ir labi nodrošināts

Autovadītāji nereti pauduši bažas, ka Latvijas ceļu sliktais stāvoklis, tostarp dažādi uz seguma esoši akmeņi vai bedres, varētu nodarīt ievērojamus bojājumus viņu e-auto. Tas pats attiecas arī uz braukšanu cauri dziļākām peļķēm un hidrotrieciena iespējamību. Kārlis Mendziņš uzskata, ka šādām bailēm neesot pamata: „Ja gadītos sastapties ar tādu akmeni, kas spējīgs bojāt baterijas segumu, tad vispirms ciestu mašīnas priekša un motortelpa. Tikai tad, ja vadītājs turpinātu braukt, parādītos risks sabojāt arī akumulatora kasti. Elektroauto ir tāda īpatnība, ka tā apakša ir pilnīgi plakana, un šī daļa ir izgatavota no sevišķi izturīga metāla. Tāpat korpusa apakšā ir izveidoti papildu aizsardzības slāņi, tādēļ mašīnā kaut kas pēkšņi iedurties no apakšas nevar. Protams, ja vien netiek braukts ar milzīgu ātrumu, neievērojot ceļu satiksmes noteikumus, taču tādā gadījumā tevi nekas nepasargās.

Ir padomāts arī par hidroizolāciju. Vēl 2009. vai 2010. gadā, kad Nissan prezentēja Leaf, viņi demonstrēja, kā šis modelis var bez problēmām izbraukt cauri 70 centimetru dziļam baseinam. Ja ūdens nesmeļas salonā, tad viss ir kārtībā, un nav pamata bažām par hidrotriecienu. Eksistē arī speciāli drošinātāji, kas palīdz novērst elektrības noplūdi. Teorētiski atsevišķos gadījumos iespējams, ka pēc mašīnas straujas iebraukšanas ūdenī rodas trieciens, izsitas gaisa spilveni, un iebūvētā elektronika var atslēgt bateriju no auto vadības sistēmas. Taču arī šādā situācijā pastāv risinājums – aizbraucam uz servisu, nomainām drošības spilvenus, dodam ziņu mašīnai, ka viss atkal ir kārtībā, un auto mums atkal ļaus braukt.”

Baterijas mežos nemētāsies

Mārtiņš Stirāns pieskaras arī neskaidrajam jautājumam, kas cirkulē esošā mīta ietvaros, proti, kas notiks ar saražotajiem elektroauto akumulatoriem pēc to darbības beigām un kā tiks veikta pārstrāde? „Ir parādījušās kaut kādas fotogrāfijas no Ķīnas un Āfrikas, kur milzīgās kaudzēs samesti tūkstoši pirmās paaudzes nolietoto elektromobiļu ar visām baterijām,” saka eksperts. „Taču tajā pašā laikā neviens nerunā par ICE automašīnu utilizāciju. Pavērojot atkal atsevišķas bildes, kaut vai amerikāņu filmās, nereti redzami kalniem sakrauti veci automobiļi, kas vispār nav pārstrādāti. Bez šaubām, arī tie rada kaitējumu videi. Es šobrīd neesmu gatavs demonstrēt konkrētus skaitļus, kas apliecinātu, cik daudz un kurā vietā rodas šie izmešu daudzumi.”

Atgriežoties pie elektroauto baterijām, daudzi mēdz teikt, ka tās tāpat mētāsies mežā vai kur citur. Taču Kārlis Mendziņš uzskata, ka īstenībā šie akumulatori ir pārāk noderīgi, lai tos vienkārši izmestu, jo satur ļoti vērtīgus izejmateriālus. „Tos var pārstrādāt, turklāt tepat, Eiropā, ražošanā ir pietiekami lielas jaudas,” norāda speciālists. „Pašlaik gan tās lielākoties tiek izmantotas telefonu, portatīvo datoru un urbjmašīnu akumulatoru pārstrādei, jo elektroauto mūžs ir izrādījies ilgāks, nekā sākumā tika prognozēts. Tāpēc šie uzņēmēji nodarbojas ar cita veida akumulatoru pārstrādi. Bet vajadzības gadījumā nepieciešamās jaudas mums ir pieejamas. Tāpat eksistē noteiktas regulas, kas definē, ko darīt ar nosacīti norakstītām automašīnām un kā tās pārstrādāt. Tāpēc var attiecīgi sakārtot arī mūsu likumdošanu, un nav pamata bažām, ka pēc kāda laika Latvijas mežos mētāsies vecas elektroauto baterijas.”

Lietotie akumulatori noder saules enerģijas uzkrāšanai

Arī Mārtiņš Stirāns ir pārliecināts, ka savu mūžu nokalpojušās baterijas nepiesārņos dabu. Pēc viņa domām, tā ir kārtējā mīta sastāvdaļa. Tieši otrādi – eksperts uzskata, ka lietotie elektroauto akumulatori var tikt izmantoti citās sadzīves jomās. „Patlaban redzu divus iespējamus rīcības virzienus,” teic Mārtiņš Stirāns. „Pirmais saistās ar to, ka mūsdienās arvien populārāka kļūst saules paneļu uzstādīšana – ne tikai mājsaimniecību, bet arī rūpnieciskā līmenī. Šādos gadījumos bieži aktualizējas jautājums – kur uzkrāt pa dienu saražoto elektroenerģiju? Runājot ar cilvēkiem, kas darbojas saules enerģijas nozarē, visi atzīst, ka šobrīd ir grūti tirgū atrast lietotas elektrisko automobiļu baterijas. Tās lieliski der otrreizējai lietošanai kā stacionāri akumulatori elektroenerģijas uzkrāšanai no saules paneļiem. Baterija, kurai varbūt vairs nav tik liela kapacitāte (piemēram, mazāk par 80%) vai eksistē kāds cits trūkums, kas liedz to turpināt izmantot elektroauto, šim nolūkam var lieti noderēt un vēl vismaz desmit gadus nokalpot. Taču tirgū ir deficīts, jo pieprasījums pārsniedz piedāvājumu.

Otrs potenciāls rīcības virziens ir pārstrādes iespējas. Domāju, ka Latvijā tas nebūs aktuāls, jo mūsu valsts pati par sevi ir pārāk maza. Taču, palūkojoties uz Skandināvijas valstīm un Lielbritāniju, tur parādās arvien vairāk pārstrādes rūpnīcu. Atsevišķas lietas, kas vairāk nav derīgas, tiek utilizētas, bet iekšā esošie retzemju metāli var kalpot kā izejmateriāli jaunu bateriju ražošanai. Līdz ar to augstāk minētie piemēri, kad redzamas kalnā sakrautas lietotas elektroautomašīnas ar visām baterijām, visdrīzāk ir izrauti no konteksta. Īstenībā tie ir saistīti ar gadījumiem, piemēram, kad kāda auto nomas firma bankrotējusi un tai nav bijis līdzekļu nodot šos lietotos elektromobiļus uz pārstrādi. Tas noteikti nav kopējais rādītājs, jo elektromobiļu akumulatoru dzīve pēc nolietojuma pasaulē ir atrisināts jautājums, tas nav nekāds bieds un nerada piesārņojumu dabai.”

Arī Armands Gūtmanis norāda, ka  bateriju vai lietoto akumulatoru izmantošanai no saules paneļiem iegūtās enerģijas uzkrāšanai ir liela perspektīva: „Šis process jau tagad notiek diezgan plaši. Ja cilvēkam pieder elektroauto un saules paneļu stacija, bet dienā viņš uzlādi bieži nevar veikt tāpēc, ka atrodas darbā vai citviet, ir tikai loģiski dienas laikā iegūto elektroenerģiju uzkrāt savā garāžā esošā akumulatorā. Tas ļauj uzlādēt savu e-auto arī vakarā vai naktī un maksimāli patērēt sevis paša saražoto zaļo enerģiju, veidojot noslēgtu ķēdi. Šādā gadījumā atkrīt arī pārvades izdevumi par kopējā tīklā nodotās elektroenerģijas saņemšanu atpakaļ. Šādus mini-cikla projektus Latvijā lielā mērā atbalsta arī ES fondi. Jo šādā gadījumā elektroauto iegūst papildu zaļo elementu elektrības veidā.”