Rīgas brīvostas vadītājs Sandis Šteins skaidro, kā viņus ietekmē jaunās sankcijas Krievijai un ieskicē attīstības plānus

Tomēr tranzīta kravu kritums nebūt nesākās līdz ar Krievijas iebrukumu Ukrainā, bet jau daudzus gadus atpakaļ, kad Krievija Baltijas jūrā sāka mērķtiecīgi attīstīt Ustjlugas ostas kompleksu. Ja mēs skatāmies vēsturē, vai Rīgas osta nopietni un laicīgi ir domājusi un gatavojusies tam, ka tranzīta kravu plūsma samazināsies?

Var teikt, ka Rīga bija situācijā, kad tā bija tranzīta "naba", un šī situācija ir mainījusies. Es domāju, ka visi lielie un starptautiskie uzņēmumi savas prognozes ir modelējuši, rēķinoties, ka pārmaiņas var būt ļoti dažādas. Turklāt šis laiks nebūt nebija tik ilgs, lai pilnībā varētu nomainīt kravu struktūru. Es tomēr domāju, ka ar Krievijas tranzītkravu plūsmas samazināšanos stividori bija rēķinājušies, taču diezin vai bija rēķinājušies, ka kara dēļ šīs izmaiņas būs tik straujas un lielas. Visdrīzāk nē. Taču izaicinājumi rosina meklēt jaunus risinājumus.

Jūlija beigās stāsies spēkā aizliegums Eiropas Savienības ostās pārkraut mangāna rūdas kravas. Kā tas ietekmēs Rīgas ostu?

Pēdējās mangāna rūdas kravas jau ir prom un jaunas nav plānotas. Šis pasākums ir beidzies.

Cik liels pēdējā gada laikā bija šo kravu tranzīta apjoms Rīgā?

2023.gadā tās bija ap pusmiljonu tonnu, kas nav nekas liels. Mangāna rūdas kravu aiziešana nerada lielu robu ostas kopējā darbībā.

Pērn Rīgas brīvostā pārkrauto kravu apjoms samazinājās par 20%, salīdzinot ar iepriekšējo gadu, kritums turpinās arī šogad. Kā jūs šos rezultātus vērtējat, un vai ir izdarīts viss, lai kravu kritumu mazinātu?

Ja mēs skatāmies uz 2023.gadu, tad pirmos piecus mēnešus vēl varēja pārkraut ogles. Šobrīd tur ir nulle. Arī naftas produktu, kuri tranzītā nāca no Krievijas, vairs nav. Tā vietā ir tikai "Orlen" ražotie naftas produkti, un tur ir atkarīgs, kā ir slēgti līgumi, proti, ja piegādes ir vietējiem uzņēmumiem, tad šīs kravas ved pa dzelzceļu, ostā tās pārkrauj tikai tad, ja ir piegādes no Dānijas, Somijas vai Norvēģijas rūpnīcām. Līdz ar to šie lejamkravu apjomi ir atkarīgi no tā, kā komersanti ir noslēguši līgumus. Kopumā man jāsaka, ka pamatā kritumu radīja ogļu kravas, bet tas nebija nekāds pārsteigums.

Kādas ir prognozes par šo gadu?

Šogad lielāko kravu apjomu noteikti veidos kokmateriāli. Pēc tam nāk konteinerkravas un lauksaimniecības kravas. Kas attiecas uz kokmateriālu kravām, tad pārsvarā tās ir vietējās, un līdz ar to svārstību risks ir mazāks. Arī lauksaimniecības kravas ir vietējās, un ir diezgan droši, ka tās būs arī turpmāk.

Konteinerkravas nāk tranzītā, tostarp no Vidusāzijas, un tur var parādīties dažāda veida ierobežojumi. Pagaidām tādu nav, un no Vidusāzijas kravas var ievest diezgan brīvi. Arī kravām no Ķīnas šis ir koridors, pa kuru kravas ar dzelzceļu līdz ostai var atvest 12-13 dienu laikā un tālāk jau tās sūtīt pa visu Eiropu, kas ir daudz ātrāk, nekā veikt visu ceļu ar kuģi. Taču visām šīm kravām ir augsts risks, jo pa vidu ir Krievija, un mēs nezinām, vai kādā brīdī tā nevar paziņot, ka kaut kas neapmierina, un ieviest ierobežojumus. Tomēr pagaidām nekā tāda nav, un mēs ceram, ka saglabāsies arī konteinerkravu apjomi.

Līdz jūlija sākumam kopējais Rīgas ostā pārkrauto kravu apjoms ir bijis par 7,8% mazāks nekā pērn šajā laikā. Šī gada plāns ir pārkraut ap 20 miljoniem tonnu, un tagad ir izpildīta puse no tā.

Vietējās kravas vienmēr pārsvarā uz ostām ir vestas ar kravas mašīnām. Ja tagad tās dominē un apjomi aug, vai tas nerada problēmas pilsētai un satiksmei tajā? Vai dzelzceļš, jūsuprāt, pietiekami pašlaik strādā arī ar vietējo kravu piegādi?

Jautājums vienmēr ir par kravu apjomiem un veicamajiem attālumiem. Protams, mēs gribam, lai kravas uz ostu vairāk nāk pa dzelzceļu, mazāk izmantojot autoceļus, bet ir jāņem vērā, ka katrs komersants pašlaik burtiski skaita centus, un tad vienmēr ir jāskatās, vai izmaksas un piegāžu laiks abos gadījumos ir līdzvērtīgs.

Kāda pašlaik ir konkurence ar pārējām reģiona ostām - Tallinu, Klaipēdu? Vai stratēģija, kā pārvarēt ģeopolitisko situāciju, ir līdzīga?

Kurš gan grib būt numur divi? Protams, ka mēs gribam būt lielākā osta reģionā un tādā veidā arī izstrādājam savus attīstības plānus. Ja mēs pašlaik apjomu ziņā atpaliekam no Klaipēdas ostas, tad mums ir skaidrs mērķis, uz kuru tiekties. Piemēram, kokmateriālu kravās mums jau ir labas iestrādnes. Mēs zinām, ka ģeogrāfiski mēs atrodamies ļoti izdevīgā vietā. Mūsu infrastruktūra ir ļoti labā līmenī, un tā tiek uzlabota. Tādēļ mums ir, ko likt priekšā, lai attīstītos un apsteigtu citus.

Kā kopumā karš un Krievijai piemērotās sankcijas ir mainījušas kravu plūsmas visā reģionā? Vienas kravas ir pazudušas, bet, piemēram, kāda ietekme ir sašķidrinātās dabasgāzes (LNG) kravu apjomīgai ienākšanai reģionā?

Tas ir jautājums, ko gandrīz vai negribējās skart, bet, ja mēs varētu transportēt LNG kravas, tas būtu bijis liels pienesums… Mums būtu gan valstiski lielāka kontrole pār šo kravu plūsmām, gan arī tie būtu lieli apjomi, ko pārkraut Latvijā. Arī tas, ka mums ir gāzes krātuve, ģeogrāfiski būtu pievilcīgi un dotu lielas iespējas. Mēs jau varam skatīties arī uz citiem gāzes veidiem, piemēram, no atkritumiem iegūto gāzi. Līdz ar to iespējas, uz ko skatīties, ir.

Bet šajā mirklī mēs varam teikt, ka Klaipēda ir malači, ka ļoti strauji aizgāja uz priekšu ar savu LNG risinājumu. Arī igauņi strauji aizgāja ar to uz priekšu. Mums atliek meklēt savas priekšrocības, bet LNG iespējas ir pazaudētas.

Tomēr tagad daudz tiek runāts arī par ūdeņradi.

Jā, arī mēs esam sākuši pētījumu par iespējām apkalpot ienākošos kuģus ar šādām kravām, bet pagaidām par to vēl nevaru sīkāk stāstīt, tā ir izpētes stadija.

Kravu kritums Rīgas ostā ir vērojams jau no 2015.gada. Vai tādēļ tiek pārstrādāti arī ostas infrastruktūras attīstības plāni? Piemēram, ir skaidrs, ka kādas no kādreiz iecerētajām piestātnēm vairs faktiski nav vajadzīgas?

Kopumā Rīgas osta aizņem 11% no Rīgas pilsētas teritorijas, neskaitot ūdens akvatoriju. Tā ir liela teritorija, un visus tos, kuri gribētu darboties Rīgas ostā, interesē infrastruktūra un darba rokas. Tā infrastruktūra, kura pašlaik ir ostā, ir laba tiem, kuri tur jau darbojas, bet katram jaunam komersantam ir papildu prasības. Piemēram, ir vajadzība, lai no abām Daugavas pusēm ostai var piebraukt kravas automašīnas, lai ir dzelzceļa infrastruktūra. Tikko tika uzlabots Uriekstes ielas pārvads, Rīgas dome 3.jūlijā atbalstīja jauna satiksmes pārvada uz Kundziņsalu būvniecību, kas nozīmē, ka kravas automašīnas Rīgas centrālajā daļā vispār varētu neparādīties, un kravas ostas teritorijā varētu piegādāt daudz ātrāk. Tāpat aktīvi notiek darbs pie militārās mobilitātes infrastruktūras stiprināšanas ostā.

Arī vairāki stividori virza uz priekšu savus investīciju projektus.

Kā ir ar projektiem, kas tiešā veidā nav saistīti ar kravu pārkraušanu ostā, piemēram, dažādām ražotnēm?

Tā ir viena no lielākajām perspektīvām nākotnē, lai pilnībā izmantotu ostas teritoriju. Mēs pašlaik skaitījām, ka 292 hektāri no kopumā 1900 hektāriem ir potenciāli brīvas teritorijas, kuras var izmantot. Turklāt industriālām vajadzībām var izmantot teritorijas, kas nosacīti atrodas otrajā un trešajā līnijā no ostas akvatorijas. Mūs interesē gan uzņēmumi, kuri ieved izejvielas, šeit notiek ražošanas process, un pēc tam produkti tiek aizvesti prom, izmantojot ostas infrastruktūru, gan uzņēmumi, kuri vienkārši nomā zemi un veic šeit savu darbību. Piemēram, visi jau zina par saules paneļu projektu Spilves pļavās. Tāpat mēs skatāmies uz cita veida atjaunojamās enerģijas un aprites ekonomikas projektiem - piemēram, tā varētu būt vēja ģeneratoru detaļu ražošana, atkritumu pārstrāde, kur gala produktus pēc tam var vest prom.

Interese no komersantiem par ostas zemes izmantošanu šādā veidā ir?

Jā, un ir arī rezervētas zemes.

Kā ir ar zemēm, kuras kāds komersants ir iznomājis, bet tur nenotiek nekāda saimnieciskā darbība, jo tieši par to Rīgas osta nereti ir izpelnījusies pārmetumus no ne viena vien satiksmes ministra?

Šādas zemes ir, bet par tām tiek saņemta nomas maksa, un, ja ilgtermiņā nekas nenotiek, tad līgumi tiek izbeigti un tiek meklēts nākamais interesents.

Vai nomas tiesību līgums ar "SNG Solar" par Spilves pļavām jau ir noslēgts?

Tie ir 177 hektāri, un ir paredzēts 60-80 miljonu eiro vērts ieguldījums saules parka izbūvē. Pašlaik tiek saskaņotas visas detaļas, un līgums tiks noslēgts tuvākā mēneša laikā. No mūsu viedokļa skatoties, tā turklāt ir milzīga teritorija, kura bija jāpļauj, jo sausā laikā pastāvēja liels ugunsdrošības risks, tādēļ ir ļoti labi, ka tagad būs kāds, kurš to izmantos.

Krievu salas nekustamo īpašumu apbūves tiesību izsole marta vidū noslēdzās bez rezultāta. Vai plānojat tiesības izsolīt vēlreiz?

Jā, bija acīmredzams, ka piedāvātais zemes gabals bija par lielu, tādēļ tagad to ir plānots sadalīt 4-5 mazākos gabalos un tos izsolīt vēlreiz.

Kādu jūs kopumā gribētu redzēt šīs teritorijas attīstību nākotnē?

Šī teritorija ir piemērota tieši industriāliem objektiem, jo tā neatrodas pie ūdens. Turklāt tas ļoti labi var saskanēt ar to, ka Spilves pļavās plānots ražot elektroenerģiju, jo tad uzreiz ar to var apgādāt industriālos objektus ostā.

Ir arī izskanējis, ka taisāties pārdot Rīgas brīvostas pārvaldes biroja ēku Kronvalda parkā. Kad plānota tās izsole?

Mums ir jābūt saimnieciskiem. Kā jau runājām, ir skaidrs, ka kravu apjoms strauji neaugs un arī mums ir jāseko līdzi ostas pārvaldes izmaksām. Vienlaikus biroja ēkas pārdošana nav mūsu prioritāte un nav tā, ka tas būtu jādara steigā. Mūsu dienas kārtībā pašlaik ir tirgus izvērtējums, šīs ēkas vērtības saprašana, un tad kādā brīdī, kad tas būs saimnieciski izdevīgi, nonāksim arī pie lēmuma par pārdošanu. Es varu paust arī savu viedokli, ka labi būtu atrasties tur, kur apkārt notiek ikdienas procesi un saimnieciskā darbība. Mums ir alternatīvas, kur atrasties ostas pārvaldei.

Tas nozīmē, ka pārvaldes jaunā mājvieta būtu ostas teritorijā?

Tas ir viens no variantiem.

Viesmīlības nozare gadu no gada uzsver, ka liela problēma ir tā, ka ar Rīgu vairs nav regulāras prāmju satiksmes. Vai šajā jautājumā kaut kas tiek darīts un kādas ir perspektīvas, ka Rīgā varētu atgriezties satiksmes prāmji?

Mēs, protams, gribam prāmju satiksmi un vienmēr esam to gribējuši, tomēr ir bijuši ekonomiska rakstura iemesli, kādēļ prāmji no Rīgas ir aizgājuši.

Sarunas notiek gan ar Igaunijas "Tallink", kas šeit jau ir strādājis, gan ar Zviedrijas "Viking Line". Kopumā pārvadājumu Baltijas jūrā nav tik daudz - tikai pieci, un sarunas notiek arī ar pārējiem, bet tiem, kuri pašlaik strādā Liepājā un Ventspilī, lielas intereses mest loku līdz Rīgai nav. Lai paplašinātu iespējas, sarunas notiek arī ar dažiem prāmju satiksmes operatoriem, kuri strādā Vidusjūras baseinā, jo viņiem tā būtu tirgus paplašināšana šajā virzienā. Turklāt viņi jau tad neskatās uz vienu līniju, piemēram, Rīga-Stokholma, bet jau plašāk. Arī mums ir jāsāk saprast, ka Stokholma vai Helsinki nebūt nav vienīgais iespējamais virziens. Bija laiks, kad tas tā bija, bet tagad ir jāskatās plašāk, jo lielas iespējas prāmju satiksmē šodien ir tieši kravas mašīnu pārvadāšanai. Jaunās Eiropas Savienības prasības nosaka, ka kravas automašīnu šoferiem ir jābūt naktsmītnēm, un tas pārvadājumus sadārdzina. Līdz ar to variants, ka viens kravas automašīnas šoferis atbrauc ar mašīnu līdz prāmim, tad tā ar prāmi tiek pārvesta līdz citai ostai Vācijā vai citā valstī un tur to paņem jau cits šoferis, pašlaik ir ļoti interesants kravu pārvadājumu uzņēmumiem. Pirms desmit gadiem tas tā nebija, tagad ir, un tam ir liela perspektīva. Arī daudziem vieglo mašīnu šoferiem pievilcīgi kļūst šādā veidā nonākt tālāk Eiropā, apejot braucienu cauri Lietuvai un Polijai. Tādēļ perspektīvas tam ir, jāatrod tikai pareizais operators.

Vēl šis jautājums ir jāskatās kontekstā ar pasažieru termināli, kas ir plānots tuvāko gadu laikā. Ja to sapin kopā ar Rīgas Centrālās dzelzceļa stacijas un Rīgas lidostas stacijas attīstību, tad šeit arī paradās ļoti ērts variants, kā cilvēki var ierasties uz kruīza kuģiem. Tas uzreiz veidotu lielāku tūristu kustību, turklāt tad cilvēki Rīgā arī uzkavētos. Tas ir ļoti pozitīvs projekts un šobrīd iet uz priekšu.

Tomēr par jauno pasažieru termināli runā jau gadiem. Vai nav tā, ka, kamēr nebūs regulāras prāmju satiksmes, nekas uz priekšu tomēr nevirzīsies?

Tas ir svarīgs elements. Tas, kā izskatītos jaunais terminālis, jau ir prezentēts. Nākamais solis no mūsu puses ir investīcija ED dambja nojaukšanā, lai prāmji un kruīza kuģi varētu vieglāk apgriezties un pienākt pie piestātnēm. Tas viss ir nākamo piecu gadu jautājums.

Vai Rīgai ir izdevies kļūt par stabilu kruīza kuģu piestāšanās punktu Baltijas jūrā?

Es domāju, ka jā, jo kruīza kuģu skaits, kas ienāk Rīgā, ir diezgan liels - 67 gada laikā. Lielās kruīza kompānijas Rīgu ir ielikušas savos maršrutos, un sarunas turpinās arī ar jaunām līnijām.

Tomēr mēs gribam, lai kruīza kuģi šeit ne tikai piestāj, bet arī uzkavējas ilgāk.

Un kā ir?

Nu pagaidām viņi atbrauc un aizbrauc. Tad, kad būs pasažieru terminālis, tad, iespējams, Rīga varēs kļūt par kruīza starta punktu, nevis tikai par vienu no pieturām brauciena laikā.

Vēl nav skaidrs, kā tālāk virzīsies savulaik sāktā ostu reforma, kuras ieviešanas laiks tagad ir atlikts. Vai esat ar Satiksmes ministriju runājuši, kas notiks tālāk?

Mums ir savs darbs, bet ostu reforma ir vairāk politisks risinājums.

Tomēr šī politiskā risinājuma rezultātā varētu mainīties ostas pārvaldes forma.

Mēs vēl neesam redzējuši gala piedāvājumu. Saeima to uzdeva izstrādāt Ministru kabinetam, Ministru kabinets - Satiksmes ministrijai. Tas viss joprojām ir procesā, un gala piedāvājums līdz mums nav nonācis.

Tomēr jūs pret ostu reformu netaisāties iestāties tik kategoriski, kā to sākotnēji izdarīja, piemēram, Liepājas ostas pārstāvji?

Es personīgi esmu orientēts uz mērķu sasniegšanu un rezultātiem, tādēļ tas, kāda būs ostu pārvaldības struktūra vai forma… Tad, kad šis piedāvājums nāks, tad redzēsim.

Vai mēs pēc iespējas ātrāk par to gribam skaidrību? Jā, gribam. Vai pašvaldībai ir jābūt pie lēmumu pieņemšanas galda? Protams, ir jābūt, jo ikvienā darbībā, kas notiek ostas teritorijā, ir nepieciešama sadarbība ar pašvaldību. Taču, kāds tieši būs formāts, mēs gaidām.

Viens no argumentiem, kādēļ tika sākta reforma, bija, ka ostu pārvaldēm ir starptautiski neskaidra juridiskā forma - atvasinātas juridiskās personas. Jūs savā darbības laikā tādēļ esat saskāries ar problēmām?

Neviens tādā veidā uz ostām neskatās. Skatās - lūk, ir ostas infrastruktūra, lūk, ir cilvēki, kas ar to strādā, lūk, ir lietas, kuras osta var nodrošināt. Vai tas, kāds būs ostu pārvaldes juridiskais formāts, kaut kā labāk ļaus atrisināt uzdevumus, kas mums ir? Tā ir tikai lieka laika tērēšana.

Kādi ir Rīgas brīvostas pārvaldes pagājušā gada finanšu rezultāti?

Rīgas brīvostas pārvalde 2023. gadā ir strādājusi ar 34,5 miljonu eiro apgrozījumu un 1,4 miljonu eiro zaudējumiem.

Rezultātu visbūtiskāk ir ietekmējis kravu apgrozījuma kritums Krievijas iebrukuma Ukrainā dēļ, kā arī straujais EURIBOR likmju kāpums 2023. gadā. Tikai EURIBOR ietekmē Rīgas brīvostas pārvaldes izdevumi, kas ir maksājumi bankām, pieauga par 1,4 miljoniem eiro.

Neskatoties uz sarežģītajiem apstākļiem kravu pārvadājumu segmentā, osta ir spējusi saglabāt veselīgu naudas plūsmu - EBITA bija 11 miljoni eiro - un turpinājusi investēt ostas infrastruktūras attīstības projektos. 2023. gadā Rīgas brīvostas pārvalde ostas infrastruktūras attīstībā ieguldījusi 8,3 miljonus eiro. 80% no ieņēmumiem veidoja ostas maksas.

Jāatzīmē, ka Rīgas brīvostas pārvalde 10% jeb 2,35 miljonus eiro 2023.gadā no saviem ostu maksu ieņēmumiem turpina ieskaitīt Rīgas valstspilsētas budžetā.

Optimizējot izmaksas, Rīgas brīvostas pārvalde 2024.gada pirmajā ceturksnī strādājusi ar 300 000 eiro operatīvo peļņu.