"Neste Latvija" vadītājs par degvielas cenu gaidāmajām izmaiņām: joprojām ir ļoti daudz nezināmo

Protams, man nav nekādu pierādījumu un informācijas, bet sajūta tiešām ir, ka Krievijas nafta un naftas produkti nonāk arī Eiropas tirgos. Piemēram, Latvijā lielākā daļa degvielas tiek importēta no Lietuvas un Somijas, taču, pēc Centrālās statistikas pārvaldes datiem, arī mums kā degvielas importētāji tagad parādās tādas interesantas valstis kā Ķīna, Apvienotie Arābu Emirāti. Imports no šādām valstīm gan ir neliels, līdz 1% no kopējā apjoma, taču arī šāds dīzeļdegvielas imports ienāk Latvijā. Tādēļ izslēgt to, ka arī pie mums pa aplinkus ceļiem nonāk Krievijas naftas produkti, mēs pilnībā nevaram. Mēs šim faktam esam pievērsuši arī atbildīgo institūciju uzmanību.

Šogad atgriežas arī prasība degvielai obligāti pievienot biokomponenti. Kāda ietekme uz degvielas cenu ir gaidāma no tā?

Prasība pievienot benzīnam bioetanolu ir spēkā jau no šī gada 1.janvāra, un tas būs jāpievieno visu gadu. Līdz ar to jau tagad 10% apjomā 95. markas benzīnā ir bioetanols. Nekāda ietekme uz benzīna cenu šai prasībai nav vērojama, jo pašlaik etanola cena ir pat zemāka nekā benzīna cena par tonnu.

No 1. aprīļa biokomponente 7% apjomā būs obligāti jāpievieno dīzeļdegvielai, un to, kāda tam būs ietekme uz dīzeļdegvielas cenu, pašlaik ir ļoti grūti prognozēt. Viens jautājums ir, kā mainīsies pašu naftas produktu cenas, otrs, kādas būs bioproduktu cenas. Latvijā tiek piedāvāti divu veidu produkti - rapša biokomponente jeb tā saucamais pirmās paaudzes biodīzelis un atjaunojamā dīzeļdegviela - otrās paaudzes biodegviela, kuras ražošanā tiek izmantoti dažādi atkritumi un atlikumi no citiem ražošanas procesiem. "Neste" ražoto atjaunojamo dīzeļdegvielu mēs plašāk pazīstam ar nosaukumu "Neste MY". Cenas ir grūti prognozēt, jo šobrīd pasaulē notiek diezgan lielas izmaiņas. Atjaunojamā dīzeļdegviela kļūst pieejamāka. Tāpat ir valstis, kas ir atteikušās no iepriekš noteiktām ļoti augstām prasībām par biokomponentes īpatsvaru degvielā, piemēram, Zviedrija. Līdz ar to rodas biodegvielas pārpalikums, kas ir pieejams citām valstīm. Visu šo procesu ietekmē biodegvielas cenas noteikti būs zemākas nekā pirms diviem trim gadiem.

Tādēļ pašlaik arī ir ļoti grūti prognozēt kādu konkrētu skaitli, kā varētu mainīties degvielas cenas biokomponentes pievienošanas dēļ. Kaut kāda neliela ietekme būs, bet es nedomāju, ka patērētāji Latvijā to ļoti izjutīs.

Savulaik Latvijas valdība pieņēma lēmumu uz laiku atteikties no obligātas biokomponentes pievienošanas degvielai, to pamatojot ar nepieciešamību samazināt degvielas cenas, kuras pēc Krievijas iebrukuma Ukrainā bija ļoti augstas. Virkne degvielas tirgotāju valdības aprēķinus, par cik tas varētu samazināt degvielas cenu, apšaubīja, un praksē tā arī izrādījās, ka cenas kritums biokomponentes nepievienošanas dēļ nebūt nebija tik liels, kā bija rakstīts valdības lēmuma pamatojumā. Tajā pašā laikā mēs visu šo laiku neesam neko darījuši, lai kustētos Eiropas Savienības zaļā kursa virzienā transporta sektorā. Ja mēs tagad paskatāmies atpakaļ, tad cik jēgpilns bija šis valdības lēmums un vai ilgtermiņā nav radījis vairāk problēmu nekā labuma?

Ja atceramies, tad šis lēmums tapa 2022. gada jūnijā pirms Jāņiem un lēmumu pieņēma nedēļu, pirms tas stājās spēkā 1. jūlijā. Aprēķini bija, ka tas radīs izmaiņas par 12-14 eiro centiem uz litru degvielas. Tas viennozīmīgi nepiepildījās, un mēs jau uzreiz teicām, ka šie aprēķini ir nepareizi.

Tas sakrita ar brīdi, kad 2022. gada vasarā degvielas cenas bija pašā augstākajā līmenī, un visai drīz sekoja fosilo resursu cenu straujš kritums. Lēmuma spēkā stāšanās brīdī degvielas cenas bija ap 2 eiro par litru, bet jau nākamo divu mēnešu laikā tās kritās par 30-40 eiro centiem. Līdz ar to, no vienas puses, var teikt, ka degvielas cenas samazinājās, bet, no otras puses, galvenais cenu samazinājuma iemesls bija pilnīgi cits un bija saistīts tikai un vienīgi ar fosilo resursu cenu izmaiņām. Tādēļ var atzīt, ka šis lēmums bija ļoti nepareizs.

Tas ļoti ietekmēja arī mūs kā uzņēmējus, jo mēs piegādes līgumus slēdzam uz visu gadu, un mums uz visu gadu bija vienošanās gan par fosilo produktu piegādi, gan par atjaunojamās degvielas piegādi. Gada vidū vajadzēja samazināt atjaunojamās degvielas apjomus un palielināt fosilās degvielas piegādes. Tas, protams, prasīja laiku, jo tik ātri loģistikas plānus nevar mainīt. Benzīnu mēs visu 2022. gadu tirgojām ar biokomponenti, jo šim produktam ietekmes uz cenu nebija vispār. Savukārt dīzeļdegvielai cenu tas ietekmēja par dažiem eiro centiem. Lai nezaudētu konkurences cīņā, mēs bijām spiesti jau jūlijā biokomponenti izņemt ārā, jo Latvijā visi tirgotāji no tās ļoti strauji atteicās. 2023. gadā mums mazs etanola apjoms bija 98.markas benzīnā, mēs tirgojām arī tīru atjaunojamo dīzeļdegvielu "Neste MY", kā arī atjaunojamā komponente joprojām tika saglabāta "Neste Pro" dīzeļdegvielā. To mēs saglabājām arī periodā, kad biokomponentes pievienošana nebija obligāta.

Tādēļ var teikt, ka pēdējo pusotru gadu Latvija degvielas ziņā ir bijusi pilnīgi fosila, ar ļoti, ļoti maziem izņēmumiem.

Vai tas mūs ietekmēs ilgtermiņā? Man to ir grūti pateikt, jo šobrīd lielā ātrumā tiek gatavots Transporta enerģijas likums un Nacionālais enerģētikas un klimata plāns. Vienlaikus Latvija ir ļoti atpalikusi no zaļā kursa prasībām un termiņiem, kuros tās ir jāsasniedz. Mēs cenšamies skriet pakaļ vilcienam, un es domāju, ka Latvija pašlaik Eiropā ir pēdējās vietās visās prasībās, kas attiecas uz zaļo kursu, tādēļ arvien grūtāk būs izpildīt tās lietas, kas ir jāsasniedz līdz 2030. gadam.

Ja mēs jau laicīgi būtu nosprauduši mērķus un soli pa solim ietu uz to ieviešanu, kā tas tagad tiek plānots Transporta enerģijas likumā, tad situācija būtu cita. Tagad likumā tiek paredzēts noteikts līmenis, kas katru gadu būs jāsasniedz, un tad mēs nonākam pie mērķa. Bet noteikti mēs no visu prasību ieviešanas ļoti atpaliekam.

Tad, kad pirmo reizi tika pieņemts lēmums par biokomponentes obligātu pievienošanu degvielai, bija daudz diskusiju par to, vai tas negatīvi neietekmē automašīnu dzinējus. Pašlaik skaļas diskusijas par to vairs nav dzirdamas, bet vai jūs sagaidāt, ka, tuvojoties aprīlim, šis jautājums atkal kļūs aktuāls?

Es domāju, ka nē. Automašīnas ir pielāgotas šīm prasībām, jo automašīnu ražotāji tās jau sen zina un ražo dzinējus atbilstoši degvielas standartiem. Es teiktu, ka tā nav problēma.

Mēs arī saviem klientiem piedāvājam atjaunojamo dīzeļdegvielu "Neste MY", kas ir ražota tikai no atjaunojamiem resursiem, un atsauksmes ir ļoti labas, īpaši par izmešu apjomu, dzinēju veiktspējas un salizturības parametriem.

Arī ņemot vērā to, ka Latvijas autoparks ir diezgan novecojis - vidēji 14-15 gadi -, šī degviela der jebkurai automašīnai ar dīzeļdegvielas dzinēju bez jebkādām tehniskām izmaiņām.

Kas no degvielas tirgotāju viedokļa vēl jāņem vērā Transporta enerģijas likumā?

Pašlaik Transporta enerģijas likumā netiek runāts par to, ka biokomponente ir jāpievieno katram pārdotajam degvielas litram. Jaunais likums paredz, ka degvielas tirgotājam prasības ir jāizpilda kopumā gada laikā. Kā to izdarīt - tirgot vairāk elektrību, atjaunojamo degvielu vai gāzi -, ir paša tirgotāja ziņā.

Jums kā tirgotājiem tas šķiet labāk?

Eiropā ir dažādi piemēri. Lietuvā ir prasība pievienot biokomponenti katram pārdotajam degvielas litram, Igaunijā degvielas tirgotājiem jāizpilda kopējā gada prasība. Būtiski, lai valstij ir stingri un visiem saprotami kontroles mehānismi, kā uzraudzīt gan tirgoto degvielu, gan papildu veidus, kas iekļauj elektrības un saspiestās dabasgāzes tirdzniecību un to, lai pārdotie apjomi tiešām nonāk transporta sistēmā. Ja tas viss strādā, tad, manuprāt, prasība nodrošināt konkrētu prasību izpildi visa gada laikā ir ļoti samērīga. Galvenais, lai tirgotāji spētu to īstenot un spētu klientiem piedāvāt labākas cenas.

Kopumā ir ļoti labi, ka tagad pie Transporta enerģijas likuma tiek aktīvi strādāts, jo iepriekš tas bija iestrēdzis vismaz piecus gadus. Ja likums tiks tuvākajā laikā akceptēts un stāsies spēkā 2025. gadā, tas jau būs liels solis uz priekšu. Mēs kā tirgotāji zināsim, uz ko mums ir jāiet - gan kā mums jāveido sava infrastruktūra, gan kādus produktus mums jāprasa no ražotājiem, lai piedāvātu Latvijas tirgū.

Grozījumi Enerģētikas likumā savukārt paredz pakāpenisku pāreju uz jaunu valsts naftas produktu drošības rezervju pārvaldības modeli, kas paredz, ka līdz 2029. gadam drošības rezerves tiek iegādātas valsts īpašumā un pārvaldītāja uzdevumus pilda SIA "Publisko aktīvu pārvaldītājs "Possessor"". Līdz šim naftas produkti Latvijai nepiederēja un tika veikti maksājumi tikai par iespēju tos iegādāties. Vai tas kaut kā ietekmēs degvielas tirgotājus?

Tas beigu beigās atspoguļojas degvielas vairumtirdzniecības un mazumtirdzniecības cenā, tādēļ tas ietekmē gan degvielas tirgotājus, gan patērētājus. Pašlaik no katra pārdotā degvielas litra gandrīz 10 eiro centus patērētājs samaksā valstij, lai tiktu nodrošināts šis pakalpojums. Manuprāt, tas ir ļoti dārgi. Piemēram, Igaunijā tas izmaksā padsmit reizes lētāk. Ja Latvijā šīs izmaksas ir 91 eiro par tonnu degvielas, tad Igaunijā tas izmaksā mazāk nekā 10 eiro par tonnu. Arī tādēļ nav jābrīnās, ka pie salīdzinoši vienādiem nodokļiem, Latvijā degvielas cena var būt dārgāka.

Tagad modelis mainās uz to, ka rezerves vienreiz nopērk un pēc tam tās vienkārši maina, vecāko degvielu pārdodot un jaunu nopērkot. Tādēļ pēc naftas produktu rezervju iegādes papildu maksājumiem vairs īpaši lieliem nevajadzētu būt, un turpmāk, pēc manām domām, rezervju uzturēšanas izmaksām degvielas cenā vajadzētu samazināties.

"Neste" decembrī paziņoja, ka uzsāk pakāpenisku naftas pārstrādes rūpnīcas Porvo pārveidošanu par atjaunojamo un aprites risinājumu pārstrādes centru. Ko tas nozīmēs Latvijas patērētājiem?

Jau 2021. gadā "Neste" slēdza naftas pārstrādes rūpnīcu Nāntali, kas bija pati pirmā naftas pārstrādes rūpnīca Somijā. Ir skaidrs, ka ieguldīt naftas pārstrādes rūpnīcu atjaunošanā un modernizēšanā šobrīd ir dārgi, gan lai izpildītu visas vides prasības, gan drošības prasības. Prognozes arī liecina, ka pieprasījums pēc naftas produktiem kritīsies gan Ziemeļvalstīs, gan pēc 2030. gada arī Baltijas valstīs. Tādēļ lēmums ir pakāpeniski Porvo rūpnīcā samazināt naftas produktu ražošanas apjomus un aptuveni 2035. gadā šo rūpnīcu slēgt.

Ietekmei uz Latviju tam nevajadzētu būt, jo, slēdzot naftas produktu pārstrādi, tiks paplašināta atjaunojamās degvielas ražošana. Citiem vārdiem sakot, autobraucējiem nav pamata satraukumam - degviela būs. Turklāt līdz šim laikam vēl ir desmit gadi, un naftas produkti nepieciešamajā apjomā noteikti būs pieejami. Taču, jā, pēc 2030. gada tiek prognozēts pieprasījuma kritums pēc fosilajām degvielām, kas tiks aizvietotas ar atjaunojamo degvielu, autoparku elektrifikāciju un citiem ilgtspējīgiem enerģijas resursiem.

Tas visdrīzāk nozīmē arī fosilo degvielu cenu kāpumu ap šo laiku. Tajā pašā laikā Latvijā ir salīdzinoši vecs autoparks, kas pamatā ir saistāms ar cilvēku materiālo stāvokli. Ko šīs izmaiņas var nozīmēt Latvijai?

Ar katru gadu arvien pieejamāka būs atjaunojamā degviela, un to var izmantot pilnīgi visos dīzeļdzinējos. "Neste" šajā ziņā bija pionieris, bet šobrīd rūpnīcu skaits pasaulē, kas ražo degvielu no atjaunojamiem resursiem, strauji pieaug. Prognozes ir, ka tuvākajos gados saražotās atjaunojamās degvielas apjomi pat pārsniegs pieprasījumu. Tas nozīmē, ka arī atjaunojamās degvielas cena būs daudz zemāka. Līdz ar to aizvietojamības iespējas pastāv. Atjaunojamo degvielu var izmantot gan automašīnu, gan ģeneratoru dzinējos, kuros līdz šim ir izmantota fosilā dīzeļdegviela.

Kāda ir fosilās degvielas nākotne? Tās cena varētu tikai augt?

To ir ļoti grūti prognozēt. Te var atgriezties gan pie ģeopolitiskās situācijas, gan kopējās ekonomiskās

situācijas, gan klimata prasībām. Mēs jau redzam, cik smagas ir diskusijas visos klimata forumos par to, uz ko mēs ejam, kā mēs sasniegsim klimatneitralitāti.

Kāds "Neste Latvija" bija pagājušais gads, un kādas ir prognozes par šo gadu?

Kopumā pagājušais gads ir bijis veiksmīgs, un mēs joprojām esam tirgus līderis. Pašlaik mums ir 76 degvielas uzpildes stacijas (DUS) un ļoti aktīvi strādājam arī vairumtirdzniecībā ar tiešajām piegādēm, un mūsu klienti ir gan zemnieki, gan komersanti, kuriem ir savas iekšējās degvielas uzpildes stacijas.

Šobrīd būvējam jaunu DUS Daugavpilī, kura, domājams, tiks pabeigta līdz Jāņiem, un tā būs jau trešā "Neste" DUS Daugavpilī. Turklāt tā būs vieglāk pieejama tieši komerctransportam. Ir arī pāris projekti, kas vēl ir izstrādes stadijā. Tādēļ es domāju, ka pāris stacijas Latvijā mēs vēl uzbūvēsim. Tīkls ap 80 DUS mūsu valstī ir optimāls, tādēļ es domāju, ka tuvākajos gados mēs vēl uzbūvēsim 3-5 DUS.

Mēs šobrīd būvējam pirmo elektrouzlādes staciju, tā atrodas Rīgā Lucavsalas DUS, un uz elektrouzlādes staciju izbūvi turpmāk liksim lielāko akcentu. Mūsu plānos ir šīs stacijas būvēt ar lielu uzlādes jaudu, lai klienti 20-30 minūtēs spēj uzlādēt savus elektromobiļus.

Elektrouzlādes stacijas atradīsies jūsu DUS teritorijās?

Jā, šobrīd plānojam to izbūvi tikai mūsu DUS teritorijās. Mēs plānojam vidēji gadā izveidot trīs līdz četras elektrouzlādes stacijas. Investīcijas šādu staciju izveidē ir diezgan lielas, gan nodrošinot nepieciešamo jaudu līdz stacijas teritorijai, gan arī uzlādes iekārtu cenas joprojām ir augstas. Tuvāko trīs gadu laikā mēs tajā investēsim divus līdz trīs miljonus eiro.

Vai jūs apsvērsiet elektrouzlādes staciju veidošanu arī ārpus DUS teritorijām?

Ar laiku tās noteikti būvēsim arī ārpus mūsu DUS, bet šobrīd primāri mēs domājam par "Neste" DUS. Vienlaikus visos DUS elektrouzlādes staciju nebūs. Ļoti būtisks jautājums ir attiecīgas jaudas elektrības pieslēgums. Tā izveides izmaksas svārstās no dažiem līdz par 100 000 eiro, un ir DUS, kur to darīt nav izdevīgi. Tāpat ir DUS, kuru teritorijās nemaz nav vietas šādas stacijas izveidei.

Pirmkārt, mēs skatāmies uz galvenajiem autoceļiem. Šī gada plānā ir elektrouzlādes staciju izveide uz "Via Baltica", lai uzlādes iespējas būtu tiem autovadītājiem, kuri brauc cauri visai Baltijai. Uzlādes stacijas izbūvēsim mūsu DUS Iecavā un Ainažos.

Vienlaikus ir redzams, ka aptuveni 70% elektroauto iegādājas Rīgas un Pierīgas iedzīvotāji. Tādēļ jādomā arī par to, lai uzlādes vietas būtu pēc iespējas vairāk tieši šajā reģionā. Tajā pašā laikā ir jāatceras, ka elektroauto ļoti vienkārši var uzlādēt mājās, tādēļ mēs primāri koncentrēsimies uz lielākajiem autoceļiem, lai uzlādes iespējas būtu uz tiem.

Kā jūs vērtējat konkurenci un investīciju potenciālo atpelnīšanos, jo šeit spēlētāju ir daudz vairāk nekā degvielas tirdzniecībā?

Šo konkurenci pat nevar izmērīt, jo uzlādēt elektroauto var arī mājās.

Mēs rēķināmies, ka ap 2030. gadu 10% no Latvijas autoparka jeb aptuveni 70 000 būs elektroauto. Ja šis apjoms tiks sasniegts, tad ap 2030. gadu jau varēs runāt, ka elektrostacijas ir rentablas un sāk sevi atpelnīt. Vismaz līdz 2030. gadam tā būs investīcija nākotnē, lai attīstītu zaļo domāšanu un elektroauto uzlādes tīklu Latvijā.

Esat pētījuši arī iespējas paši ražot elektrību?

Mēs to esam pētījuši. Taču Latvijas tirgus šajā ziņā joprojām ir diezgan nesakārtots un notiek daudz izmaiņu. Tādēļ mēs esam nolēmuši pagaidām šādos risinājumos neinvestēt. Arī, ja runājam par ražošanu pašpatēriņam, tad mūsu stacijas jau šobrīd ir pietiekami energoefektīvas, un, piemēram, saules paneļu uzstādīšana īsti neatmaksājas, jo laikā, kad spīd saule un elektrība tiek ražota, mūsu staciju darbam tā nemaz tik lielā apjomā nav vajadzīga. Mums elektrību vairāk vajag naktīs, lai nodrošinātu apgaismojumu. Ja pa dienu elektrība ir jānodod sadales tīklā un naktī jāpērk, tas vairs nav ekonomiski izdevīgi. Tas ir izdevīgi tikai pilna servisa DUS, kuros strādā arī veikali.

Cik lielas šogad kopumā plānotas "Neste Latvija" investīcijas?

Mēs plānojam investēt gan DUS, gan elektrouzlādes stacijās, kā arī meklējam veidus, kā digitalizēt un automatizēt savus procesus. Ir lietas, ko mēs varam darīt efektīvāk, tādēļ investīcijas būs arī jaunos risinājumos un tehnoloģijās. Domājam arī par esošo staciju modernizāciju un paplašināšanu, lai tās būtu drošākas un pieejamākas klientiem. Kopējais investīciju apjoms šogad būs līdz trīs miljoniem eiro.

Jūs pirms zināma laika sākāt pie "Neste" DUS veidot arī pašapkalpošanās veikalus. Kas notiek pašlaik?

Mēs pirmo veikalu atvērām 2021. gadā, bet pagājušā gada rudenī mēs pieņēmām lēmumu šos piecus veikalus slēgt. Mūsuprāt, tas ir ļoti labs koncepts, kas noteikti nākotnē attīstīsies, bet laikam mēs šajā tirgū iegājām par ātru. Arī Somijā tika pieņemts lēmums par veikalu slēgšanu.

Esam vienojušies ar "Narvesen", ka janvārī šajos veikalos sāks strādāt viņi ar sava koncepta veikaliem, kuros būs arī pārdevējs. Tas bija arī viens no galvenajiem iemesliem, jo ir redzams, ka Latvijā cilvēkiem gribas pārdevēju, kas viņus apkalpo. Pārdoto preču apjoms nebija tāds, lai varētu segt ieguldītās investīcijas. Arī tehnoloģijas, ko var izmantot šādos veikalos, pašlaik mainās ļoti strauji, kas atkal prasa jaunas investīcijas. Tādēļ pašlaik visdrīzāk vēl ir nedaudz jānogaida, lai attīstās tehnoloģijas un klientiem var piedāvāt vislabāko koncepciju.

Ir arī redzams, ka kaut vai loģistikas dēļ veikalu tīklam ir jābūt pietiekami plašam, un tieši tādēļ mēs vienojāmies par sadarbību ar "Narvesen".

Tāpat pēdējos gados, meklējot vietas jauniem DUS, mēs ejam partnerībā ar "Hesburger" un skatāmies, lai vietas pietiktu abiem. Arī "Hesburger" un "Narvesen" ir laba sadarbība, un viņi šajās telpās var atrasties kopā un viens otru papildināt.

Ja atgriežamies pie degvielas tirdzniecības, tad vai šajā jomā Latvijā vispār saskatāt turpmākas izaugsmes iespējas, jo iedzīvotāju skaits neaug, mašīnas kļūst ekonomiskākas, arvien populārāki kļūst koplietošanas auto utt.?

Es domāju, ka līdz 2030. gadam degvielas tirdzniecības apjoms saglabāsies salīdzinoši nemainīgs. Vienlaikus ir redzams, ka pieaug konkurence, jo gan esošie tirgotāji aktīvi cīnās par klientiem, gan tirgū notiek apvienošanās procesi, kas konkurenci tikai spēcina. Līdz ar to pie nemainīga tirgus apjoma cīņa par katru klientu tikai saasināsies.

Vidējie pārdotās degvielas apjomi uz vienu DUS laika gaitā noteikti sāks mazināties gan tādēļ, ka lielāks kļūs elektroauto skaits, gan koplietošanas auto ietekmē. Pētījumi liecina, ka jaunā paaudze vairāk skatās uz elektroauto, kā arī vairāk izmanto koplietošanas automašīnas. Līdz ar to domāšana, kā ir jāizmanto automašīnas, mainās, un visdrīzāk ap 2035.-2040.gadu tendences degvielas tirdzniecībā būs jau pavisam citādākas nekā šodien.

Kādu ietekmi uz degvielas patēriņu ir atstājusi inflācija? Vai ir atšķirības patēriņā starp privātpersonām un juridiskajām personām?

Atbildot uz šo jautājumu, ir jāskatās nogrieznī no 2022. gada februāra, kad sākās karš Ukrainā un ļoti mainījās naftas un naftas produktu cenas. Degvielas cenām pieaugot līdz diviem eiro par litru, privātpersonas ļoti sāka skatīties, kā un kur viņi tērē. Tas attiecās gan uz degvielu, gan citiem maksājumiem. Tas 2022. gadā ļoti ietekmēja privātpersonu patēriņu.

Ja runājam par 2023. gadu, tad cenas ir stabilizējušās un mēs esam arī pieraduši un akceptējuši šī brīža degvielas cenu līmeni. Ja iepriekš degvielas cena pie 1,5 eiro par litru likās augsta, tad šobrīd jau cenas 1,5-1,7 eiro līmenī ir stabilas. Tādēļ arī pagājušajā vasarā mēs redzējām, ka privātpersonu degvielas patēriņš pieauga. Samazinājums savukārt bija vērojams komercsektora patēriņā, bet tas drīzāk ir saistāms ar kopējo ekonomisko situāciju.

Kā varētu būt šogad?

Es domāju, kad vismaz pirmajā pusgadā lielu izmaiņu nebūs un degvielas patēriņš turēsies tādā pašā līmenī kā 2023. gadā. Ja kopējā ekonomika sāks attīstīties un tas notiks pietiekami strauji, noteikti varētu pieaugt dīzeļdegvielas patēriņš, jo pēdējos mēnešos tas samazinās.

Noteikti turpinās augt benzīna patēriņa apjomi, jo ir redzams, ka autovadītāji, kuri maina automašīnas gan uz pilnīgi jaunām, gan lietotām, salīdzinoši bieži izvēlas mainīt dīzeļdzinēju auto pret benzīna dzinēju automašīnām. 2023. gadā valstī kopējais pārdotā benzīna apjoms auga par 3% un arī šogad pieaugumam vajadzētu turpināties par 2-3% robežās. Savukārt dīzeļdegvielas patēriņš lielā mērā ir saistīts ar komercsektoru, un tur tendences diktēs kopējā ekonomiskā situācija.

Kā mainās patēriņš starp dažādām degvielas markām?

No kopējā benzīna patēriņa Latvijā aptuveni 10% veido 98.markas benzīns, pārējo 95.markas benzīns. Tas jau daudzus gadus ir ļoti stabils sadalījums, un tur, visticamāk, nekādu izmaiņu nebūs arī turpmāk.

Kopumā Latvija ir izteikts dīzeļdegvielas tirgus un tā īpatsvars kopējā pārdotās degvielas apjomā ir ap 75%. Ja runājam par tiem, kuriem ir jaunākas automašīnas, tad viņi vairāk pērk "Pro" markas dīzeļdegvielu, tādēļ šai degvielai ir sava stabila tirgus niša. Mēs redzam arī to, ka aug pieprasījums pēc "Neste MY" atjaunojamās dīzeļdegvielas, ko mēs pašlaik piedāvājam trīs DUS. Ļoti bieži "Neste MY" ir pirmā izvēle pirms auto tehniskās apskates, lai samazinātu izmešu rādītājus. Mums ir plāns, ka mēs "Neste MY" piedāvāsim plašākā DUS tīklā.

Pēdējā laikā ir arī redzami teju "cenu kari" starp degvielas tirgotājiem, kad, vienam samazinot cenu, tūliņ seko citi. Par cik aug degvielas patēriņš tieši šo akciju laikā?

Roka uz pulsa šajā ziņā ir jātur 24/7 un atslābt nevar ne mirkli. Mēs redzam, ka ir gan brīvdienu kampaņas, gan ir vienas dienas akcijas.

Šobrīd Latvijā ir četri lieli degvielas tirgotāji ar plašu DUS pārklājumu. Konkurences padome pērn atļāva arī "Kool Latvija" un "Latvijas naftas" apvienošanos. Kad "Latvijas naftas" DUS sāks pārveidot par "Kool" stacijām, tad noteikti arī viņi ļoti aktīvi sāks cīņu par lielāku tirgus daļu. Kā jau es minēju, pārdotās degvielas apjomi Latvijā noteikti nepieaugs, būs tikai lielāka konkurence par esošo apjomu.

Cik liela tirgus daļa ir jums?

Pēc Valsts ieņēmumu dienesta publiskotajiem pārdotās degvielas datiem, mēs lēšam, ka mūsu mazumtirdzniecības tirgus daļa ir ap 30%.

Vai, neraugoties uz to, ka Latvijas degvielas tirgū pieaugums nav gaidāms, te varētu parādīties vēl kāds spēlētājs, jo reģionā ir arī tādi degvielas tirdzniecības uzņēmumi, kuri Latvijā nestrādā?

Es to neprognozēju. Tie, kas ir gribējuši investēt šajā biznesā Latvijā, to ir izdarījuši. Tādēļ neparedzu, ka Latvijā varētu būt izmaiņas degvielas tirgotāju zīmolos.