"airBaltic" cer pārspēt pirmspandēmijas rādītājus un sola no Rīgas jaunus galamērķus

Cik pasažieru kopumā pērn tika pārvadāti, un kāds gads aviokompānijai bija finansiāli?

Mūsu regulārajos reisos pērn tika pārvadāti ap 4,5 miljoniem pasažieru. Tāpat mēs veicām čarterreisus, kā arī pārvadājām daudz pasažieru, kas nav iekļauti mūsu uzskaitē, jo mēs ar mūsu lidmašīnām un apkalpi veicām lidojumus citām aviokompānijām. Savukārt tieši "airBaltic" pasažieru skaits, kuru mēs varam salīdzināt ar citiem gadiem, bija 4,5 miljoni.

Finanšu datus mēs publicēsim martā, kad būs noslēdzies audits, bet jau ir redzams, ka mūsu finanšu rezultāti atbilst mērķiem, par kuriem mēs paziņojām, informējot par deviņu mēnešu rezultātiem. Proti, aviokompānijas ieņēmumi būs no 665 līdz 675 miljoniem eiro un EBITDAR 145 līdz 155 miljonu eiro apmērā. Tāpat mēs prognozējām, ka uzņēmuma neto peļņa varētu būt līdz 10 miljoniem eiro. Taču mums vēl ir jāsagaida auditētie rezultāti.

Vai jūs esat apmierināti ar pasažieru skaita pieaugumu pēc pandēmijas gadiem?

Jā. Ja mēs lūkojamies uz Starptautiskās gaisa transporta asociācijas (IATA) apkopoto informāciju, tad mēs patiesībā esam nedaudz priekšā saviem kolēģiem. Mēs esam tuvu 2019. gada pasažieru skaitam, kas bija pieci miljoni. Šogad mēs paredzam, ka pārvadāsim vairāk nekā piecus miljonus pasažieru, kas nozīmē, ka šogad mēs pārsniegsim 2019. gada rādītājus.

Ja mēs skatāmies uz "airBaltic" 2023. gada darbību, tad tas bija apjomīgākais gads mūsu vēsturē, jo mēs veicām arī daudz lidojumu citiem. Šo lidojumu pasažieri netiek uzskaitīti kā mūsu pārvadātie, bet uzņēmuma produktivitāte, darbinieku skaits, izmantoto gaisa kuģu skaits bija lielāks, un līdz ar to mūsu darbības apjomi pat ir lielāki nekā 2019. gadā.

Turklāt mēs esam rentabls uzņēmums, kas ir svarīgi, jo mēs esam piedzīvojuši ne tikai pandēmiju, bet arī karu, un karam uz aviokompānijām, kas atrodas tuvu Krievijas robežai, ir liela ietekme. 2023. gada rezultāti liecina, ka mēs varam to kompensēt. Gan pandēmija, gan karš ir mainījis veidu, kā mēs darbojamies kā uzņēmums. Tādēļ arī nebūtu godīgi teikt, ka mēs esam pārvarējuši kara ietekmi, jo, ja skatāmies uz "airBaltic" stratēģisko pozīciju kā savienojuma nodrošinātāju starp rietumiem un austrumiem, tad mēs vairs nenodrošinām savienojumus ne ar Krieviju, ne ar Baltkrieviju, ne ar Ukrainu. Tāpēc mēs esam kompensējuši kara ietekmi, bet šī ietekme joprojām ir un nekur nav pazudusi. Tas, ka mēs nevaram lidot uz austrumiem, joprojām būtiski ietekmē mūsu izmaksas, tas sarežģī mūsu darbu, un tāpēc mēs, protams, strādājam pie tā, lai nākotnē varētu atgriezties Ukrainā. Tomēr finansiāli, ieņēmumu ziņā, produktivitātes ziņā "airBaltic" jau pērn ir pārsniedzis 2019. gada rādītājus. Šogad mēs augsim vēl vairāk.

"airBaltic" lido no Rīgas, Viļņas, Tallinas un Tamperes. Kāda bija jūsu darbība šajās lidostās?

Mēs augām visās lidostās. Protams, Rīga ir lielākā, jo tur ir mūsu transporta mezgls, kas nozīmē, ka mēs tos pasažierus, kuri nelido ar tiešajiem reisiem no Igaunijas, Lietuvas vai Tamperes, vedam caur Rīgu. Tieši tādēļ Rīgā ir lielāks pieaugums, bet mēs esam veiksmīgi strādājuši arī citur. Tallinā un Tamperē mēs esam tirgus līderis, Viļņā otrs lielākais pārvadātājs.

Turklāt labā ziņa ir tā, ka izaugsmi nodrošināja ne tikai tas, ka atkopās tirgus kopumā un darbības apjomus audzēja lidostas kā tādas, bet mēs arī spējām atņemt tirgus daļu konkurentiem. Mēs ne tikai augām kopā ar tirgu, bet pieauga arī mūsu tirgus daļa. Tas nozīmē, ka "airBaltic" piedāvātie pakalpojumi ir vajadzīgi, un jo īpaši vajadzīgi abās kaimiņvalstīs. Tas nozīmē, ka mūsu darbības modelis kā lielākajam Baltijas pārvadātājam šobrīd darbojas ļoti labi. Protams, tas būtu ideāli, ja mums būtu labāka savienojamība ar austrumiem, it īpaši ar Ukrainu, un mēs esam gatavi tur atgriezties, tiklīdz tas būs iespējams. Tas ir nepieciešams ne tikai cilvēkiem, kuri tagad ir kā bēgļi citās valstīs, bet arī, lai nodrošinātu gaisa transporta infrastruktūras atjaunošanu Ukrainā.

Nākotnē mēs noteikti strādāsim ar vēl vairāk bāzes lidostu, bet Rīga vienmēr paliks mūsu transporta mezgls.

Kuri pērn bija populārākie maršruti, un vai ir maršruti, kas neattaisnoja uz tiem liktās cerības?

Katram maršrutam ir savs biznesa plāns, kas balstās uz mūsu izmaksām, prognozēm, cik daudz pasažieru lidotu šajā maršrutā, aplēsēm par biļešu cenu līmeni utt. Balstoties uz visiem parametriem, mēs arī pieņemam lēmumu par maršruta atklāšanu vai neatklāšanu. Ja maršruts noteiktā laikā nesasniedz vēlamos rentabilitātes rādītājus, lidojumus tajā pārtraucam. Tas gan nenotiek bieži. Vairumā gadījumu, ja mēs atveram maršrutu, tas darbojas ilgtermiņā.

Visvairāk lidojumu mēs veicam uz lielajiem Eiropas transporta mezgliem, kāda ir, piemēram, Amsterdama. Taču mums ir arī tā saucamie atpūtas ceļojumu maršruti, kāda ziemas periodā ir, piemēram, Tenerife vai Grankanārija. Atpūtas ceļojumu maršrutu popularitāte mainās atkarībā no sezonalitātes, bet visu gadu populārākais maršruts ir Amsterdama, kā arī es varu minēt Barselonu, Dubaiju un Londonu.

Kopumā mums šodien ir vairāk nekā 100 maršruti. Tostarp ir arī tā saucamie mazie maršruti, kuru galvenais uzdevums ir nogādāt pasažierus līdz Rīgas lidostai. Piemēram, tāds ir maršruts uz Palangu. Šis maršruts nav ar lielu pasažieru skaitu, bet tas mums ir nozīmīgs kopējā maršrutu tīkla kontekstā.

Vai nākamajā vasaras lidojumu sezonā būs jauni galamērķi?

Mēs jau esam paziņojuši par 13 jauniem galamērķiem, tostarp septiņiem no Rīgas. Īpaši ir jāpiemin Balkānu reģions. Labi pieprasīti ir lidojumi uz Horvātiju. Pagājušajā gadā mēs devāmies uz Melnkalni, kas uzreiz kļuva ļoti populāra. Tagad mēs lidosim uz Albāniju.

Papildus tam mēs palielinām lidojumu biežumu. Mēs tikko paziņojām par koda koplietošanas jeb "codeshare" lidojumiem ar Šveices aviokompāniju "Swiss" no Cīrihes. Interesanti bija tas, ka pirmā pārdotā bija biļete no Rīgas uz Keiptaunu caur Cīrihi. Ar to mēs ļoti atšķiramies no citiem operatoriem Baltijā, kas piedāvā tikai lidojumus no punkta līdz punktam. Mēs nodrošinām savienojumus. Piemēram, jūs varat nopirkt biļeti no Rīgas uz Sidneju tikai ar vienu pieturu Dubaijā. Manuprāt, tas arī izskaidro, kāpēc "airBaltic" spēj augt, jo mēs nodrošinām savienojamību ar Baltijas valstīm, nevis tikai lidojumus uz Rīgu.

Cilvēki vienmēr jautā, vai tas nekaitē Latvijas ekonomikai? Nē, jo "airBaltic" ir Latvijas uzņēmums, visi mūsu aktīvi ir Latvijā, visas mūsu darbavietas ir šeit, un mēs ģenerējam ienākumus ārpus Latvijas. Pērn aptuveni pusmiljards eiro tika gūts ārpus Latvijas. Tā ir ļoti ievērojama summa, un tādēļ mēs ar atrāvienu esam lielākais Latvijas pakalpojumu eksporta uzņēmums.

Kādi ir jūsu secinājumi par pagājušo gadu aviācijā kopumā? Piemēram, jūs pieminējāt karu. Vai ir redzams, ka tas jūs, Somijas "Finnair" un citas reģiona aviokompānijas ietekmē daudz spēcīgāk nekā, piemēram "Air France"?

Jā, "Finnair" līdz ar Krievijas noteiktajiem pārlidojumu ierobežojumiem ir ļoti ietekmēta tālajos lidojumos. Tas viņus ir smagi skāris. Mūs ļoti ietekmēja tas, ka mēs zaudējām tranzīta pasažierus no austrumiem. Tā ir ļoti būtiska ietekme. Mūs ietekmē arī pārlidojumu ierobežojumi, jo mums ir jālido ilgāk, jāpatērē vairāk degvielas. Bet tāda tagad ir dzīve.

Turklāt mūs ietekmē ne tikai karš Ukrainā, bet arī jaunais karš Gazā, jo mēs joprojām nelidojam uz Izraēlu, un, kad atsāksim lidot, mēs lidosim mazāk. Arī tam ir ietekme. Mūs ietekmē pat tas, kas tagad notiek Sarkanajā jūrā, jo pašlaik pa šo ceļu netiek piegādātas lidmašīnu rezerves daļas vai arī tās ierodas ar lielu kavēšanos.

Pasaule ir kļuvusi ļoti nemierīga, turklāt arī ekonomiskā ziņā. Ņemot to vērā, man jāsaka, ka mēs strādājam ļoti labi. Mēs ļoti sarežģītos apstākļos saglabājam aviokompāniju un sasniedzam jaunus rekordus. Ja nebūtu visu šo ārējo apstākļu, mēs, iespējams, redzētu vēl labākus rezultātus.

Pašlaik mums vienkārši ir jāsadzīvo ar mainīgo ģeopolitisko ietekmi. Turklāt tā rada ķēdes reakciju, kas ietekmē ekonomiku, jo mūs, piemēram, tagad ne tik daudz ietekmē paši konflikti, cik piegāžu ķēžu problēmas, jo trūkst dzinēju un rezerves daļu. Rezerves daļas tiek ražotas Āzijā, un, ja tās ir jāpiegādā pa apkārtceļiem, tas rada lielu kavēšanos. Piemēram, nesen bija ziņa, ka "Tesla" rūpnīcai Berlīnē bija uz divām nedēļām jāpārtrauc ražošana konflikta dēļ Sarkanajā jūrā. Tas ietekmē visus. Vienlaikus mums situācija ir vēl sarežģītāka. Ja mūsu kolēģiem tālāk uz Rietumiem arī ir problēmas ar piegāžu ķēdēm, tad viņiem tomēr nav situācijas, ka kara dēļ Ukrainā ir pārtraukta daļa biznesa.

Pēdējos divos gados mēs esam pieredzējuši arī ļoti augstu inflāciju. Kāda ir tās ietekme uz biļešu cenām un pasažieru paradumiem?

Ja mēs raugāmies uz 2019. gadu kā uz pēdējo gadu, kad mūs neietekmēja Covid-19 vai karš, un uz 2023. gadu, tad mūsu biļešu cenas vidēji ir pieaugušas par 27%. Vienlaikus man ir jāsaka, ka cenas nav pieaugušas, ja salīdzinām 2022. un 2023. gadu. Tas nozīmē, ka biļešu cenas ne tik daudz ietekmēja augstā inflācija, ko mēs pieredzējām pagājušajā un aizpagājušajā gadā, cik naftas cenas. Tā tas ir vienmēr, ka naftas cenas ietekmē lidojumu biļešu cenas. Nav arī tā, ka mēs vieni paši varētu pacelt lidojumu cenas, jo mēs strādājam konkurences apstākļos, un uz jebkuru vietu, uz kurieni lidojam mēs, var aizlidot arī pa citiem maršrutiem. Tādēļ, kad biļešu cenas pieaug, tās pieaug tāpēc, ka pieaug mūsu izmaksas un arī konkurentiem ir tādas pašas izmaksas.

Kopumā jāsaka, ka "airBaltic" biļešu cenas nav pašas zemākās, bet tās arī nav augstākās tirgū, jo mums ir ļoti efektīva darbība, kā arī Latvijā ir zemākas darbaspēka izmaksas nekā virknē citu Eiropas valstu. Jūs varat salīdzināt visu aviokompāniju biļešu cenas, un mēs esam krietni zem saviem lielākajiem konkurentiem. Vienlaikus mēs piedāvājam arī ļoti lētas biļetes.

Kas tagad notiek ar aviācijas degvielas cenām?

Pašlaik tās ir ap 856 ASV dolāriem par tonnu. Tā ir liela daļa no mūsu izmaksām, bet vienlaikus degvielas cenas vairs nav virs 1000 ASV dolāriem, kā tas bija.

Te ir arī jāsaprot, ka visām aviokompānijām degvielas cenas ir tās pašas, ja vien netiek lietota hedžēšana, taču mūsu priekšrocība ir modernajā lidmašīnu flotē. Mūsu lidmašīnas patērē par 30% mazāk degvielas nekā tāda paša tipa un lieluma vecākas lidmašīnas. Tāpat tas nozīmē mazākas izmešu emisijas.

Tas atspoguļojas arī peļņā, jo aviācija Baltijas valstīs nav augstākā ienesīguma bizness. Ja mēs būtu aviokompānija Eiropas viducī, mums būtu lielāki ienākumi, jo būtu lielāka patērētāju pirktspēja. Bet mēs tomēr varam gūt peļņu arī šeit, jo mums ir zemākas izmaksas un mūsu lidmašīnas patērē mazāk degvielas. Tas arī padara mūs pievilcīgus nomas tirgū, jo mēs varam piedāvāt mūsu modernās lidmašīnas ar mazāku degvielas patēriņu tiem, kuriem joprojām ir vecākas lidmašīnas. Tā ir priekšrocība.

Pagājušajā gadā pasažieri kritizēja "airBaltic" tieši par to, ka jūsu jaunās lidmašīnas ir iznomātas citiem, kamēr paša "airBaltic" reisos lido jau no citām aviokompānijām nomātas lidmašīnas, kas nav tik labas. Kas notiks šogad?

Mums ir pasūtītas lidmašīnas, kas palielinās mūsu floti līdz 80 un vēlāk, iespējams, līdz 100 "Airbus" A220 lidmašīnām. Pašlaik mums ir 46 "Airbus" A220 lidmašīnas. Līdz šī gada beigām mēs saņemsim vēl četras.

Kopējais "wet lease" jeb no citām aviokompānijām īstermiņā nomāto lidmašīnu skaits pagājušajā gadā bija 14. Tas nav jauki, bet iemesls nebija tas, ka mēs savas lidmašīnas bijām nodevuši kādam citam, bet gan tas, ka mēs saņēmām mazāk dzinēju, nekā tika solīts pirms tam.

Pašlaik situācija ir mainījusies un ir daudz labāka. Šobrīd mums ir pat divi rezerves dzinēji. Ziemas lidojumu sezonā vispār nav nekādu problēmu, jo ziemā daudzām lidmašīnām tiek veikta apkope un dzinēji tām tik un tā nav vajadzīgi. Prognozes liecina, ka vasarā aktīvākajā laikā mums joprojām trūks vairāk nekā 10 dzinēju. Šobrīd mēs esam noslēguši līgumus tikai par divām citu aviokompāniju lidmašīnām, kas lidos mūsu maršrutos, jo tagad mums pašiem ir vairāk lidmašīnu. Tomēr mums joprojām ir nepieciešams nomāt lidmašīnas, jo situācija ar dzinēju pieejamību nav tāda, kā mēs gribētu.

Jautājums vienmēr ir, kāpēc šādos apstākļos mēs nododam nomā savas lidmašīnas kādam citam? Tā ir daļa no mūsu biznesa modeļa, mēs šādus līgumus slēdzam gadu no gada, un, ja mēs no šī tirgus izstāsimies, mūsu vietu ieņems kāds cits.

Tomēr pagājušā gada situācija bija izņēmums un to izraisīja dzinēju trūkums. Šogad, kā jau es minēju, mēs esam noslēguši līgumu tikai par divām lidmašīnām, kas nozīmē, ka tikai daļa mūsu pasažieru reizēm varētu lidot ar kādu no šīm lidmašīnām. Lielākā daļa pasažieru lidos ar mūsu A220 lidmašīnām.

Ar ko pamatā ir saistītas dzinēju pieejamības problēmas?

Mūsu dzinēji ir ļoti moderni, un visām modernajām tehnoloģijām ir nepieciešams pietiekami garš cikls, lai tās sasniegtu visefektīvākos rādītājus.

Es to mīlu salīdzināt ar veļas mazgājamajām mašīnām. Es uzaugu Vācijā, un teju katrai ģimenei bija "Miele" veļas mašīna. Tā bija ļoti spēcīga un smaga mašīna, un, ja tu to nopirki, tā bija uz visu mūžu. Šī mašīna patērēja daudz ūdens, daudz enerģijas, līdz ar to tās izmantošana bija dārga, bet tā darbojās un darbojās. Šodien, ja jūs pērkat pavisam jaunu "Miele" veļas mašīnu, tā izmanto ļoti maz ūdens, ļoti maz enerģijas, ir superefektīva, bet ik pēc pieciem gadiem ir nepieciešams remonts, jo jaunās tehnoloģijas prasa daudz vairāk uzmanības. Tāpat ir ar moderniem dzinējiem. Jums ir ļoti efektīvs un labs dzinējs, kas patērē daudz mazāk degvielas un rada mazāk izmešu, bet tam biežāk ir jāveic apkope. Tam ir jāmaina detaļas, jo tas ir vieglāks un sarežģītāks.

Šaurais "pudeles kakls" ne tikai mums, bet visiem pašlaik veidojas, jo detaļas nav pieejamas pietiekamā daudzumā. Kāpēc tās nav pieejamas? Te mēs atgriežamies pie Covid-19. Divus gadus bija apgrūtināta visa piegādes ķēde, sākot ar izejvielu sagatavošanu un beidzot ar rūpnīcām, kuras detaļas ražo.

Ko tas nozīmē mums? Dzinējam ir ierobežojums, cik stundu ar to var lidot. Kad šis limits tiek sasniegts, mēs to noņemam, iesaiņojam un tas tiek sūtīts apkopei, no kuras tam ir jāatgriežas 90 dienu laikā. Mēs šajā laikā savukārt lietojam rezerves dzinējus. Kas notika? Covid-19 laikā apkopei nodotie dzinēji neatgriezās laikā. Tie neatgriezās pēc 90 dienām. Tie neatgriezās arī pēc 100 dienām. Tie neatgriezās arī pēc 200 dienām. Un viens dzinējs neatgriezās pat 389 dienas. Tas viss ir uzkrājies, jo aviokompānijām ir jāturpina lidot. Ja nemaldos, tad šogad pasaulē neizmantotas uz zemes stāvēs ap 600 "Airbus" A220 lidmašīnas dzinēju problēmu dēļ. To visu izraisa nepietiekams rezerves daļu vai darbaspēka daudzums, lai veiktu dzinēju apkopi paredzētajā laikā. Ja avionozare iepriekš būtu zinājusi, ka kāda dzinēja apkope var prasīt pat gadu, tas, protams, būtu ieplānots, bet neviens nezināja, ka mēs varam nonākt šādā situācijā.

Mēs šo problēmu pērn risinājām, nomājot citu aviokompāniju lidmašīnas, nevis atceļot lidojumus, un uzskatām, ka tas bija pareizs lēmums.

Jau pieminējāt plānu līdz 2030. gadam floti palielināt līdz 100 "Airbus" lidmašīnām. Vai tas automātiski nozīmē, ka vēlaties būtiski palielināt maršrutu tīklu un darbības apjomus?

Jā. Mēs palielināsim lidmašīnu skaitu esošajās bāzes lidostās. Bet mēs arī palielināsim to lidmašīnu skaitu, ko iznomāsim citiem. Tā ir mūsu darbības otrā daļa. Kopumā gaisa kuģu skaita palielināšana ir plānota, lai stiprinātu "airBaltic" pašreizējo biznesa modeli, nevis, lai darītu kaut ko jaunu. Ja būs iespēja, iespējams, atvērsim kaut kur jaunu bāzi, kurā izvietosim lidmašīnas, bet galvenais iemesls ir pašreizējā biznesa modeļa stiprināšana, jo joprojām ir iespējas palielināt galamērķu skaitu no mūsu esošajām bāzes lidostām.

Vai jūs joprojām apsverat lidojumus uz ASV?

Mums vienmēr ir bijis biznesa plāns lidojumiem uz ASV, kas tiek atjaunots katru gadu. Bet pašlaik tirgū nav pieejams mums piemērots lidmašīnas modelis. Nākamajos gados ir gaidāms "Airbus" A321XLR, kas jau būs uz robežas, lai mums tas būtu izdevīgi. Protams, jūs varat paņemt platā korpusa lidmašīnu un vienkārši lidot uz ASV. Bet mūsu aprēķini liecina, ka mēs šādu reisu nevarētu padarīt rentablu. Ja kāda ASV vai Eiropas aviokompānija teiktu, ka var to nodrošināt, mēs būtu tikai priecīgi, jo tad mēs no tā gūtu abpusēju labumu.

Es domāju, ka Baltijas valstīs vajadzētu būt tiešajam savienojumam ar ASV. Bet tam ir jābūt ekonomiski pamatotam.

Mēs arī regulāri runājam ar saviem partneriem ASV, ko viņi domā par to. Piemēram, pēdējo reizi es par to runāju ar "Delta Airlines". Es viņiem teicu: jūs taču lidojat visur Eiropā, jūs lidojat pat uz Dubrovniku, kādēļ jūs nelidojat uz Rīgu, jo tad jūs iegūtu savienojumu ar visām Baltijas valstīm? Un atbilde bija, ka pat vēl viens papildu reiss uz Dubrovniku būtu ekonomiski izdevīgāks nekā jauna maršruta atklāšana, jo jauns maršruts jebkurai aviosabiedrībai ir lielas izmaksas.

Tomēr es joprojām katru gadu jautāju, vai kāds nav ieinteresēts lidot uz Rīgu no ASV. Ja tas nenotiks gadu gaitā, es ceru, ka "airBaltic" būs pietiekami spēcīgs, lai kādu dienu to izdarītu pats. Bet tas nav tas, ko mēs pašlaik plānojam, jo mūsu biznesa modelis pašlaik ir balstīts uz "Airbus" A220-300 lidmašīnām, kas mums var sniegt vislabākos rezultātus.

Vienlaikus biznesa plāni ir jāpārskata katru dienu. Ja mēs to nebūtu darījuši, tad, iespējams, joprojām lidotu ar "Fokker 50" un "Boeing 737". Tas arī ir iemesls, kāpēc aviokompānija joprojām pastāv, jo Eiropā ir beigušas pastāvēt daudzas aviosabiedrības, tostarp mūsu kaimiņvalstīs, tādēļ, ka tās nebija pietiekami lielas vai arī tām nebija pareizās struktūras. Nākotne pateiks, kā ir jārīkojas.

IATA prognozes arī liecina, ka šogad pasažieru skaits pasaulēs sasniegs 4,7 miljardus. Tas ir lielākais jebkad sasniegtais skaits. Galvenais pieaugums būs Āzijā, bet arī Eiropā mēs redzēsim izaugsmi. Tāpēc mūsu lēmums ir investēt nākotnē, jo Baltijas valstis attīstās ļoti labi. Pat, ja vietējos medijos dažkārt ir ļoti pesimistiski viedokļi par to, kas šeit notiek, ja paraugās no globālās perspektīvas, Baltijas valstīm ir ļoti liels attīstības potenciāls. Tāpēc es esmu ļoti optimistiski noskaņots attiecībā uz Baltijas valstīm.

Kāda situācija ir ar darbiniekiem? Piemēram, kā jums klājas ar pilotu sagatavošanu?

Mums ir Pilotu akadēmija, kuru mēs uzturējām arī pandēmijas laikā. Tagad tas dod pozitīvo efektu, jo pasaulē ir pilotu trūkums, bet mūs tas neskar. Šodien jau katrs ceturtais pilots, kas lido ar "airBaltic" lidmašīnām, ir no mūsu Pilotu akadēmijas, un februārī mums sāks darbu jau 100.pilots, kas nāks no akadēmijas. Tas nozīmē, ka, augot gaisa kuģu flotei, mēs pieņemam darbā tik daudz pilotu, cik mums ir nepieciešams, lai spētu strādāt ar mūsu nākotnes lidmašīnām. Akadēmija ir ļoti svarīgs faktors, kas mums ļauj būt neatkarīgiem no globālā pilotu tirgus. Viņi sāk kā otrie piloti, bet pēc pieciem septiņiem gadiem, ja būs labs progress, viņi jau varēs būt lidmašīnu kapteiņi.

Pilotu akadēmija ir pilnīgi patstāvīga "airBaltic" biznesa daļa, kas ir guvusi arī starptautisku atzinību. Mums ir jau pieprasījumi apmācīt pilotus citiem. Pagaidām mēs to nedarām, jo akadēmijas kapacitāte ir pietiekama tikai "airBaltic" vajadzībām, bet nākotnē apmācību darbs var tikt paplašināts.

Vai, palielinot gaisa kuģu floti, problēmas neradīsies arī ar citiem darbiniekiem?

Līdz gada beigām mums būs aptuveni 3000 darbinieku. Vislielākā daļa mūsu darbinieku ir stjuarti, un viņu štats ir nokomplektēts. Otrs lielākais skaits ir tehnisko darbinieku, un mēs pēc veiksmes ar Pilotu akadēmiju gribam veidot arī Tehnisko akadēmiju. Sadarbībā ar augstskolām mēs piedāvāsim starptautiskiem standartiem atbilstošu augstākā līmeņa izglītību, lai spētu būtiski palielināt "airBaltic" tehniskās apkopes kapacitāti. Mēs jau pašlaik apmācām darbiniekus, bet es gribētu redzēt apmācību sistēmu pēc Pilotu akadēmijas analoga, kas jau būtu zīmols pats par sevi.

Mēs neatrodamies Eiropas vidū, kur strādā daudz aviokompāniju un ir daudz šīs industrijas darbinieku. Ja mēs gribam labus, augsti kvalificētus darbiniekus, tad labāk ir sadarbībā ar augstskolām tos gatavot pašiem.

Mēs nedrīkstam aizmirst arī citus darbiniekus. Mēs arī nodarbinām pietiekami daudz ārzemnieku, jo aviācijā ir daudz pietiekami unikālu profesiju, kādu nav citās nozarēs. Ja mēs starp saviem darbiniekiem redzam talantīgus cilvēkus, mēs cenšamies tos apmācīt paši. Vienlaikus ar visu pārējo pasauli mums ļoti nopietni ir jāsacenšas par IT speciālistiem.

Mēs to visu darām nākotnei, jo aviokompānijas attīstās soli pa solim. Šogad mēs sasniegsim 50 lidmašīnu skaitu un nākamajos piecos sešos gados virzīsimies uz 100 lidmašīnām. Tas nozīmē arī dubultot darbinieku skaitu, un šim procesam ir jānotiek kontrolēti. Ja tas notiks pārāk strauji, beigās pieļausiet kļūdas.

Jūs minējāt, ka jums var būt jauna bāze. Skatīsieties uz Baltijas reģionu, vai jūs plānojat doties tālāk?

Es vienmēr saku, ka mēs esam labi pazīstami Ziemeļvalstīs, tāpēc viss uz ziemeļiem no Hamburgas ir neierobežots darbības lauks. Bet galvenais fokuss, protams, ir Baltijas valstis.

Kādas ir iespējas atjaunot lidojumus uz Liepāju?

Mana personīgā vēlēšanās ir, lai "airBaltic" lidotu uz Liepāju. Taču šāda veida maršrutiem nav ekonomiska pamatojuma ar pašreizējo pasažieru plūsmu.

Es pats ar mašīnu nesen braucu uz Liepāju, un, ievērojot visus ceļu satiksmes noteikumus, tas prasīja 2 stundas un 41 minūti. Atpakaļ braucot, bija putenis un ceļš prasīja vēl vairāk laika. Lidojums no Rīgas uz Liepāju ilgst 25 minūtes, un tā ir ļoti laba alternatīva. Turklāt Liepāja 2027. gadā būs Eiropas kultūras galvaspilsēta, un ir jāpanāk, lai Liepāja parādītos Eiropas starptautisko lidostu kartē. Tam ir nepieciešami līdzekļi, jo ir vajadzīgs mārketinga atbalsts, vietējo uzņēmēju atbalsts vai arī - kā tas ir bijis Igaunijas un Lietuvas gadījumā - valsts pasūtījums, lai šis maršruts tiktu apkalpots, un Eiropas Savienībā ir noteikti kritēriji, saskaņā ar kuriem to var darīt.

Mēs, "airBaltic", gribētu lidot uz Liepāju, bet saskaņā ar Komerclikumu mēs kā gādīgi saimnieki nedrīkstam veidot maršrutu, skaidri zinot, ka tas radīs zaudējumus. Mēs varam ciest zaudējumus biznesa neveiksmes rezultātā un atzīt, ka mēs neesam pietiekami labi veikuši plānošanu, bet ne tad, ja mēs jau no sākuma skaidri zinām, ka šis maršruts strādās ar zaudējumiem, mūsu lidmašīnu lieluma, paredzamā pasažieru skaita un potenciālo biļešu cenu dēļ. Tad man būtu akcionāriem jāskaidro, kādēļ mēs apzināti radām zaudējumus, un man nav nekādu ilūziju, kā to uztvertu sabiedrība.

Tomēr es vienalga uzskatu, ka Liepājai vajadzētu būt savienotai ar Rīgu arī ar gaisa satiksmi. Tur ir moderna lidosta, un būtu cilvēki no visas pasaules, kuri, ja Liepāja būtu rezervēšanas sistēmās, apsvērtu iespēju lidot uz turieni caur Rīgu. Taču daļa no viņiem varētu negribēt braukt uz Liepāju trīs stundas.

Cik lielas investīcijas un kur ir plānotas šogad?

Mēs vēl neatklājam kapitāla ieguldījumu apjomu, jo tā ir daļa no mūsu informācijas investoriem, bet katru gadu mūsu kapitālieguldījumi galvenokārt ir saistīti ar lidmašīnām, jo mēs gan palielinām floti, gan ieguldām līdzekļus dzinējos. Mēs būvējam arī angāru mūsu Baltijas kravu pārvadājumu centra filiālei. Mums ir jāatstāj vecais angārs, jo tam cauri ies "Rail Baltica" un šī ēka būs vēsture. Tāpat mēs būvēsim arī lielāko tehniskās apkopes angāru Baltijas valstīs, kas būs gatavs pēc diviem gadiem. Tāpat mums būs investīcijas "Starlink" platjoslas interneta piekļuves nodrošināšanā.

Cik tālu jūs esat ar gatavošanos "airBaltic" akciju sākotnējam publiskajam piedāvājumam (IPO)?

Mēs esam nolīguši finanšu konsultantu "STJ Advisors LPP" kopā ar "Superia". Gatavošanās IPO notiek, bet šobrīd prioritāte ir obligāciju pārfinansēšana.

Vienlaikus mēs esam diezgan interesantā stāvoklī, jo parasti uzņēmumi publiski par IPO nerunā, kamēr nav pieņemts lēmums par tā norisi. Bet, ņemot vērā to, ka valsts ir nolēmusi, ka mēs veiksim IPO un par to ir informēta Eiropas Komisija, mums ir neiespējami pateikt: atvainojiet, mēs gatavojamies potenciālajam IPO, bet mēs par to neko neteiksim! Saskaņā ar padomdevēju, arī juridisko padomdevēju, teikto mums nevajadzētu runāt par šo sagatavošanās posmu, jo viss, ko mēs sakām, var ietekmēt sākotnējo akciju novērtējumu. Tādēļ mēs sakām, ka mūsu organizācija gatavojas veikt IPO, notiek sagatavošanās darbi, bet no sākuma mēs gribam sakārtot obligāciju, kuru termiņš beidzas jūlijā, pārfinansēšanas jautājumu. Kad tas notiks, mēs vēl joprojām gatavosimies IPO, un agrākais, kad par tā norisi varētu tikt pieņemts lēmums, ir gada otrajā pusē. Pašlaik mēs darām visu iespējamo, lai šādu lēmumu varētu pieņemt. Ja "airBaltic" stāsts nebūs pietiekami labs, ja situācija finanšu tirgos nebūs pietiekami laba, jo eskalēsies karadarbība vai notiks vēl kaut kas neparedzams, mēs IPO neveiksim un turpināsim savu darbu kā līdz šim. Tieši tādēļ pašlaik mūsu prioritāte ir obligācijas, jo arī to pārfinansēšanu ietekmē tādas lietas kā karš vai pasaules investoru vēlme investēt Baltijas valstīs.

Es daudz labprātāk katru dienu runātu par IPO, jo tas ir kaut kas aizraujošs. Tas būs lielākais IPO Baltijas valstīs, un es iztēlē jau redzu, kā tiek ieskandināts biržas zvans un cilvēki Latvijā var iegādāties "airBaltic" akcijas. Taču mums ir jābūt godīgiem, tas ir process, ko regulē finanšu regulatori, un mums šai kārtībai ir jāseko soli pa solim.

Kāda ir pašreizējā situācija ar "airBaltic" piecu gadu obligāciju pārfinansēšanu, jo jūlijs, kad beidzas to termiņš, jau ir aiz stūra?

Ja mēs lūkojamies, kas notiek ar šo obligāciju tirdzniecību, tad tā ir stabila, kas nozīmē, ka finanšu pasaule saprot, ka mēs strādājam pie labākā risinājuma un atkārtotas obligāciju emisijas. Mums ir padomdevēji un vairākas bankas, ar kurām mēs sadarbojamies, lai šo emisiju sagatavotu. Un ir vairāki risinājumi, kā mēs varam pārfinansēt obligācijas. Visticamākais risinājums ir, ka mēs emitējam jaunas obligācijas, kad situācija tirgū ir labāka. Ja tas neizdotos, tad ir arī citi risinājumi, piemēram, aizņēmums, kas gan nozīmētu augstāku procentu likmi. Tāpat ir iespējams, ka kāds cits, tā var būt arī cita aviosabiedrība, izpērk šīs obligācijas, vietā prasot "airBaltic" akcijas. Ar to es tikai gribu teikt, ka risinājumi var būt dažādi. Mēs strādājam ar mūsu padomdevējiem, un tad, kad būs pareizais laiks, nāksim klajā ar paziņojumu, kā tas notiks. Man vienkārši ir jālūdz jūsu pacietība.

Es zinu, ka arī satiksmes ministram jautāja par to, ka valsts varētu dzēst šīs obligācijas. Tehniski valsts to varētu darīt, bet tas nebūtu labākais risinājums, tāpēc mēs, pirmkārt, vēlamies strādāt pie tā, ka mēs, tāpat kā iepriekš, aizņemamies finanšu tirgos par pieņemamu procentu likmi. Mūsu biznesa plānā pat ir paredzēts, ka šī likme varētu būt augstāka nekā tagadējām obligācijām, bet mūsu uzdevums ir saņemt labāko iespējamo procentu likmi. Problēma ir tajā, ka karš un ģeopolitiskais risks ir faktors, ko investori pašlaik ieceno likmēs, kuras mēs varam saņemt. Tas bija galvenais jautājums, kad mēs pirmo reizi gribējām obligācijas pārfinansēt. Retorika par karu ir tik negatīva, ka investori, īpaši no Rietumiem, šo risku vērtē ļoti augstu. Es nedomāju, ka mums kā NATO valstij šāds risks pastāv, jo mēs esam ļoti labi aizsargāti, bet finanšu institūcijas uz šo jautājumu raugās citādi. Bet, kā jau es minēju, šis jautājums ir paredzēts mūsu biznesa plānā. Tāpat pēc potenciālā IPO ienāks jauni līdzekļi, mēs būtu labākā pozīcijā ar pašu kapitālu un mums ir daudz ideju, kā uzlabot aviokompānijas saistību portfeli.

Kā vērtējat Lietuvas un Igaunijas amatpersonu paziņojumus, ka kaimiņvalstis varētu vērtēt "airBaltic" akciju iegādi? Vai viņi ir sazinājušies ar jūsu konsultantiem? Iespējams, ir priekšlikums rezervēt zināmu IPO daļu kaimiņvalstīm?

Šobrīd ir bijuši publiski paziņojumi un mēs jūtamies pagodināti. Tomēr tas ir akcionāru jautājums, un arī šodien ikviens var atnākt pie Latvijas valdības un izteikt vēlmi iegādāties daļu "airBaltic" akciju. Tas nav uzņēmuma vadības jautājums.

Man ir paredzēta tikšanās ar Lietuvas un Igaunijas transporta ministriem, bet tas nenozīmē, ka mēs runāsim par investīcijām. Tas ir process, kurš notiks tā, kā tam ir jānotiek daudz vēlākā potenciālā IPO fāzē.

Taču tas ir ļoti pozitīvs paziņojums. Es zinu, ka Latvijā dažkārt tiek apšaubīta "airBaltic" nākotne vai teikts, ka "airBaltic" nav labi tas un tas. Kā tas sasaucas ar to, ka divas kaimiņvalstis saka, ka tās būtu ieinteresētas iegādāties "airBaltic" akcijas? Tāpēc mani ļoti priecē, ka ir skaidri izteikta šī interese. Viņi zina, kāda ir ietekme uz abām kaimiņvalstīm, un ir ļoti loģiski pateikt: mums vairs nav savas aviosabiedrības, bet mums ir aviosabiedrība, kas darbojas tā, it kā tā būtu mūsu pašu aviosabiedrība, kā mēs varētu kļūt par tās akcionāru? Manuprāt, tas ir ļoti labs solis.

Galvenais pašlaik ir stāsts, ko mēs varam pastāstīt par "airBaltic". Ja skatāmies uz pašu aviokompāniju, ir skaidrs, ka tas, ko mēs esam darījuši 2023. gadā, ir bijis pareizi. Taču mums nevajag jaunu karu, mums nevajag jaunas globālas problēmas, jo tas, protams, šo stāstu sabojās.

Protams, vienmēr ir jautājums, kas notiks, ja IPO netiks veikts 2024. gada otrajā pusē? Tad mēs to darīsim 2025.gadā. No Eiropas Savienības nosacījumu viedokļa mēs to varam darīt pat līdz 2027. vai 2028.gadam. Taču mūsu mērķis ir šā gada otrā puse. Tas, ko mēs nevēlamies darīt, ir mēģināt un pēc tam ciest neveiksmi. Tāpēc mēs veltīsim laiku, lai pieņemtu šo lēmumu.

Publiski jau ir izskanējis, ka "airBaltic" akcijas varētu kotēt divās biržās. Vai varat atklāt par ko mēs runājam? Vai tā varētu būt, piemēram, Dublinas birža, kur tiek kotētas "airBaltic" obligācijas?

Jā, Dublinas biržā tiek kotētas obligācijas, un tādēļ tā nebūtu vieta, kur varētu kotēt akcijas. Mēs vēl neesam izlēmuši par otru vietu, bet esam izlēmuši, ka akcijas noteikti tiks kotētas biržā "Nasdaq Riga". Ir arī iespējams, ka tā varētu būt tikai "Nasdaq Riga". Ir iespējama arī dubultā kotēšana citā starptautiskā biržā. Mēs skatāmies tikai uz Eiropas biržām, jo ASV ir citas prasības. Tā varētu būt Amsterdama, Frankfurte, tā varētu būt Londona. Tas vēl nav apspriests. Taču tas, kas ir apspriests, ir tas, ka mums ir jāstiprina vietējais kapitāla tirgus, tātad "airBaltic" akcijas tiks kotētas "Nasdaq Riga" un ikviens Latvijas iedzīvotājs tad varēs kļūt par "airBaltic" akcionāru.