"SmartLynx" vadītājs sagaida, ka aviācijas tirgus arī nākamajos gados būs "karsts"

Kāds aizvadītais gads ir bijis aviokompānijai? Gan darbības, gan finanšu rezultātu ziņā?

Pagājušais gads noteikti bija mūsu rekorda gads līdz šim. Protams, ir dažas lietas, kuras mēs joprojām varam uzlabot, un to centīsimies izdarīt šogad. Par pagājušā gada finanšu rezultātiem varēsim ziņot pēc audita pabeigšanas, kas notiks tuvākajos mēnešos. Ieņēmumu ziņā pagājušais gads ir bijis veiksmīgs, un es ticu, ka šogad rezultāti būs vēl labāki. Šogad sagaidām pieaugumu par 10-12% visās kategorijās - gan ieņēmumu, gan veikto lidojumu, gan pasažieru skaita ziņā, ko gan mēs daudz nevaram ietekmēt. Šogad mēs ļoti fokusēsimies uz dažādiem uzlabojumiem - gan tehniskiem, gan operacionāliem, lai kopumā uzlabotu efektivitāti.

Kādi ir galvenie faktori, kas ietekmē izaugsmi?

Tirgus atgūstas pēc Covid-19 pandēmijas, kas bija lielākā recesija aviācijas vēsturē. Pieprasījums ir ļoti liels, cilvēki vēlas ceļot, doties uz dažādiem galamērķiem, un tas palīdz nodrošināt organisku un kontrolētu izaugsmi, kas, cerams, turpināsies arī 2024., 2025. un turpmākajos gados. Pieaugošais pieprasījums, klientu portfelis un pakalpojumu ģeogrāfija palīdz "SmartLynx" augt un virzīties uz priekšu.

Pagājušajā gadā jūs pārvadājāt vairāk nekā sešus miljonus pasažieru. Kādi ir šā gada plāni un plāni nākamajiem gadiem?

Noteikti pasažieru skaits šogad būs lielāks. Mūsu biznesā mēs tik daudz no savas puses nevaram ietekmēt pasažieru skaitu, jo mēs sniedzam pakalpojumus saviem klientiem, kas ir aviokompānijas, un tas ir viņu uzdevums aizpildīt lidmašīnas ar pasažieriem. Mēs nodrošinām ietilpību, bet, cik no šīm vietām tiks pārdotas un aizņemtas, tas ir mūsu partneru uzdevums.

Kāda ir situācija ar kravu pārvadājumiem pēdējā gada laikā, jo iepriekš ziņojāt, ka nopietni pievēršaties arī kravu pārvadājumiem?

Mums ir ievērojama daļa kravas lidmašīnu un šogad kopumā mums būs 13 kravas lidmašīnas. Pieprasījums pēc aviokravu pārvadājumiem šobrīd ir nedaudz mazinājies. Aviācijas nozare ir cikliska, jo, piemēram, Covid-19 pandēmijas laikā pasažieru plūsma bija apstājusies, savukārt kravu plūsma strauji pieauga. Šobrīd situācija ir pretēja, kad pasažieru plūsma pieaug, savukārt situācija kravu pārvadājumos nav tik laba. Jebkurā gadījumā mēs strādājam pie attīstības un piesaistām klientus, galvenokārt Eiropā, lai palielinātu kravu plūsmu.

Esošās 13 kravas lidmašīnas ir ļoti nozīmīgs ieguldījums, un, lai gan tirgus šobrīd ir nedaudz nestabils, mēs joprojām turpinām strādāt šajā virzienā un ticam, ka tirgus uzlabosies, jo dažas pozitīvas pazīmes jau ir redzamas.

Jūsu plānos ir palielināt floti līdz 100 lidmašīnām 2027. gada beigās. Vai šo mērķi izdosies sasniegt?

Es domāju, ka jā, tas ir tikai laika jautājums. Pēdējā gada laikā mēs esam iemācījušies, ka izaugsmei ir jābūt kontrolētai. Nav jēgas tiekties tikai uz skaitli 100, jo varbūt mums izdosies sasniegt 120, bet varbūt 92. Mēs joprojām balansējam pieprasījuma un piedāvājuma līknes, un vienmēr, kad tirgus ļauj augt, mēs izmantojam šo iespēju. Mēs tiecamies uz nosprausto mērķi, un uzskatu, ka, ja tirgus ļaus un pieprasījums joprojām saglabāsies tāds pats kā šobrīd, tas būs sasniedzams.

Kāds ir jūsu pašreizējais lidmašīnu skaits?

Mēs joprojām gaidām dažas lidmašīnas, kas pienāks tuvākajās nedēļās, tādēļ kopumā mums šogad būs 69 lidmašīnas. Iespējams, būs vēl kādas.

Kādas ir kopējās investīcijas, lai šo mērķi sasniegtu?

Ir ļoti grūti aprēķināt investīcijas, jo mūsu biznesa modelī, kas ir lidmašīnu pilna servisa nomas pakalpojumi jeb ACMI (Aircraft, Crew, Maintenace and Insurance), daudziem joprojām ir grūti saprast biznesa loģiku un būtību. ACMI bizness ir palīdzēt citiem klientiem, kā, piemēram, "TUI fly", "Turkish airlaines", "airBaltic", sasniegt savus mērķus ar kapacitāti, kuras viņiem pašiem nav. Mēs investējam lidmašīnu iegādē, gan to tehniskajā apkopē. Investīciju apjoms noteikti ir desmitiem miljonu eiro katrā lidmašīnā, lai varētu to ekspluatēt. Investējam arī administrācijā un tajā, lai varētu turpināt attīstīt savus plānus Baltijā un saglabāt savu bāzi Rīgā, kas ir no 1992. gada. 31. martā svinējām savu 32 dzimšanas dienu.

Kā jūs pieņemat lēmumu, kādas lidmašīnas iegādāties?

Mēs sākām ar "Airbus A320" un mums joprojām ir "Airbus A320" sērijas modeļi. 2019. gadā sākām ar "Airbus 321" kravas lidmašīnas modeli, kas ir tāda pati kā pasažieru lidmašīna, tikai kravas konfigurācijā. Covid-19 laikā pieņēmām lēmumu par "Boeing 737 Max 8" iegādi, kuras mūsu flotē tagad ir 13. Uzskatu, ka tas ir viens no labākajiem lēmumiem, ko esam pieņēmuši, jo mums kā uzņēmumam ir jāseko tendencēm attiecībā uz ESG politiku un jauno tehnoloģiju attīstību. Tas arī palīdz samazināt degvielas izmaksas un ir ar samazinātu trokšņu līmeni, kas ļauj mums lidot naktīs, jo dažās lidostās nav atļauts naktī lidot ar skaļākiem lidaparātiem.

Investīcijas "Boeing 737 Max" iegādē bija būtiskas, jo tās ir pilnīgi jaunas lidmašīnas, kas palīdz uzlabot mūsu piedāvātā produkta kvalitāti. Mēs turpināsim šajā virzienā paplašināt mūsu floti. Esam pārstājuši lūkoties "Airbus 320" sērijas modeļu virzienā dažādu iemeslu dēļ, lielākoties dzinēju problēmu dēļ, kas gadās, bet vairāk meklējam "Boeing Max" modeļus, lai paplašinātu savu floti.

"Boeing" problēmas jūs nav skārušas?

Mans personīgais viedoklis ir, ka šobrīd nav drošākas lidmašīnas par "Boeing Max". Kāpēc es tā domāju? Jo kopumā katra šīs lidmašīnas detaļa tika pārsertificēta. Piemēram, "Airbus 320" sērijas vai "Boeing 737NG" lidmašīnas ražo jau 30, 40 gadus, nomainot tikai dažas detaļas. Kad ar "Boeing Max" kaut kas notika, tika pārbaudīta visa lidmašīna, var teikt, ka no inženiertehniskā un testu viedokļa lidmašīnu uzbūvēja no nulles.

Jau esat ziņojuši, ka pērn turpināja augt pieprasījums pēc ACMI pakalpojumiem, ko sniedz aviokompānija. Kādas ir prognozes par šo gadu?

Mēs daudz strādājam pie tā, lai izglītotu tirgu, ka lidmašīnu pilna servisa nomas pakalpojumi jeb ACMI ir biznesa modelis ilgtermiņa stratēģijai un uzņēmuma izaugsmei. Ja izmanto vienkāršu dzīves piemēru, tad, piemēram, cilvēks, kurš dodas atvaļinājumā uz Tenerifi uz dažiem mēnešiem, nepirks mašīnu. To vienkāršāk ir īrēt, jo tur ir iekļauta arī apdrošināšana, tehniskā apkope, riepas utt. Mēs darām tieši to pašu. To arī stāstām saviem klientiem visā pasaulē, lai kur tie atrastos - Indijā, Latīņamerikā, Karību jūras reģionā, Nigērijā vai Austrālijā. Ja sezonalitāte ir seši mēneši, tad lidmašīna nav jāīrē 12 mēnešus un 12 mēnešus nav jāmaksā algas apkalpei. Tā ir ACMI būtība. Mums ir klienti, kas veido ilgtermiņa stratēģiju līdz 2028.gadam, izmanto starpsezonu periodiskumu un rēķinās ar to, ka ar "SmartLynx" palīdzēs nosegt laiku, kad ir sezona un ir daudz lidojumu. Piemēram, Eiropā mēs lielākoties strādājam vasaras sezonā, kas ir visaktīvākais aviopārvadājumu laiks, savukārt ziemā strādājam citos virzienos, kur pieaug pasažieru plūsma, piemēram, no Kanādas uz Karību jūras reģionu, arī Indijā, Taizemē. Tādējādi esam globāls spēlētājs, kurš vienu pusgadu ir Eiropā, otru pusgadu citā reģionā utt.

Vai arī jūs ietekmēja problēmas ar dzinējiem, kas bija redzamas tirgū?

Jāsaka, ka ietekme uz ACMI nozares biznesu bija pozitīva, jo mums šādu dzinēju nebija, bet mūsu klientiem gan. Šādas situācijas mums rada iespējas piedāvāt klientiem savu kapacitāti, lai viņi nezaudētu ieņēmumus un savu tirgus daļu, lai pasažieriem nebūtu jānīkst lidostā, jo vienkārši nav lidmašīnu. Mūsu flotē nav nevienas "Airbus 320" tipa lidmašīnas ar GTF dzinējiem. Šādi gadījumi liek ļoti rūpīgi izvērtēt dzinēju un rezerves daļu piegādes procesu un sasniegt tādu atbalsta līmeni, ka pat tad, ja dzinējs sabojājas, to ir iespējams ātri aizvietot.

Ja runājam par Baltijas valstīm, cik daudz lidojumu jūs veicat uz un no Baltijas valstīm un kas ir jūsu galvenie klienti?

Mēs neveicam lidojumus uz Baltijas valstīm, jo tirgus un iedzīvotāju skaits nav liels. Mūsu biznesa modelis ir atšķirīgs, jo, kā jau minēju, mēs nepārdodam sēdvietas, un, izņemot jau pieminēto "airBaltic", nav citu vietējo uzņēmumu, kuriem varētu būt nepieciešami mūsu pakalpojumi.

Un kā ar tūroperatoriem, piemēram, "Tez tour" un "Novators"?

Mums tūliņ beigsies ilgtermiņa līgums ar viņiem. Sākot no 1.maija, mēs vairs neveiksim čarterlidojumus no Baltijas. Taču tas nenozīmē, ka mēs pazūdam no Baltijas. Mūsu pamata bāze joprojām būs Rīgā, mums ir ofiss arī Tallinā, Viļņā, arī Maltā, un daži cilvēki strādā attālināti no tādām valstīm kā Indija, ASV, Kanāda, Vācija. Mēs turpinām investīcijas un attīstību Baltijā, strādājot galvenajā mītnē. Gatavojamies arī celt jaunu galvenā biroja ēku, kas būs pavisam netālu no esošās ēkas ar 700 darba vietām.

Kāpēc beidzāt līgumus ar Baltijas tūroperatoriem? Vai apjoms nav tik liels, lai būtu jums interesants? Vai tas bija viņu lēmums?

Mēs cenšamies izvērtēt visus aspektus. Tūrisma operatoru bizness ir mazliet atšķirīgs, un, lai mēs varētu turpināt attīstīties šajā virzienā, tas prasa papildu investīcijas. Konkurence ir diezgan liela, un šeit ir daudz tūrisma operatoru, bet visus mēs iegūt nevaram. Ja mums ir tikai daļa no operatoriem, tad izmantošanas jauda nav liela. Mēs pārdodam stundas, kurās lidmašīna lido. Šajā gadījumā mēs redzam, ka mūsu pakalpojuma izmantošana citviet Eiropā vai pat citā kontinentā var būt divas reizes ienesīgāka. Jo vairāk mēs lidojam, jo efektīvāki esam izmaksu ziņā.

Mūsu šā gada mērķis, kas ir saistīts ar izaugsmi, ir censties palielināt ne tikai lidmašīnu flotes lielumu, bet arī palielināt stundu skaitu, cik viena lidmašīna mēnesī lido. Piemēram, ja mēnesī nolidojām 350 stundas, tad mērķis ir stundu skaitu palielināt līdz 450 vai pat 500 stundām. Baltijas tirgū, ņemot vērā tirgus apjomu, mēs šo mērķi nevaram sasniegt.

Cik no lidojumiem procentuāli ir Eiropā un cik citos kontinentos?

Kopumā apmēram 35-40% lidmašīnu mums ir bāzētas Eiropā. Tas gan arī atšķiras - aprīlī, maijā ir mazāk, vasaras sezonā vairāk un septembrī, oktobrī atkal mazāk. Mums joprojām ir daudz ārpus Eiropas bāzētu lidmašīnu, piemēram, Turcijā, bet lidojumi notiek katru dienu uz Parīzi, Londonu, Frankfurti, Hamburgu utt.

Mēs joprojām uzskatām sevi par Eiropas pārvadātāju un mūsu mērķis ir nodrošināt pēc iespējas vairāk lidojumu vasaras sezonā Eiropā un nesezonā sūtīt lidmašīnas tur, kur ir pieprasījums.

Kurus tirgus jūs uzskatāt par perspektīviem? Piemēram, minējāt Indiju kā tirgu, kur strādājat.

Mēs rūpīgi izvērtējam un pieņemam lēmumus, vai tie ir balstīti uz peļņu, vai ilgtermiņa stratēģiju, vai abiem. Šobrīd esam ļoti noslogoti, gandrīz "izpārdoti" līdz 2025.gada maijam, līdz ar to zinām, ko darīsim tuvākā gada pusotra laikā. Tas arī sniedz zināmu drošības un komforta sajūtu ofisa darbiniekiem, pilotiem, tehniskajam personālam. Ja laicīgi visu zini un esi sagatavojies, tad procesi norit daudz gludāk. Tirgus ir tas, kas mums ļauj laicīgi plānot, lai arī ACMI biznesa būtība ir pieņemt lēmumus un reaģēt ļoti ātri. Bizness ir dinamisks. Mums ir daudz piemēru, kur, iegūstot kādu pasūtījumu pasaulē, esam spējuši nosūtīt pat 12 lidmašīnas vienas vai pusotras nedēļas laikā.

Kādas ir jūsu prognozes par tālāko aviokravu pārvadājumu attīstību? Pēc pandēmijas laikā piedzīvotā buma ir redzams samazinājums, bet kāda varētu būt tālākā attīstība?

Ja mēs runājam par aviokravām, tad parasti ar aviāciju pārvadā vai nu ļoti dārgas preces, vai preces, kuras ir jānogādā ātri. Visas pārējās kravas tomēr pārsvarā pārvadā ar kuģiem, vilcieniem vai kravas automašīnām.

Pagaidām mēs redzam, ka situāciju ietekmē makroekonomiskā vide un e-komercija mazliet samazinās, tāpēc arī gaisa kravu pārvadājumi samazinās. Tomēr es esmu ļoti optimistiski noskaņots, ka tas atgriezīsies.

Mēs sākām savu kravu pārvadājumu biznesu pat pirms Covid-19 laika. Mēs novērtējām savu lidmašīnu floti, un tas bija dabisks lēmums iet šajā virzienā, nevis kaut kas, ko diktētu tirgus svārstības vai mēģinājums iegūt no negaidītās situācijas. Tādēļ mēs joprojām sekojam saviem vidēja termiņa un ilgtermiņa mērķiem. Ja mēs varam iegūt kādu ķirsīti no tortes, jo tirgus mainās, mēs noteikti cenšamies to izmantot, bet šis lēmums netika pieņemts tikai tāpēc, ka sākās pandēmija. Arī tagad, kad aviokravu pārvadājumi samazinās, mēs joprojām turpinām īstenot savu stratēģiju un esam tikai nedaudz samazinājuši savu darbību šajā segmentā. Mēs veicam pārvadājumus DHL, Itālijas pastam, citiem klientiem, pētām dažādus reģionus, kontinentus un valstis, kur mēs varētu izvietot savas lidmašīnas.

Kā jūsu darbību ietekmē karš Ukrainā, jo ir arī aizliegums lidot Krievijas un Ukrainas gaisa telpā?

Noteikti tas ir ietekmējis ļoti daudz. Mums bija klienti Ukrainā, tostarp Ukrainas pasts. Mēs veicām lidojumus uz Ukrainu. Diemžēl, sākoties karam, Ukrainā iestrēga arī viena no mūsu lidmašīnām, un, pateicoties mūsu valstu atbalstam un labām attiecībām, mēs pēc pusotra gada spējām to atgūt.

Tas viss noteikti mūs ietekmēja un ietekmē joprojām, Ukrainas aviotirgus ir slēgts, gaisa telpa ir slēgta, un ir jāpatērē vairāk degvielas, lai to aplidotu. Tas viss ir saistīts ar uzņēmējdarbību. Tomēr, ziniet, no otras puses, es domāju, ka tas mūs ir arī diezgan daudz vienojis ar Ukrainu, un mēs arī cenšamies to atbalstīt, cik vien varam. Pie mums strādā vairāk nekā 100 ukraiņu dažādos amatos, sākot no lidmašīnu apkalpēm un beidzot ar biroja darbiniekiem.

Ja mēs runājam kopumā par aviācijas tirgu, kādu attīstību jūs prognozējat šogad un turpmākajos gados?

Es domāju, ka nākamos divus trīs gadus aviācijas tirgus joprojām būs "karsts". Es droši vien atkārtošos, bet mēs nepievēršam lielu uzmanību svārstībām tirgū. Mums ir sava stratēģija. Mēs joprojām turpinām izglītot tirgu par ACMI pakalpojumiem. Mūsu mērķis ir panākt, lai uzņēmumi iekļauj ACMI savā ilgtermiņa stratēģijā, un mēs kļūstam par daļu no viņu uzņēmējdarbības un attīstības plāniem. Mums jau ir klienti, kuri paredz, ka līdz 25% no to flotes ir jābūt balstītiem uz ACMI. Tas ir mūsu mērķis, ko mēs cenšamies sasniegt.

Cik liela ir konkurence ACMI tirgū?

Mēs no konkurences nebaidāmies, jo uzticamību un zīmolu nevar izveidot vienas nakts laikā. Izaugsmes brīžos tirgū vienmēr parādās jaunpienācēji, bet bieži vien tas ir īslaicīgi. Tāpēc mēs vienkārši saglabājam savu ceļu. Jā, šajā tirgū noteikti ir konkurence, bet konkurence liek visu laiku domāt, kā būt labākiem.

Cik liela tirgus daļa jums ir, piemēram, Eiropā?

Šobrīd mēs esam vadošā ACMI aviokompānija Eiropā un starp līderiem globālā mērogā. Pēdējo piecu gadu laikā "SmartLynx" ir piedzīvojis ievērojamu izaugsmi, palielinot floti no 12 lidmašīnām 2020. gadā līdz 69 lidmašīnām šogad. Pēc šī gada marta datiem, vienā dienā vidēji veicam ap 140 lidojumu, tādējādi ierindojot mūs pirmajā vietā pasaulē starp ACMI aviokompānijām.

Cik liels pieprasījums ir pēc jūsu mācību centra?

Mācību centru mēs izveidojām pirms daudziem gadiem, un sākotnējais mērķis bija apmācīt pilotus "SmartLynx" vajadzībām. Tolaik mēs gada laikā apmācījām vidēji sešus, lielākais, desmit pilotus. Pērn mēs apmācījām vairāk nekā 80 pilotus un šogad mēs, visticamāk, pārsniegsim skaitli 100. Tātad pēdējo septiņu astoņu gadu laikā mēs apmācību kapacitāti esam audzējuši fantastiski un tagad apmācām pilotus ne tikai "SmartLynx" vajadzībām. Tomēr vairāk nekā 90% no mūsu mācību centra absolventiem mēs esam nodarbinājuši paši, jo mēs zinām, kas ir ieguldīts viņu apmācībās, un mums ir bijusi iespēja pārliecināties par viņu spējām.

Tas ir saistīts arī ar mūsu izaugsmi, un arī mācību centrs ir laba augsne, lai tā notiktu. Turklāt mēs redzam, ka ir piloti, kas atgriežas mācību centrā jau kā instruktori vai eksaminētāji, citos augstos amatos. Vienmēr ir lieliski redzēt, ka cilvēki, kuri ir sākuši strādāt no paša sākuma, var palikt kopā ar mums un turpināt pildīt augstākas un augstākas funkcijas, kļūstot par nozīmīgu komandas daļu.

Cik viegli vai grūti šobrīd ir atrast darbiniekus?

Atrast darbiniekus nav grūti. Pareizos darbiniekus atrast ir grūtāk.

Jā, tas visu laiku ir izaicinoši, jo mēs augam, iespējams, arī ģeogrāfiskā izvietojuma dēļ. Mēs visu laiku strādājam pie tā, kā atrast labākos darbiniekus, ieguldīt viņos un nodrošināt karjeras ceļu mūsu aviokompānijā.

Iespējams, ir vērts pieminēt, ka mēs vēlētos arī lielāku atbalstu no valdības. Aviācijā ir nepieciešami augstas klases speciālisti - vienalga, vai mēs runājam par tehnisko personālu vai pilotiem un citiem. Imigrācijas process joprojām ir pārāk sarežģīts, pārāk smags. It īpaši, ja mēs redzam, kāda ir citu valstu pieeja augstas klases speciālistu piesaistes jautājumos. Ja jums tagad ir vajadzīgs darbinieks, tad sešus mēnešus ilgs imigrācijas process… Tad tam nav jēgas, jo darbinieks ir nepieciešams uzreiz, nevis pēc sešiem mēnešiem.

"SmartLynx" ir centrālais birojs Rīgā, meitasuzņēmumi Igaunijā, Lietuvā un Maltā. Vai jūs apsverat iespēju izveidot vēl kādu filiāli?

Aviācijas pasaule ir ļoti regulēta, bet tajā pašā laikā ļoti globāla. Ja esošā vide ļauj mums darboties jebkurā pasaules vietā, mēs ar to esam apmierināti. Ja mēs redzam, ka kaut kur ir vajadzīga klātbūtne un ir jāveido uzņēmums, lai varētu darboties šajā pasaules daļā, tad mēs investējam tajā.

Jā, ir dažas vietas, kuras mēs izvērtējam, bet lēmums vēl nav pieņemts.

Es atceros, ka pirms zināma laika "SmartLynx" domāja par uzņēmuma izveidi Kanādā. Tas joprojām ir aktuāli?

Kanāda ir ļoti labs piemērs, jo mēs atradām veidu, kā darboties Kanādā, arī neveidojot meitasuzņēmumu. Pašlaik mums ir piecas lidmašīnas, kas strādā Kanādā un lido uz ASV, Karību jūras reģionu un citām vietām. Sākotnēji mēs domājām, ka mums ir jāiegulda līdzekļi uzņēmuma izveidē, bet mēs atradām veidu, kā mēs varam darboties bez tā. Tas vienmēr ir saistīts ar katras valsts juridisko bāzi.

Vienlaikus mums, piemēram, ir ļoti liels birojs Maltā, kas ļauj mums vieglāk nodarbināt cilvēkus Eiropas dienvidu un centrālajā daļā.