"SmartLynx Airlines": aviācijas tirgus joprojām nefunkcionē tā kā pirms pandēmijas

Kāds "SmartLynx Airlines" bija pagājušais gads, un kā aviokompāniju ietekmēja pandēmija?

Aviācijas tirgus ir piedzīvojis lielas svārstības. 2020.gadā šis bizness teju pārstāja eksistēt. Arī mēs samazinājām savu lidmašīnu floti no 22 līdz 12 lidaparātiem. Savukārt jau 2020.gada beigās mūsu flotē bija 35 lidmašīnas, jo izlēmām, ka krīze ir arī iespēju laiks, lai atsāktu izaugsmi. Ņemot vērā, ka 40% no mūsu izmaksām ir saistītas ar lidmašīnām, mēs šajā laikā nodrošinājāmies ar izdevīgiem lidaparātu izmantošanas nosacījumiem ilgtermiņā, jo arī lidmašīnu līzinga tirgu spēcīgi ietekmēja pandēmija.

Protams, ka pandēmijas laiks radīja arī daudz citu izaicinājumu. Pat divus gadus pēc pandēmijas sākuma aviācijas tirgus joprojām nefunkcionē tā, kā pirms tam. Ļoti daudzas kompānijas saskaras ar darbinieku trūkumu, sākot no mehāniķiem un pilotiem, beidzot ar administrācijas darbiniekiem. Arī mēs saskaramies ar tām pašām problēmām. Pandēmijas laikā biroja darbinieku skaitu nācās samazināt par aptuveni 70%, savukārt šobrīd darbinieku skaits birojā jau ir pārspējis pirms-pandēmijas līmeni.

Lai raksturotu svārstības, kas valda aviācijā, es varu minēt, ka pagājušā gada aprīlī mēs domājām: "Labi, tagad mums ir vairāk lidmašīnu, bet ko mēs ar tām iesāksim?" Jau jūlijā pieprasījums ļāva plānot jaunu lidmašīnu pievienošanu flotei, tomēr jau augusta beigās aviācijas procesus sāka ietekmēt Covid-19 omikrona paveids un, atjaunojot ierobežojumus, visos tirgos atkal sākās kritums. Situācija aviācijā šo divu gadu laikā ir burtiski staigājusi lejup, augšup, lejup un atkal augšup. Protams, ka visi no tā ir noguruši, jo aviācijā ļoti svarīga ir plānošana, jo bez plānošanas neviena aviokompānija nevar sekmīgi darboties.

Man ir jāsaka paldies mūsu komandai, jo pagājušo gadu mums šādos apstākļos ir izdevies noslēgt ar nelielu, bet tomēr peļņu, nevis ar zaudējumiem. Mēs esam būtiski mainījuši savu darbības profilu un šodien mēs vairs neesam tikai pasažieru, bet pasažieru un gaisa kravu pārvadājumu aviokompānija. Turklāt pašlaik mēs esam viens no straujāk augošajiem kravu aviopārvadātājiem pasaulē. Tas lielā mērā ir, pateicoties laicīgi pieņemtiem lēmumiem, pirms vēl bija ieskrējusies pandēmija. Lai arī tirgus joprojām nav atgriezies pirms-pandēmijas līmenī, redzam arvien lielāku pieprasījumu pēc aviopakalpojumiem, tomēr atgūšanās prasīs ilgāku laiku.

Cik daudz pasažieru pagājušajā gadā pārvadājāt?

Lidmašīnu pilna servisa nomas pakalpojumu jeb ACMI (Aircraft, Crew, Maintenace and Insurance) lidojumos 2021.gadā pārvadājām 829 556 pasažierus, bet čarterlidojumos - 528 109 pasažierus, kopējam pasažieru skaitam sasniedzot teju 1,4 miljonus. No Latvijas populārākie maršruti pēc pasažieru skaita bija no Rīgas uz Antālijas, Hurgadas un Šarm eš Šeihas kūrortiem. Citur populārākie mūsu apkalpotie maršruti pēc pasažieru skaita ir bijuši no Tallinas uz Antāliju un Hurgadu un no Zārbrikenes uz Palmu. ACMI lidojumi visvairāk ir notikuši Āfrikā - maršrutā Lagosa-Bassa.

Tāpat mēs esam pārvadājuši vairāk nekā 40 000 tonnas kravu.

Vai jūsu uzņēmumu ir ietekmējis karš Ukrainā?

Nevar aizmirst šī kara iespaidu uz visiem mums kā cilvēkiem, bet, ja runājam tieši par biznesu, tad tas ietekmē visus ar degvielas cenu starpniecību. Degvielas cena ir gandrīz dubultojusies, salīdzinot ar jau labu laiku ierasto līmeni. Lai arī lielākā daļa mūsu darbības netiek ietekmēta tieši, tomēr izmaksas pieaug visiem, un tas liek rēķināties, ka var samazināties pieprasījums pēc aviopakalpojumiem. Vienlaikus šo efektu mazina tas, ka cilvēkiem pēc diviem pavadītiem gadiem mājās ir ļoti liela vēlme atkal ceļot. Tomēr būtu muļķīgi teikt, ka augstās degvielas cenas nemainīs pieprasījumu ilgtermiņā.

Vienlaikus tas mudina visus, ieskaitot "SmartLynx Airlines", investēt jaunās un ilgtspējīgās tehnoloģijās, kuras ļaus būt efektīvākiem. Tāpat ir daudz iniciatīvu zaļāku degvielu izstrādē. Pagaidām gan es neticu, ka mēs tik drīz varēsim atļauties ceļot, izmantojot šādas degvielas. Lai to ražošana sasniegtu noteiktu apjomu, tas prasīs laiku. Par to ir jādomā visām aviokompānijām, kuras vēlas saglabāt savas pozīcijas aviācijas tirgū. Ja nebūs stratēģijas, kā šīs lietas ieviest, vai arī šīs stratēģijas būs tikai uz papīra, tas kļūs par biznesa izdzīvošanas jautājumu.

Vienlaikus es gribu uzsvērt, ka mūsu uzņēmums aktīvi atbalsta Ukrainu un Ukrainas iedzīvotājus. Piemēram, pašlaik Latvijā mēs nodarbinām jau 63 Ukrainas iedzīvotājus, kuriem palīdzējām nokļūt Latvijā, pirmos mēnešus nodrošinot arī naktsmītnes un ēdināšanu. Daudzi no viņiem atbrauca vien ar pasi un nedaudz naudas kabatā, tādēļ mēs darām visu, lai viņiem palīdzētu. Un jūs būtu pārsteigti uzzinot, cik talantīgi viņi ir.

Vai jums ir vēl kādi klienti Ukrainā vai Krievijā?

Mūsu grupai vēsturiski ir bijusi darbība Krievijā, bet tā gadu no gada ir samazināta. Tagad tā veido ļoti nelielu - 3% vai 4% - daļu no grupas kopējā darbības apjoma, un turpinām slēgt pārstāvniecības un pakalpojumu sniegšanu Krievijā. Taču "SamrtLynx Airlines" tiešā veidā nav nekādu biznesa saikņu ar Krieviju. Mums tā pat nav bijusi apzināta politika, vienkārši mēs vienmēr esam koncentrējušies uz Eiropas un pārējās pasaules tirgu. Tas mums ir šķitis pievilcīgāks.

Kas attiecas uz Ukrainu, tad tur mēs veicām kravu aviopārvadājumus. Arī pašlaik mums ir laba sadarbība ar Ukrainas aviokompānijām, mēs palīdzam to darbiniekiem. Turklāt, ja mēs runājam par Ukrainas nākotni, tad tā noteikti būs valsts, kur mēs saredzam attīstības iespējas.

Kā degvielas cenas pašlaik ietekmē viena lidojuma izmaksas?

Degviela veido 50-60% no viena lidojuma izmaksām. Ja degvielas cena ir gandrīz dubultojusies, ir ļoti viegli saprast, kāda tam ir ietekme. Pēc Krievijas iebrukuma aviācijas degvielas cena pat sasniedza 140 eiro par barelu. Tāda cena nebija redzēta vismaz pēdējos 10 gadus.

Vienīgā labā ziņa aviokompānijām ir tā, ka šis cenas lēciens notika gada pirmajā ceturksnī, kad vēl nav rezervēts daudz biļešu lidojumiem un biļešu cenas ir iespējams salāgot ar izmaksām. Pretējā gadījumā ļoti daudzas aviokompānijas gada beigās nonāktu ļoti bēdīgā situācijā.

Vienlaikus pašlaik par energoresursiem aktīvi notiek daudzas sarunas, un es domāju, ka ne tikai aviācija, bet ikviens, kurš tādā vai citādā veidā izmanto naftas produktus, gaida labas ziņas par Krievijai alternatīvām piegādēm.

Ko jums nozīmē aizliegums šķērsot Krievijas gaisa telpu? Daudzi lidojumi tādēļ tiek ietekmēti?

Konkrēti mūsu tālsatiksmes lidojumi nav īpaši ietekmēti. Protams, lidojumu ilgums ir mainījies, taču ne būtiski. Lai gan kopumā tālos lidojumus, protams, tas ietekmē, pašlaik lidojums no Eiropas uz Āziju prasa daudz ilgāku laiku. Tāpat tas ietekmē kravu pārvadājumus, jo daudzas kravas nāk no Ķīnas, tādēļ tiek ietekmēta gan kravu cena, gan lidojumu biežums un citas lietas.

Pieņemot, ka ar sankcijām būs jāsadzīvo ilgāku laiku, kādas ir prognozes aviācijas tirgum kopumā un jūsu uzņēmumam šogad?

Mūsu uzņēmuma mērķis ir kontrolēta izaugsme. Parasti izaugsme vienmēr rada prieku, bet mēs nesen esam piedzīvojuši arī to, ko nozīmē biznesa samazināšana un darba attiecību izbeigšana. Ticiet man, tas nav nekas patīkams. Tādēļ mūsu mērķis ir tieši kontrolēta izaugsme. Perspektīvas šogad ir labas, mēs vēlamies fokusēties uz saviem galvenajiem darbības virzieniem un sniegt pakalpojumus augstākajā līmenī. Gan šis, gan nākamie gadi "SmartLynx Airlines" varētu būt ļoti sekmīgi gan Latvijā, gan citos tirgos.

Ja runājam par aviāciju kopumā, tad domāju, ka šogad tiks sasniegtas izteiktās prognozes un dažos reģionos tās pat tiks pārsniegtas. Ir redzams, ka vasaras lidojumu sezonā pieejamo sēdvietu skaits lidmašīnās vien par dažiem procentiem atpaliek no 2019.gada, kas bija vēsturiski labākais gads pasažieru aviopārvadājumos. Piemēram, ASV jau ir sasniegts pirms-pandēmijas pārvadājumu līmenis, un tas parāda, ka ir liels pieprasījums. Ja skatāmies uz dažādiem biznesa segmentiem, tad viennozīmīgi lielākais pieprasījums ir pēc atpūtas ceļojumiem un biznesa braucienu segments atpaliek. Joprojām liels samazinājums, salīdzinot ar pirms-pandēmijas laiku, ir starpkontinentālajos lidojumos. Vienlaikus tas nav pārsteidzoši, un tālie lidojumi neveido ievērojamu daļu no "SmartLynx Airlines" biznesa. Turklāt esmu pārliecināts, ka nākamajos gados mēs redzēsim būtisku atkopšanos arī tālo lidojumu segmentā.

Sankcijām ir pakļauts Krievijas miljardieris Aleksejs Mordašovs, kurš ir liels Vācijas tūrisma kompānijas TUI akcionārs. Kā tas ir atsaucies uz "SmartLynx Airlines" sadarbību ar TUI?

TUI grupa ir lielākais "SmartLynx Airlines" klients, taču tiešā veidā tas mūs nav ietekmējis. Jau pirmajā dienā sazinājāmies ar TUI, lai noskaidrotu, kāda ir viņu pozīcija. Viņi nekavējoties apturēja savus franšīzes līgumus Krievijā un arī Baltijas valstīs, bet mums nekad nav bijis biznesa attiecību ar TUI franšīzes uzņēmumiem Baltijā.

TUI pašlaik nesamazina lidojumu skaitu?

Nē. TUI ir lielākā Eiropas ceļojumu kompānija, un arī viņi mēģina atgūties pēc pandēmijas radītās krīzes.

Nesen ziņojāt, ka šogad plānojat savu floti palielināt līdz 60 lidmašīnām - cik daudz plānojat tajā investēt? Un kādi ir tālākie plāni tik lielas flotes izmantošanā?

Mūsu investīcijas var sasniegt 50 miljonus eiro. Te gan jāuzsver, ka mēs lidmašīnas nepērkam, mēs tās izmantojam uz līzinga nosacījumiem.

Mēs pilnīgi noteikti redzam pieprasījumu pēc mūsu pakalpojumiem. Ilgtermiņā tas nozīmē arī ieiešanu citos kontinentos, ne tikai darbu Eiropā. Mēs līdz gada beigām paplašināsim savu kravas lidmašīnu floti no 2 līdz 11 lidmašīnām. Mēs izmantojam vienu no visefektīvākajām lidmašīnām šajā segmentā - "Airbus A-321", pēc kuras ir liels pieprasījums tirgū, tādēļ mēs to redzam kā vienu no galvenajām izaugsmes platformām nākamajos gados. Mēs plānojam, ka nākamo 3 gadu laikā mūsu flotē būs vismaz 25 šādas lidmašīnas.

Savukārt izaugsme pasažieru pārvadājumu segmentā galvenokārt balstās tirgus konsolidācijā. Mēs esam pārliecināti, ka nākamajos gados aviācijas tirgū būs redzama arvien lielāka konsolidācija, jo tirgus prasa audzēt efektivitāti, un aviācijā tas lielā mērā ir saistīts ar darbības apjomu. Tādēļ arī mēs redzam nepieciešamību palielināt lidmašīnu floti.

Minējāt darbu citos kontinentos. Kādi ir jūsu plāni?

Mēs jau pašlaik ar piecām lidmašīnām strādājam Āfrikā un mēs to redzam kā tirgu, kur "SmartLynx Airlines" attīstīties. Tāpat pozitīvas atkopšanās tendences ir redzamas Dienvidamerikas reģionā, turklāt tur tirgus pēc pandēmijas ir fundamentāli mainījies. Tādēļ mēs redzam izaugsmes iespējas šajā pasaules daļā. Tāpat mēs gribam turpināt strādāt Kanādā. Pirms pandēmijas mēs sākām sadarbību ar "Canadian Airlines", un mums ir cerības uz sadarbības atsākšanu arī tagad.

Nākamo piecu desmit gadu laikā cik lielu daļu no darba apjoma jūs redzat Eiropā un cik citās pasaules daļās?

Es domāju, ka pēc pieciem gadiem Eiropas daļa mūsu biznesā veidos ap 70%, bet 30% dos darbs citos kontinentos. Tomēr redzēsim, kā aviācijas tirgus turpinās attīstīties. Man ir arī jāsaka, ka aviācijā Eiropa ir tirgus, kurš ir vissezonālākais, un ziemas laikā pieprasījums pēc pasažieru pārvadājumiem krītas par vairāk nekā 30%. Tādēļ mūsu lidmašīnas ziemas laikā netiek pilnībā noslogotas, un mēs gribam audzēt darbības apjomus citur.

Pašlaik "SmartLynx Airlines" ir meitasuzņēmumi Igaunijā un Maltā. Vai šajā ziņā ir gaidāmas kādas izmaiņas?

Pilnīgi noteikti mūsu meitasuzņēmumu skaits nākotnē augs. Pašlaik ir vairāk nekā piecas valstis, kurās mēs pētām sava biznesa paplašināšanas iespējas.

Kurās?

Pagaidām mēs to vēl neatklāsim. Taču mūsu stratēģija paredz "smadzeņu centru" saglabāt Latvijā.

Esat ziņojuši, ka pašlaik uzņēmuma birojā Rīgā strādā 300 darbinieku un plānots šogad pieņemt vēl. Cik ļoti darbinieku skaitu nācās samazināt pandēmijas laikā, un vai esat atgriezušies pie pirms pandēmijas darbinieku skaita?

Mums Rīgas birojā bija 200 darbinieku, un pandēmijas laikā mums nācās atlaist 70% no viņiem. 25% no šiem cilvēkiem pie mums ir atgriezušies, citi ir nolēmuši mainīt darba jomu vai arī strādā citās aviokompānijās. Mums kā aviācijas industrijai kopumā ir jāatgūst cilvēku uzticība. Lai gan aviācija vienmēr ir uzskatīta par tādu "seksīgu" nozari, man ir jāsaka, ka šis darbs nav viegls un tikai aptuveni viena trešdaļa no cilvēkiem, kuri pie mums nāk uz darba intervijām, šeit paliek strādāt, jo jebkurā no darba pozīcijām ir augsts stresa līmenis. Tajā pašā laikā pašlaik ļoti attīstās IT nozare, e-komercija un konkurence par talantīgiem darbiniekiem ir ievērojami augusi. Turklāt tas ir visur, ne tikai Latvijā. Arī tas prasa mainīt domāšanu, jo aviācijā bez cilvēkiem un labas komandas nav iespējams būt veiksmīgiem. Tādēļ mūsu mērķis ir būt par vienu no labākajiem darba devējiem Latvijā un arī Eiropas aviācijā.

Kāda ir sajūta - vai cilvēki, kuri aviācijā pandēmijas laikā zaudēja darbu, atkal grib darboties šajā nozarē, vai tomēr viņi drošāk jūtas citās nozarēs?

Es domāju, ka mēs atgūstam šo uzticību. Mēs arī vienmēr esam bijuši ļoti atklāti un stāstījām darbiniekiem, kas notiek gan tad, kad pandēmija sākās, gan tās laikā. Mēs arī visiem esam teikuši, ka mums ir stratēģija, kā pārvarēt krīzi un attīstīties tālāk. Es domāju, ka tagad cilvēkiem ir pārliecība, ka mēs esam spēcīgs uzņēmums un darbs šeit pilnīgi noteikti nav tikai uz kādu laiku.

Jūs arī pašlaik dodat darbu Ukrainas iedzīvotājiem. Kāds ir viņu skatījums - viņi darbu pie jums redz kā ilgtermiņa iespēju vai vēlas doties atpakaļ uz Ukrainu tik drīz, cik tas būs iespējams?

Es teikšu atklāti - mēs nezinām. Taču šodien mūsu misija ir šiem cilvēkiem palīdzēt. Mēs ceram, ka šie cilvēki paliks ar mums kopā ilgtermiņā, bet mēs visi arī labi saprotam, ko nozīmē mājas, ko nozīmē būt savā dzimtenē kopā ar ģimeni un draugiem. Tādēļ būs arī tā, ka daļa aizies, kad tas būs iespējams.

Jau pieminējāt, ka pasažieru aviopārvadājumos ir jāgaida konsolidācija. Jūs redzat, ka būs daudz aviokompāniju, kuras nespēs atkopties pēc pandēmijas un tagadējām izmaiņām, ko ir radījis karš?

Šī bija pirmā aviācijas krīze, kurā cieta ne tikai aviokompānijas, bet arī bankas, jo daudzām aviokompānijām bija kredīti un citas saistības. Vienlaikus mēs neesam redzējuši tik daudz bankrotu, kā tika gaidīts, kad pandēmija sākās un kļuva skaidrs, cik liela ir tās ietekme uz aviāciju. Daudzām kompānijām ir saistības un ir jābūt skaidrai un spēcīgai stratēģijai, kā iziet no krīzes. Šī krīze aviācijas industrijā ir atstājusi savu nospiedumu un būs nepieciešams laiks, lai nostātos uz kājām.

Kas attiecas uz mums, tad mēs šo krīzi pārvarēsim. Tas mums prasīja ļoti skarbus un agresīvus lēmumus pandēmijas laikā, bet tie palīdz mums šodien. Taču vienlaikus es domāju, ka būs kompānijas, kuras tirgu atstās.

Cik daudz konkurentu jums pašlaik ir?

Konkurentu ir pietiekami daudz. Mēs redzam kaut vai to, ka ACMI pakalpojumu tirgū pašlaik ienāk "airBaltic". Mēs gan tiešā veidā nekonkurējam, jo piedāvājam atšķirīgus produktus un lidmašīnas, bet ir redzams, ka tirgos, kuri neatkopjas pietiekami strauji, aviokompānijas sāk piedāvāt pakalpojumus, ar kuriem iepriekš nestrādāja. Tomēr šīm kompānijām tie, visticamāk, ir īstermiņa lēmumi. Taču arī ilgtermiņā mums ir daudz konkurentu, jo mēs esam globāls uzņēmums. Biznesa sekmīgumu pašlaik nosaka tas, cik efektīvs tu vari būt.

Kā pašlaik sadalās jūsu darbības apjoms starp dažādiem segmentiem, un kā tas varētu mainīties nākotnē?

Pērn no mūsu darbības 60% veidoja ACMI pakalpojumi, 30% - čarterlidojumi un 10% - kravu pārvadājumi. Šā gada pirmajā ceturksnī ACMI veidoja 68%, kravu pārvadājumi - 13%, bet čarterlidojumi - 18%, taču te ir jāpiebilst, ka čarterlidojumiem vēl nebija sākusies sezona.

Kā tas mainīsies nākotnē, vēl ir visai grūti teikt, jo ietekme ir arī pasaules notikumiem, bet nākamo trīs gadu laikā mēs vēlētos kravu pārvadājumu proporciju audzēt līdz 40-45% no kopējā biznesa apjoma.