LVC: līdz Jāņiem gribam pārslēgt visus līgumus par ceļu būvdarbiem

Šogad ceļu būvdarbu sezona ir sākusies ar cenu pieaugumu, un jau esat teicis, ka visi būvnieki ir informējuši par nepieciešamību pārskatīt iepriekš noslēgtos līgumus. Kāds ir aptuvenais izmaksu pieaugums?

Pieaugums, ko kā pasūtītājs esam gatavi kompensēt, ir līdz 15% no iepriekš noslēgtās līgumcenas. Pieaugums ir atkarīgs no tā, kādi darbi līgumā ir paredzēti. Tur, kur vairāk ir asfaltēšanas darbu, pieaugums ir tuvu 15%. Tur, kur vairāk ir, piemēram, zemes darbi un tāmē materiāli veido mazāku daļu, mēs runājam par 10-12% sadārdzinājumu. Tāpat ir jāatceras, ka tas neattiecas uz visiem līgumiem, bet tikai uz tiem, kas ir noslēgti pirms 24.februāra vai kuriem piedāvājumi ir saņemti pirms 24.februāra.

Patlaban mēs esam vienojušies par pārrēķinu metodiku, tā ir arī publiskota un kolēģi veic pārrēķinus līgumiem. Par principiem esam runājuši arī ar nozares asociāciju, un ir panākta vienošanās. Mūsu iekšējā apņemšanās ir, ka līdz Jāņiem visiem līgumiem ir jābūt pārslēgtiem.

Ir jau arī minēts, ka pieci līgumi tiks lauzti. Vai tas jau ir izdarīts?

Divi līgumi ir lauzti, divi ir laušanas procedūrā, piektajam ir atsaukts piedāvājums.

Šiem līgumiem uzņēmēji prasīja pārāk lielu sadārdzinājumu?

Uzņēmēji ir dažādi un dažādi ir arī ekonomiskie pieņēmumi, ar kuriem viņi ir startējuši iepirkumos. Ja mēs vienojamies par kopējiem principiem ar nozares asociāciju, tas vēl nenozīmē, ka mēs vienojamies ar katru uzņēmēju. Tā ir katra uzņēmēja izšķiršanās pieņemt šos principus vai atteikties no līguma. Mēs šajos gadījumos nākam pretī uzņēmējiem un, ja darbi nav uzsākti, tad piekrītam līguma laušanai bez par to paredzēto sankciju piemērošanas.

Vairāk līgumu netiks lauzti?

Patlaban mēs runājam par pieciem līgumiem.

Par kuriem objektiem līgumi ir lauzti?

Būtiskākais bija par darbiem uz galvenā autoceļa Krievijas robeža (Grebņeva)-Rēzekne-Daugavpils-Lietuvas robeža (Medumi) - 2,90-14,08 km (A13). Tam piedāvājums tika iesniegts 2020.gadā, bet pārsūdzību dēļ Iepirkumu uzraudzības birojā līgums reāli tika noslēgts gadu vēlāk. 2020.gada cenas jau bija par kādiem 10% zemākas nekā 2021.gada cenas, un tagad vēl nāca klāt šā gada sadārdzinājums. A13 līgums jau ir lauzts. Tāpat jau lauzts ir līgums par darbiem uz reģionāla autoceļa Viļaka-Kārsava (P45) - 0,04-6,27 km un 19,80-23,11 km.

Patlaban tiek gatavota līgumu laušana par darbiem uz autoceļiem Valmiera-Dikļi-Augstroze (V166) posmam 10,070-21,700 km un Valka-Rūjiena (P22) posmam 28,33-42,475 km.

Tāpat nav noslēgts līgums par darbiem uz reģionālā autoceļa Rīga-Ērgļi (P4) posmam 67,468-79,310 km un reģionālā autoceļa P4 Rīga-Ērgļi posmam 89,225-97,684 km, jo uzņēmējs atsauca savu piedāvājumu.

Vai ir jau kādi secinājumi, sākot pielietot jūsu pieminēto metodiku par līgumu izmaksu pārskatīšanu?

Te ir svarīgi veikt nelielu atkāpi, lai saprastu, kādēļ LVC vispār nonāca pie jautājuma par vienotu metodiku. Pēc Krievijas iebrukuma Ukrainā mēs sākām saņemt vēstules no būvdarbu veicējiem, kurās bija minēti ļoti atšķirīgi skaitļi par iespējamo izmaksu pieaugumu - 30%, 50%, pat 80%. Ir pilnīgi skaidrs, ka mēs kā publiskus līdzekļus pārvaldošs uzņēmums nevaram vienam pielikt klāt 80%, citam - tikai 30% tādēļ, ka pats tā prasa, vai tādēļ, ka ir citi piegādātāji. Svarīgi bija saprast, kāds ir objektīvs izmaksu pieaugums. Mēs ļoti daudz sadarbojāmies arī ar Lietuvas un Igaunijas kolēģiem, lai saprastu, ko dara kaimiņvalstīs, jo situācija attiecībā uz piegādēm ir ļoti līdzīga, un mēs metodikas izstrādē pārņēmām daudz no Igaunijas pieredzes. Tur jau sākotnēji līgumos bija iekļauta bitumena cenu indeksācija, un mēs nonācām pie līdzīga risinājuma, ka bitumena kā naftas produkta indeksācija ir jāsaista ar naftas cenu biržā, kas parāda kopējo tendenci. Tāpat mēs analizējām vēsturiskos darījumus, tos, kas ir slēgti pirms un pēc kara, nākotnes darījumu vērtības. Visa tā rezultātā mēs nonācām pie, mūsuprāt, tirgus datos pamatota izmaksu pieauguma.

Ja naftas cenas turpinās pieaugt, vai līgumus vajadzēs pārskatīt vēlreiz?

Pašlaik mēs esam nonākuši pie vienošanās, ka par šādi indeksētām cenām objektus var izbūvēt. Pretējā gadījumā mēs varam nonākt pie tā, ka līgumos kaut kas ir jāpārskata ik pēc nedēļas.

No kādiem līdzekļiem tiek vai tiks finansēts šis sadārdzinājums?

Galvenokārt mēs to segsim no ietaupījuma, kas tika gūts konkursos, kuri tika izsludināti pagājušā gada decembrī un šā gada janvārī. Šā gada būvdarbu sezonu mēs sākām plānot pagājušā gada augustā septembrī, kad parādās pirmās indikācijas par budžetu. Tiklīdz budžets ir apstiprināts, mēs sākam izsludināt konkursus uz būvdarbiem. Šai būvdarbu sezonai mēs sākām izsludināt konkursus jau decembrī un janvārī, kas ir salīdzinoši agrāk nekā citus gadus. Šajos konkursos bija ekonomija, atsevišķiem objektiem izmaksas bija pat par 20% mazākas, nekā mēs bijām plānojuši. Līdz šā gada 24.februārim konkursos bija izsludināta jau vairāk nekā puse no šā gada objektiem un mums veidojās ekonomija par vairāk nekā 10 miljoniem eiro. To mēs arī novirzīsim darbu sadārdzinājuma segšanai.

Atsevišķos objektos mums, iespējams, nāksies pagarināt darbu izpildes termiņus un maksājumi pāries no šī uz nākamo gadu. Piemēram, četros objektos, par kuriem ir lauzti līgumi, jauni konkursi tiks izsludināti jūnijā, līgumus varēs noslēgt ne ātrāk kā augustā un tādēļ darbus varēs uzsākt, bet tie šogad pabeigti netiks.

Tādējādi mēs savu budžetu plānojam sabalansēt, lai varētu uzsākt tos objektus, kurus esam plānojuši.

Vai darbu izpildes termiņi tiks pagarināti tikai minētajos četros objektos?

Darbu izpildes termiņu pagarinājums attieksies uz pietiekami lielu daļu noslēgto līgumu. Ir gadījumi, kad mums ir jānāk pretī uzņēmējiem attiecībā uz termiņiem, jo ir jautājumi par traucējumiem piegāžu ķēdēs. Piemēram, tas pats metāls, kura piegādes no Krievijas ir pakļautas sankcijām. Kamēr tiek organizētas piegādes no citām vietām, ir nepieciešams papildu laiks. Tas pats attiecas uz bitumenu, kas ir vitāli svarīgs ceļu būvniecībā. Ir traucētas tā piegādes no Austrumiem, bet Mažeiķu naftas pārstrādes rūpnīcā maijā un jūnijā ir remonts.

Protams, ka ir jāpamato, kā traucējumi piegāžu ķēdēs ietekmē katru konkrēto objektu, bet, ja tas ir pamatoti, tad mēs arī cenšamies nākt pretī.

Tomēr vai pagarinājums nozīmē darbu pabeigšanu šajā būvniecības sezonā, vai arī darbi pārcelsies uz nākamo gadu?

Lielākajā daļā runa ir par pabeigšanu šajā sezonā. Visbiežāk ir nepieciešams pagarinājums uz vienu mēnesi.

Nesen arī tika apstiprināta sestā Eiropas Savienības sankciju kārta Krievijai, kas paredz nākamo sešu mēnešu laikā ievērojami samazināt naftas piegādes no Krievijas. Kā tas ietekmēs bitumena pieejamību un citu ceļu būvei nepieciešamo?

Lielā mērā piegādes ir no Mažeiķu rūpnīcas, un viņi ir apstiprinājuši, ka piegādes būs iespējamas. Tajā pašā laikā pēc sankciju paketes apstiprināšanas naftas cena pacēlās no 110 ASV dolāriem līdz 120 ASV dolāriem par barelu. Tādēļ ar zināmu laika nobīdi tas, protams, ietekmēs gan degvielas cenas, gan bitumena cenu.

Vai tirgus jau sāk pielāgoties jaunajiem apstākļiem, kurus ir radījis karš Ukrainā attiecībā uz metāla, bitumena pieejamību, vai arī pagaidām tas vēl nav redzams?

Te ir jāuzteic Latvijas uzņēmēji, kas ir aktīvi un meklē citus piegādes ceļus. Tādēļ kopumā situācija stabilizējas. Taču es domāju, ka pašlaik nav neviena, kurš varētu pateikt, ko mums nesīs rītdiena.

Vai esat droši, ka kopējais līgumu sadārdzinājums nepārsniegs jūsu minētos 10 miljonus eiro?

Droši mēs to varēsim pateikt pēc visu līgumu pārskatīšanas.

Ja pārsniegs, tad jums būs no kā to finansēt, vai arī tad būs jālūdz līdzekļi no valsts budžeta?

Mēs šo jautājumu esam pārrunājuši gan ar Satiksmes, gan Finanšu ministriju un mums ir jāiekļaujas šā gada budžeta ietvaros. Mēs rēķināmies, ka papildu naudu mums nepiešķirs. Attiecīgi mēs skatīsimies, vai ir lietas, kuras varam izdarīt mazāk, lietas, kuras varam izdarīt nākamgad. Mēs nebūtu piekrituši metodikai, ja mums nebūtu skaidrs, ka mēs varam atļauties sadārdzinājumu finansēt.

Vai šī situācija ietekmēs arī nākamā gada projektus?

Jā. Piemēram, jau manis pieminētie četri projekti būs jāpabeidz nākamgad un līdz ar to mums būs jāpārskata nākamā gada plāni. Tāpat tie būs jāpārrēķina no izmaksu viedokļa. Mēs strādājam ar trīs gadu plānu. Nākamā gada plāns ir izstrādāts detalizēti, bet tālāk diviem gadiem projekti jau ir iezīmēti, jo objektiem notiek projektēšana.

Vai jūs par to jau esat sākuši domāt?

Nē, darbs pie tā vēl nav sākts, jo no sākuma mums ir jāpārrēķina šā gada līgumi. Pašlaik tam ir veltīti visi mūsu resursi. LVC Attīstības pārvalde nākamā gada plāna precizēšanai ķersies klāt tuvāk jūlijam augustam.

Pēc kādiem kritērijiem lemsiet, kurus projektus īstenot, kurus atlikt uz vēlāku laiku?

Ja mēs nākamajā gadā visus projektus nevarēsim atļauties īstenot, tad mēs vērtēsim pēc vairāku kritēriju kopuma. Pirmkārt, priekšroka ir tiem posmiem, pa kuriem pārvietojas vairāk satiksmes dalībnieku un ir lielāka satiksmes intensitāte. Tad tiek vērtēts ceļa stāvoklis. Piemēram, ja, atliekot ceļa atjaunošanu, pēc tam jau būs vajadzīga tā pārbūve, tas ir papildu arguments. Tāpat mēs vērtējam jau paveikto darbu apjomu. Piemēram, ja kādā maršrutā salaboti ir jau 95% un ir atlikuši tikai 5%, lai viss ceļš būtu atjaunots, tad tas arī ir svarīgs kritērijs. Visi šie kritēriji ir arī aprakstīti un publiski pieejami mūsu mājaslapā.

Vai tagadējā situācija neietekmēs kopējo valsts autoceļu attīstības plānu?

Ilgtermiņā tas to neietekmēs. Vairāk to var ietekmēt diskusijas par valsts budžetu.

Nesen "RB Rail" vadītājs intervijā LETA teica, ka divciparu inflācija nav lieta, ar ko kāds būtu rēķinājies, veidojot infrastruktūras projektus, tādēļ to nebūtu godīgi atstāt tikai uz pasūtītāju vai darbu veicēju pleciem un būtu jāmeklē centralizēts risinājums. Vai jūs kā viens no lielajiem infrastruktūras projektu pasūtītājiem redzat, ka pašlaik tiktu domāts par centralizētiem risinājumiem Eiropas Savienības vai Latvijas līmenī?

Diskusijas par šo jautājumu notiek. Ceļu būvē varbūt ir paveicies ar to, ka izmaksu pozīcijas ir salīdzinoši vienādas visos objektos un tādēļ mums ir priekšrocības, izstrādājot vienotu metodiku. Ir palīdzējušas arī Iepirkumu uzraudzības biroja vadlīnijas, kuras diezgan skaidri ir pateikušas, ko mēs varam un ko nevaram darīt. Labi bija arī tas, ka Ekonomikas ministrija iesniedza ziņojumu par situāciju būvniecībā valdībā, jo vienmēr ir spiediens arī no otras puses - mēs tomēr tērējam publiskus resursus. Ja nebūtu šī ziņojuma un valdības lēmuma, ka pašlaik ir ārkārtas apstākļi, tad grozījumus veikt būtu vēl komplicētāk. Mēs arī esam vadošais spēlētājs ceļu būves tirgū, tādēļ ir ļoti svarīgi, ka mums ir vienoti principi un mēs arī esam pamatojuši, kādēļ tie ir tieši tādi. Mēs šos principus arī esam publiskojuši, lai arī mazāki pasūtītāji, kuriem ir tikai viens vai divi objekti, var tos piemērot, ja uzskata to par vajadzīgu. Mums ir izveidojusies arī laba sadarbība ar Rīgas domes Satiksmes departamentu, un mēs koordinējam šos jautājumus, jo mēs un Rīgas pašvaldība esam lielākie pasūtītāji ceļu būves jomā. Tomēr es piekritīšu - jo vairāk ir skaidrojumu un labās prakses piemēru, jo vieglāk turpmāk ir piemērot regulējumu.

Kāda ir situācija ar tiltiem? Piemēram, uz "Via Baltica" pašlaik satiksme pār Salacas tiltu Salacgrīvā tiek organizēta tikai pa vienu joslu.

LVC pārvalda valsts ceļu tīklu, taču tas nenozīmē, ka viss maršruts ir mūsu pārraudzībā. Ja runājam par konkrēto tiltu pār Salacu, tad tas ir pašvaldības tilts. Mums ar pašvaldībām ir sadarbība, un mēs tām piešķiram mērķdotācijas šo objektu sakārtošanai, bet ir jāapzinās, ka vajadzības daudzkārt pārsniedz iespējas, kuras ir šajā mērķdotāciju programmā. Ja runājam tieši par Salacgrīvas tiltu, tad šogad no mērķdotācijas tiek finansēta tā būvprojekta izstrāde, jo mums ir jārod veids, kā šo konkrēto situāciju atrisināt.

Kopumā valsts autoceļu tīklā es situāciju ar tiltiem vērtētu starp apmierinoši un labi. Ir īpaša programma, un mēs tiltus regulāri atjaunojam. Diemžēl uz vietējās nozīmes ceļiem, uz grants ceļiem tiltu stāvoklis ne vienmēr ir atbilstošs. Te gan ir svarīgi uzsvērt, ka noteiktā laika periodā mēs katram tiltam veicam inspekciju, lai pārliecinātos, ka tie ir droši lietošanai.

Pašvaldības tiltu saimniecībā situācija diemžēl ir bēdīgāka. Par to bija minēts jau pagājušā gada Valsts kontroles ziņojumā. Tomēr arī te zināma kustība un darbi notiek. Vienlaikus ir jāapzinās, ka, piemēram, pieminētā Salacas tilta gadījumā Limbažu novada pašvaldībai vienai pašai situāciju atrisināt varētu būt pietiekami izaicinoši, un mums būs jādarbojas kopā.

Satiksmes ministrs arī aicināja pašvaldības pārņemt apsaimniekošanā autoceļus. Kā tas ietekmē jūs?

Tas apjoms, ko pašvaldības bija gatavas pārņemt, nebija diez ko liels. Mēs jau pirms vairākiem gadiem sākām darbu pie tā saucamās ceļu inventarizācijas, lai saprastu, kāda ir satiksmes intensitāte, ko ceļi savieno, kas atrodas to malās un cik daudz tie kalpo valsts funkcijām, cik vietējās nozīmes pārvietošanās funkcijām. Viens no kritērijiem valsts nozīmes ceļa definīcijai ir, ka tas savieno divas blakus esošas pašvaldības. Līdz ar administratīvi teritoriālo reformu ir izveidojušās lielākas pašvaldības un ceļi, kuri kādreiz savienoja divus novadus, tagad ir viena novada robežās. Tādēļ rodas jautājums, cik lielā mērā tiem ir jāatrodas valsts pārraudzībā.

Ceļu tīklu var salīdzināt ar cilvēka asinsrites sistēmu. Rīgu un tās apkārtni var salīdzināt ar sirdi, jo tur pārvietojas 60% no visas Latvijas satiksmes. Galvenie ceļi ir kā artērijas, un mazāki ceļi veido asinsvadu sistēmu. Beigās ir vietējās nozīmes ceļi, kuros ir ļoti maza satiksmes intensitāte - 50 vai 100 automašīnas dienā. Tieši tādēļ ir radusies šī diskusija, jo ir ceļi, ko, mūsuprāt, būtu racionāli nodot pašvaldībām kopā ar finansējumu, kas mums šobrīd ir. Bez finansējuma mēs neko negrasāmies nodot. Šogad mēs pašvaldībām izsūtījām sarakstus, lai ir skaidrs, kuri ir tie ceļu posmi, par kuriem mēs runājam.

Patlaban atbildes no pašvaldībām par gatavību pārņemt esam saņēmuši par 70-80 kilometriem. Uzskatīsim šo par pilotprojektu, lai arī pašvaldības redz, kā tas notiek. Tāpat turpināsim šo diskusiju. Mēs netaisāmies kādam kaut ko uzspiest ar varu. Tas ir vienošanās jautājums.

Par pārējiem ceļiem pašvaldības ir pateikušas kategorisku "nē" vai nekādi nav reaģējušas?

Ir dažādas atbildes. Pašlaik finansējums ir paredzēts pieciem gadiem, un ir pašvaldības, kuras saka, ka grib, lai tas ir garantēts uz mūžu. Šodienas kontekstā ir atbildes, ka pašvaldības gribētu redzēt indeksāciju, jo pašlaik ceļu uzturēšana kļūst dārgāka. Ir pašvaldības, kuras kategoriski saka "nē". Ir pašvaldības, kuras saka, ka ceļus būtu gatavas pārņemt pēc tam, kad tie tiek pilnībā sakārtoti.

Ja pašvaldības šos ceļus nepārņem, tad tie jūsu prioritāšu sarakstā krītas?

Šie ceļi arī līdz šim nav bijuši mūsu prioritāšu sarakstā. Tas nozīmē, ka mēs šos ceļus turpināsim uzturēt tāpat kā līdz šim. Tā ir godīga saruna arī attiecībā pret pašvaldībām.

Mēs arī esam mērķtiecīgi gājuši prom no pieejas, ka mums ir tik un tik naudas un to mēs sadalām pa visiem ceļiem. Mūsu pieeja ir, ka mums ir programmas - programmas valsts galvenajiem ceļiem, programmas vietējiem un reģionālajiem ceļiem -, kurās ir definēti mērķi, kurus mēs gribam sasniegt.

Piemēram, attiecībā uz vietējiem ceļiem mērķis ir pagastu centru sasniedzamība - lai uz katru pagasta centru Latvijā var nokļūt pa ceļu ar melno segumu. Tad, kad mēs būsim sasnieguši šo mērķi, tad mēs arī varēsim runāt par citiem mērķiem vietējo ceļu segmentā. Kamēr šis mērķis nav sasniegts, papildu finansējums citiem vietējās nozīmes ceļiem vidējā termiņā netiks piešķirts.

Ir arī stratēģiskais attīstības plāns līdz 2040.gadam, un tas paredz, ka no jebkuras Latvijas vietas Rīgas apvedceļu var sasniegt divās stundās. Vai, ņemot vērā tagadējo situāciju ar cenām, nav bažu par šādu mērķu sasniegšanu?

Stratēģija 2020.-2040.gadam ir sadalīta trīs vidēja termiņa posmos. Tādēļ primāri mēs pašlaik skatāmies uz paveicamo līdz 2030.gadam. Līdz šim laikam mums ir jāsataisa viss Rīgas apvedceļš (autoceļš A4 (Baltezers-Saulkalne) un autoceļš A5 (Salaspils-Babīte)), ieskaitot jaunu tiltu pār Daugavu, kas būs duālā pielietojuma tilts kopā ar dzelzceļa līniju "Rail Baltica".

Rīgas apvedceļam A4 (Baltezers-Saulkalne) 2023.gadā tiks pabeigta 2021.gadā uzsāktā ietekmes uz vidi novērtējuma procedūra ātrgaitas ceļa būvniecībai, tostarp būvprojekts minimālā sastāvā, 2023.-2024.gadā - nekustamo īpašumu atsavināšana, būvprojekta izstrāde, attiecīgi 2025.-2027.gads - būvdarbi.

Rīgas apvedceļam A5 (Salaspils-Babīte) 2023.gadā tiks pabeigta 2021.gadā uzsāktā ietekmes uz vidi novērtējuma procedūra, tostarp būvprojekts minimālā sastāvā, 2023.-2025.gads - nekustamo īpašumu atsavināšana un 2024.-2025. gadā - būvprojekts. Būvdarbus plānots veikt 2026.-2028.gadā.

Mums ir jāsataisa "Via Baltica" posms līdz Lietuvas robežai (Bauskas šosejas (A7) pārbūve un Bauskas un Iecavas apvedceļu izbūve), jo arī mūsu Lietuvas kolēģiem ir apņemšanās šo posmu savest kārtībā līdz 2030.gadam. Turklāt te mēs runājam par ceļu ar četrām joslām. Apvedceļš un posms līdz Lietuvas robežai ir galvenās stratēģijā paredzētās lietas līdz 2030.gadam. Rīgas apvedceļam no Babītes līdz Ķekavai un no Baltezera līdz Salaspilij jau ir iezīmēts finansējums Kohēzijas fondā. Protams, ka izmaksas var aktualizēt jautājumu, cik daudz mēs varam atļauties. Posmam no Ķekavas apvedceļa, ieskaitot Iecavas-Bauskas apvedceļu, mēs pašlaik veicam finanšu izvērtējumu, lai saprastu, vai tas varētu būt mūsu nākamais publiskās un privātās partnerības (PPP) projekts (2022.gads, finanšu un ekonomisko aprēķinu izstrāde virzībai uz PPP projektu, 2022.-2024.gads - būvprojekts minimālā sastāvā, 2024.-2026. gads - nekustamo īpašumu atsavināšana, 2025.-2026.gads, PPP iepirkums, attiecīgi 2027.-2030.gads, būvprojekts un būvdarbi). Ir posms, kas ir realizējams ar "Rail Baltica" (apvienotā autoceļa un dzelzceļa tilta pār Daugavu un ar to saistītās ceļu infrastruktūras būvniecība - 2022.gadā būvprojekts, 2023.-2027. gads - būvdarbi). Un tad mums paliek tikai neliels posms starp Ķekavu un Daugmali, lai visu šo projektu noslēgtu (A5 Rīgas apvedceļš (Salaspils-Babīte) posma no apvienotā tilta pār Daugavu līdz perspektīvajam Ķekavas apvedceļam izbūve, kas būs kā savienojums no jaunā Daugavas tilta mezgla līdz Ķekavas apvedceļam, nodrošinot vienotu Rīgas apvedceļa maršrutu, 2022.-2024.gads plānots būvprojekts minimālā sastāvā un ietekmes uz vidi novērtējums, 2024.-2026.gads - nekustamo īpašumu atsavināšana, 2025.-2026.gadā būvprojekts un attiecīgi 2027.-2029.gadā būvdarbi). Mēs runājam par ātrgaitas ceļu, uz kura atļautais braukšanas ātrums sasniegs 130 kilometrus stundā. Mūsuprāt, tas ir ļoti būtiski, lai atslogotu arī Rīgu, jo tad, ja no Ventspils vai Liepājas ir jānokļūst Siguldā, Saulkrastos vai Igaunijā, vairs nav jābrauc cauri Rīgai, un galvaspilsētas centram tiek noņemta tranzīta satiksme. Šobrīd visa šī plūsma brauc cauri Rīgai. Ir vēl trakāk - smagais transports, kas no Lietuvas vai Polijas brauc uz Igauniju, pašlaik bieži brauc iekšā Rīgā, lai Daugavu šķērsotu pa Dienvidu tiltu.

Vai jauno tiltu pār Daugavu būvēs "Rail Baltica" projekta īstenotāji?

Jā, bet mēs līdzfinansējam papildu izmaksas, kuras rodas, kopā ar sliežu ceļu uz tilta izbūvējot arī autoceļa daļu.

Kādas prioritātes būs pēc 2030.gada?

Pēc 2030.gada runa ir par Ventspils šoseju (A10) Tukuma virzienā, kur ir liela satiksmes intensitāte. Tāpat tas ir jauna ceļa posms līdz Jēkabpilij, kas būs esošā ceļa Tīnūži-Koknese (P80) turpinājums. Izbūvējot ātrgaitas ceļu līdz Jēkabpilij, Latgales reģions sasniedzamības laika ziņā jau būs būtiski tuvāk Latvijas centrālajai daļai un Rīgai. Tāpat pēc 2030.gada mēs runājam par "Via Baltica" posmu uz ziemeļiem.

Vai jums ir arī plāni par to, kā veicināt mikromobilitāti?

LVC pārziņā pārsvarā ir ceļi ārpus apdzīvotām vietām, bet mums ir infrastruktūra arī pilsētās un gar pilsētām, tādēļ mums ir jādomā arī par mazāk aizsargāto satiksmes dalībnieku pārvietošanos un drošību. Tādēļ katrā būvprojektā mēs analizējam arī satiksmes drošības aspektus. Vienlaikus ir jāatceras, ka papildu veloceliņš, gājēju celiņš un apgaismojums veido trešdaļu klāt pie pārbūves izmaksām, tādēļ ir jādomā, kur tas ir lietderīgi. Vienlaikus mēs atbildam par starppilsētu vai starpaglomerāciju veloceliņu savienojumiem un mēs esam izstrādājuši velomobilitātes plānu. Pašlaik veicam izpēti par to, kur pareizāk būtu veidot šo infrastruktūru, jo ne vienmēr tam ir jābūt gar šoseju. Pašlaik mēs pētām posmu Rīga-Valmiera un Rīga-Bauska.

Kāda pašlaik ir situācija ar autoceļu uzturēšanas reformu?

Šī ir liela un būtiska reforma ne tikai pēc būtības, bet arī mums kā organizācijai, jo tā prasīs citu pieeju tam, kā mēs līdz šim esam strādājuši autoceļu ikdienas uzturēšanā. Līdz šim ir bijuši divi deleģēšanas līgumi ar mums un VAS "Latvijas autoceļu uzturētājs". Līdz ar tirgus atvēršanu mēs kā pasūtītājs šos darbus iepērkam atklātā konkursā. Līdz šim šāda apmēra konkurss nav ticis izsludināts. Novembrī mēs saņēmām piedāvājumus, un to bija gana daudz un pietiekami plaši bija aptverts arī privātais sektors. Šobrīd mums jau ir pieņemti lēmumi vai noslēgti līgumi par 17 daļām no 19. Par pēdējām daļām lēmumus varētu pieņemt līdz Jāņiem. Jaunajiem darbu veicējiem tie ir jāsāk 180 dienu laikā pēc lēmuma pieņemšanas.

Par cik samazināsies uzturēšanas izmaksas pēc šīs reformas?

Pašlaik mēs runājam par izmaksu ekonomiju 15-20% apmērā. Ir gan jāapzinās, ka mēs runājam par ilgtermiņa līgumiem, kas ir uz pieciem gadiem. Līgumos ir paredzēta arī indeksācija, tādēļ cenu izmaiņas ietekmēs arī šos līgumus, taču kopumā mēs rēķināmies, ka nodokļu maksātājiem tagad tas izmaksās mazāk nekā līdz šim.

Kā pašlaik veicas ar Ķekavas apvedceļa būvniecību, un vai varat jau secināt, ka PPP modelis būtu izmantojams arī citos projektos?

Ķekavas apvedceļa būvniecība pašlaik notiek saskaņā ar grafiku, un privātā partnera pārstāvji nesen apliecināja, ka visi darbi notiek saskaņā ar plānu. Pašlaik nav indikāciju, ka būtu apdraudēts mērķis atvērt šo ceļu satiksmei 2023.gadā. Mums kā organizācijai šis nav bijis viegls projekts, jo iepriekš Latvijā tādi projekti nav realizēti, un tā sagatavošana bija pietiekami komplicēta un izaicinoša. Tādēļ man ir liels gandarījums, ka mums ir izdevies šim projektam piesaistīt lielus starptautiskus spēlētājus, tostarp finansētājus - Eiropas Investīciju banku un Ziemeļu Investīciju banku. Aizdevumu likmes ir ļoti adekvātas, un, ja šādus objektus var finansēt uz šādām likmēm, tad tas noteikti ir vēl viens veids, kā mums attīstīt lielus infrastruktūras objektus.

Vai jau ir padomā, kādus vēl objektus šādi varētu īstenot?

Bauskas-Iecavas apvedceļu. Kā jau minēju, tad tas ir arī daļa no mūsu stratēģijas līdz 2040.gadam.

Kāda pašlaik ir situācija ar braukšanas vidējā ātruma kontroles sistēmas ieviešanu?

Bija zināma aizķeršanās, līdz kopā ar Ekonomikas ministriju tika sagatavots normatīvais regulējums par metroloģiskajām prasībām šīm iekārtām. Pēc tam izsludinājām konkursu, un jūnija sākumā ir atvērti piedāvājumi. Ir pieci pretendenti, kuri ir gatavi šīs sistēmas ieviest, kas nozīmē, ka konkurence ir pietiekami liela. Arī piedāvātās cenas ir pat mazākas nekā tās, ar kurām rēķinājāmies.

Kad šī kontroles sistēma varētu parādīties?

Es ļoti ceru, ka gada beigās šīs iekārtas parādīsies uz ceļiem.

Nesen parādījās informācija, ka Salaspils iedzīvotāji iebilst pret trokšņa slāpēšanas sienas būvniecību gar autoceļu. Ir kādi citi risinājumi, vai arī Salaspilī saglabāsies tāda situācija kā pašlaik?

Šis ir ļoti interesants gadījums un precedents. Cauri Salaspilij iet valsts nozīmes autoceļš, un mūsu pienākums ir rūpēties par trokšņu līmeņa samazināšanu gar to. Mēs kā LVC pieņēmām, ka iedzīvotāju interesēs ir dzīvot klusākā vidē, un to paredz arī normatīvie akti. Tas, ar ko mēs nebijām rēķinājušies, bija cilvēku pieradums pie vides, kādā viņi līdz šim ir dzīvojuši. Tas, ka kaut ko paredz normatīvie akti, ne vienmēr nozīmē, ka tas ir vajadzīgs iedzīvotājiem. Šajā gadījumā Salaspils iedzīvotāji pietiekami skaidri ir pateikuši, ka viņi trokšņa slāpēšanas sienu negrib. Līdz ar to sienas tur nebūs.

Salaspils dome mums ir atsūtījusi vēstuli, kurā aicina apspriest risinājumu par stādījumiem gar ceļu. To mēs arī darīsim. Taču mēs neiesim pret sabiedrības viedokli tikai, lai izpildītu to, kas tiek paģērēts normatīvajos aktos. Savukārt finansējums tiks novirzīts trokšņu slāpēšanas pasākumiem citās vietās. Tāda pati apdzīvota vieta, kur pieļaujamie trokšņu līmeņi tiek pārsniegti, ir Olaine.