Bateriju vilcieni Latvijā gaidāmi jau 2026. gadā

ATD ir uzticēts veikt bateriju vilcienu iepirkumu - kā tas praktiski notiks? Kad plānojat sludināt iepirkumu?

Tā ir jauna funkcija, kura ir uzticēta ATD. Pirms tam mēs strādājām ar autobusu satiksmes iepirkumiem, un vilcienu ritošo sastāvu iepirkumi bija "Pasažieru vilciena" kompetencē. Šis iepirkums tiks veikts par Eiropas Savienības Atveseļošanas fonda naudu, kas ir paredzēta videi nedraudzīga transporta izmantošanas mazināšanai, un viens no risinājumiem ir bateriju vilcienu iegāde dīzeļvilcienu aizstāšanai. Mūsu dīzeļvilcieni ir novecojuši, bet Eiropa jaunu dīzeļvilcienu iegādei naudu nepiešķirtu. Tirgū pastāvošās alternatīvas ir vilcieni, kuri ir darbināmi ar baterijām vai ūdeņradi. Ūdeņraža vilcieni ir gan dārgāki, gan ir sarežģītāka to uzlādes infrastruktūra. Līdz ar to loģiska izvēle bija bateriju vilcieni. Projekts paredz 9 vilcienu sastāvu iegādi ar 200 līdz 240 pasažieru sēdvietu ietilpību. Sākotnēji ir plānots, ka šie sastāvi tiks izmantoti līnijā Bolderāja-Sigulda. Savukārt daļu dīzeļvilcienu, kuri pašlaik apkalpo Siguldas līniju, varētu novirzīt uz citām līnijām. Pašlaik dīzeļvilcienu ir tik, cik ir, ik pa laikam gadās tehniskas ķibeles, tādēļ citādāk palielināt satiksmes intensitāti ir sarežģīti. Savukārt bateriju vilcieni kalpotu Rīgas un Pierīgas areālā.

Kopējo summu pašlaik ir grūti minēt, jo to parādīs iepirkums, taču tie būs orientējoši 75-76 miljoni eiro. Finansējums ir paredzēts tikai ritošā sastāva iegādei. Tas nozīmē, ka infrastruktūrai un uzturēšanai būs jāparedz valsts finansējums. Iecerēts ir, ka pirmie bateriju vilcieni pa Latvijas sliedēm sāks kursēt 2026.gadā.

Tādēļ mērķis ir šā gada pirmajā ceturksnī izsludināt iepirkuma pirmo kārtu, kura ļaus apzināt, kuras kompānijas ir gatavas piedāvāt savus pakalpojumus. Otro kārtu varētu izsludināt pašās pavasara beigās vai vasarā, taču tas būs atkarīgs arī no tā, kā Satiksmes ministrijai veiksies ar ekspertu piesaisti un tehniskās specifikācijas izstrādi.

Kā šiem vilcieniem būs jāpielāgo esošā infrastruktūra, un cik tas varētu izmaksāt?

Bateriju vilcienu pluss ir tajā, ka tos var izmantot gan elektrificētajās līnijās, kurās var veikt arī bateriju uzlādi, gan neelektrificētajās līnijās. Tādēļ būtiski ieguldījumi dzelzceļa infrastruktūrā nav nepieciešami. Tāpat ir paredzēts, ka vilcieni tiek pirkti mūsu platuma sliedēm, nevis Eiropas platuma sliedēm, kādas būs "Rail Baltica" līnijā. Tas, kas būs vajadzīgs, ir uzlādes stacija, kurā pēc bateriju uzlādes vilciens var braukt tālāk. Pašlaik ir paredzēts, ka līniju Bolderāja-Sigulda var izbraukt ar vienu uzlādes ciklu, kas varētu notikt depo. Savukārt, ja šāda vilciena maršrutu būtu vēlme veidot jau līdz Cēsīm vai Valmierai, tad noteikti būtu jāveido uzlādes infrastruktūra tur.

Kurš šos vilcienus apkalpos?

Vilcienu apkalpotājs, visdrīzāk, tiks izvēlēts konkursā, jo "Pasažieru vilciena" tiešā līguma piešķīrums [par pakalpojumiem visas valsts teritorijā] beidzas 2024.gadā un jauna tiešā līguma piešķīruma varētu nebūt. "Pasažieru vilciens", visdrīzāk, piedalīsies konkursā, taču es pagaidām nesteigšos ar atbildi par to, kas varētu būt šo vilcienu operators.

Vai pašlaik padomā ir vēl kādas līnijas bez Bolderājas-Siguldas?

Projekta mērķis pamatā ir Rīgas aglomerācija un Rīgas apgabals, ņemot vērā, ka lielākais CO2 izmešu daudzums un transporta intensitāte ir ap Rīgu. Tādēļ Bolderāja-Sigulda pašlaik ir iecerēta kā pirmā līnija, bet tas neliedz bateriju vilcienus pēc tam novirzīt arī citās līnijās. Galvenais pašlaik ir jautājums par veiktspējas attālumu, kas orientējoši ir 90-100 kilometri. Ar laiku tehnoloģijām attīstoties, pieļauju, ka bateriju kapacitāte varētu augt un ar laiku šos vilcienus varēs izmantot arī citās Pierīgas līnijās.

Tas nozīmē, ka nākotnē šādus vilcienus varētu iegādāties vēl?

Tas ir viens no scenārijiem, jo dīzeļvilcieni kaut kad izies no aprites. Turklāt runa ir ne tikai par to, ka novecos esošie, bet arī par to, ka diezin vai izdosies atrast finansējumu jaunu iegādei, jo pasaulē visi arvien vairāk fokusējas uz videi draudzīgākiem transporta līdzekļiem. Bateriju vilcieni ir viens no veidiem, kā dīzeļvilcienus aizstāt. Turklāt jāņem vērā, ka dīzeļvilcieni pamatā kursē līnijās, kur pasažieru skaits ir vidēji mazāks nekā elektrificētās līnijās. Tas nozīmē, ka vilcieni ar 200-240 sēdvietu ietilpību varētu būt pietiekami optimāli vairākās dīzeļvilcienu līnijās. Jautājums ir tikai par veiktspēju, jo, piemēram, Daugavpils un Rēzeknes līnijas ir 200 un vairāk kilometrus garas. Tas nozīmē, ka maršrutā ir jābūt vai nu uzlādes infrastruktūrai, vai atsevišķi posmi ir jāelektrificē.

Par to ir jādomā, jo, piemēram, pašlaik mēs runājam par lielāku satiksmes intensitāti maršrutā Liepāja- Rīga, bet, ja par to būtu runa vēl kādā maršrutā, tad pašlaik vienkārši pietrūktu dīzeļvilcienu, lai to varētu izdarīt.

Par reģionālo satiksmes autobusu kustības konkursiem. Daļā maršrutu jau kursē jaunie konkursu uzvarētāji, daļā tie sāks strādāt šā gada vidū, bet cik daļās konkursi vēl nav noslēgušies?

Mūsu vērtēšanā pašlaik ir pēdējās septiņas iepirkuma lotes. Piecās daļās pārvadātāji jau strādā un četrās sāks strādāt no 1.jūlija. Savukārt par minētajām septiņām lotēm konkursa komisija lēmumus varētu paziņot janvāra beigās vai februāra pirmajā pusē. Daudz ir atkarīgs arī no pretendentu atbildēm, jo liels darbs tiek ieguldīts, lai pārbaudītu izmaksu pamatotību un pārējās sadaļas. Jāatzīst arī tas, ka vērtēšanu varējām sākt tikai divus mēnešus pēc pieteikumu iesniegšanas, jo bija sūdzības Iepirkumu uzraudzības birojā, kuras birojs atzina par nepamatotām, bet laiks tika pazaudēts.

Paralēli notiek arī īstermiņa pakalpojumu iepirkums.

Tur lēmumi jau ir pieņemti, un Iepirkumu uzraudzības birojs skata saņemtās sūdzības. Tās ir iesniedzis viens pārvadātājs - "Latvijas sabiedriskais autobuss", jo tā piedāvājumi vairākās lotēs tika atzīti par neatbilstošiem. Mēs savukārt ar pārvadātājiem esam vienojušies par viena līdz trīs mēnešu pagarinājumu, un līdz ar to pārvadājumi pārtraukti netiek. Ja Iepirkumu uzraudzības birojs mums neliks kaut ko mainīt, tad mums ir skaidrs, kurš katrā daļā ir īstermiņa līguma izpildītājs.

Kā saprotu, tad pamatā paliek līdzšinējie pakalpojumu sniedzēji?

Lielākajā daļā maršrutu, jā. Izmaiņas ir Madonā, jo tur bija divi pārvadātāji, un lielākais no tiem nebija gatavs turpināt. Tādēļ tika veikta cenu aptauja, un atbilstoši cenai tika izvēlēts "Latvijas sabiedriskais autobuss", un līgums ir noslēgts uz pusgadu. Taču uz ilgtermiņa pakalpojumu sniegšanu šajā lotē piedāvājumu bija ļoti daudz - deviņi.

Kādēļ visi šie iepirkumi ilgst tik ilgi?

Protams, ka loģiskais iemesls ir saistīts ar to, ka interese apkalpot tīklu ir lielāka nekā tīkla apjoms. Uz katru konkursa daļu mums ir vairāki pietiekami spēcīgi pretendenti. Nereti tiem ir arī kāds politiskais atbalsts, un tādēļ tas tiek pacelts ārpus saimnieciskā jautājuma līmeņa. Ja uz vienu loti ir pieci pieteikumi, tad uzvar tikai viens un četri zaudē. Diemžēl parasti tie četri, kuri zaudē, paziņo, ka viss ir bijis nepareizi. Tas ir tāpat, ja sportā komanda, kura zaudē, katru reizi paziņotu, ka tiesneši tiesājuši nepareizi, tablo ir rādījis kļūdaini un laiks fiksēts par ātru vai par vēlu.

Otra lieta - valsts ir lielākais sabiedrisko pārvadājumu pasūtītājs. Tādēļ, ja pārvadātājs neiegūst valsts pasūtījumu, tad atliek strādāt komerctirgū bez dotācijas. Tas nav vienkārši, un daudzi to nedara. Tādēļ cīņa par valsts pasūtījumu ir vēl izteiktāka.

Man ļoti gribas cerēt, ka iepirkumos, kas ir saimnieciski jautājumi, politiskās iesaistīšanās kļūs arvien mazākas vai vispār pazudīs. Ja ir redzams, ka Iepirkumu likumā kaut kas nav pareizi, tad politiķiem ir visas iespējas to grozīt, taču pašos iepirkumos nav jāiejaucas.

Konkursa apjoms ir liels, un arī Iepirkumu uzraudzības birojam ir nepieciešams laiks, lai visām sūdzībām izietu cauri. Tomēr praktiski visas pēdējās sūdzības ir noraidītas kā neatbilstošas, kas nozīmē, ka mēs vienkārši esam zaudējuši laiku.

Vai tajās lotēs, kur jau ir sākušies pārvadājumi pēc jaunā konkursa, ir bijušas kādas problēmas?

Pierīgas lotē "Nordekai" pašā sākumā bija problēmas ar šoferu štata nokomplektēšanu, tādēļ vairākas dienas netika veikta daļa reisu. Par to uzņēmumam tika piemēroti līgumsodi, bet uzņēmums arī aktīvi rīkojās, un trīs dienu laikā šī problēma tika atrisināta.

Arī nākamo līgumu ietvaros, kuri sāksies jūlijā, mums būs sarunas ar katru no pārvadātājiem, lai pārliecinātos par viņu gatavību gan attiecībā uz autobusu piegādēm, gan štata komplektēšanu un apmācībām par pasažieru ar īpašām vajadzībām apkalpošanu. Pārvadātājs riskē ar savām investīcijām, ja nespēs izpildīt to, ko ir apņēmies. Ja mēs redzam, ka sistemātiski ir problēmas ar līgumsaistību izpildi, mums ir tiesības lauzt līgumu.

Arī mūsu Kontroles dienests sākumā īpašu uzmanību pievērš tieši jaunajiem līgumiem, lai pārliecinātos, ka viss tiek izpildīts. Pie tā tiek strādāts.

Jau pieminējāt "Nordeku" un šoferus - kāda pašlaik kopumā ir situācija ar autobusu šoferiem?

Jāsaka, kā ir - ne tikai Latvijā, bet visā Eiropā šoferu, turklāt ne tikai pasažieru autobusu, bet arī kravas automašīnu šoferu, pietiekamība un nomaiņa ir problēma. Viena daļa šoferu dodas pensijā, un viņu vietā ātri jaunus šoferus ir problemātiski atrast. Tādēļ rezerves - arī šoferu slimību gadījumos - atrast ir grūtāk. Jāpiemin arī tas, ka uzkarsusi ir būvniecības nozare, tādēļ atrast alternatīvas nodarbes, arī lauku reģionos, ir vieglāk, nekā tas bija pirms vairākiem gadiem. Šo situāciju vēl sarežģī prasība par obligātu vakcināciju. Pēc mūsu rīcībā esošās informācijas, 3,7% šoferu atsevišķos uzņēmumos ir uzteikuši darba attiecības, jo viņiem nav Covid-19 vakcinācijas sertifikāta. Pamatā gan vakcinācijā progress ir bijis straujš, par ko jāsaka paldies pārvadātājiem un to darbiniekiem.

Pašlaik reisi tiek izpildīti, bet, ja kādā kolektīvā reizē saslimst trīs līdz pieci cilvēki, tad tas var ietekmēt reisu izpildi.

Ir kādi pārvadātāji, kuriem šoferu trūkums ir izteiktāks tieši vakcinācijas dēļ?

Nē, es nevaru izcelt, ka kādā uzņēmumā situācija atšķirtos īpaši. Drīzāk tas ir saistīts ar to, kāda konkrētajā reģionā ir situācija ar vakcināciju kopumā.

Minējāt, ka problēma ir ar šoferu nomaiņu. Ar laiku tā kļūs par nopietnu problēmu, vai tomēr ir redzams, ka šo profesiju apgūst arī jaunieši?

Daudz kas ir atkarīgs no pārējiem procesiem ekonomikā. Ja ir plašāks darba piedāvājums citās nozarēs, tad ir sajūtams kadru trūkums un arī otrādāk. Mums ir bijuši gan tādi periodi, kad šoferu trūkst, gan periodi, kad uzņēmumi par to nesūdzas. Tomēr objektīvi ir jāatzīst, ka šoferu vidējais vecums kļūst arvien lielāks. Arī piesaistīt darbiniekus no citām nozarēm pašreizējos apstākļos nav vienkārši. Ja apstākļi mainīsies, situācija būs cita. Piemēram, kravu pārvadājumos, kur nav tādu prasību par valodas zināšanām, ir redzams trešo valstu pilsoņu pieaugums starp darbiniekiem. Ja salīdzinām 2017. un 2021.gadu, tad tas ir reiz divi.

Taču kopumā transporta līdzekļu vadītāju piesaistīšana pašlaik ir aktuāls jautājums.

Kāda šobrīd ir situācija komerciālajiem pārvadājumiem?

Ir divi virzieni, kas strādā. Pirmais ir Rīgas-Daugavpils savienojums, kurā strādā divi pārvadātāji - viens no Igaunijas, otrs no Latvijas. Otrs virziens ir Salaspils, šajā virzienā ir nepilni 100 reisi dienā. Šīs ir divas līnijas, kurās joprojām tiek sniegti komercpakalpojumi. Tika palaista arī līnija Olainē, kurā pieteicās apkalpot viens komersants, taču vēlāk, ņemot vērā pasažieru skaitu, no šī savienojuma atteicās. Izsludinājām iespēju nodrošināt komerciālos pārvadājumus arī uz Ogri, Siguldu, Jūrmalu un Jelgavu, bet šajos virzienos neviens nepieteicās. Iemesli, kādēļ neviens nepiesakās, ir divi. Pirmais ir pasažieru skaits, jo izmaiņas ir ļoti būtiskas salīdzinājumā ar 2019.gadu - pat 44% samazinājums. Tajā brīdī pārvadātāji kļūst piesardzīgi un daudz piesardzīgāk vērtē to, vai riskēt. Otrs iemesls ir prasība, ka arī komercpakalpojumos visi valstī esošie atvieglojumi ir spēkā. Tas nozīmē, ka arī komercpakalpojumos personām ar invaliditāti pienākas bezmaksas braukšana vai, piemēram, ar atlaidēm brauc daudzbērnu ģimenes locekļi utt. Ja autobusā trīs līdz pieci cilvēki brauc ar atlaidēm vai bez maksas, tad tas nav izdevīgi. Taču, kā jau minēju, galvenais iemesls ir pasažieru skaita samazinājums Covid-19 dēļ. Kad no šīs sērgas tiksim vaļā, ceru, ka atgriezīsimies normālākos apstākļos. Tas nenozīmē, ka pasažieru pārvietošanās paradumi nebūs mainījušies, iespējams, ka būs, bet skaits noteikti pieaugs. To mēs jau redzam. Ja saslimstības līmenis krītas, ierobežojumi ir mazāki, arī cilvēku kustība ir lielāka un pasažieru skaits pieaug. Salīdzinājumā ar 2019.gadu pasažieru skaits ir samazinājies par vairāk nekā 40%, bet salīdzinājumā ar 2020.gadu pasažieru skaits pērn ir samazinājies par apmēram 20%.

Kā kopumā pandēmija ir ietekmējusi cilvēku sabiedriskā transporta izmantošanas paradumus?

Skaidrs ir tas, ka noteikti brauc mazāk un arī neregulārāk. Ja agrāk darba un izglītības iestāžu apmeklēšanai sabiedriskais transports bija jāizmanto katru darbadienu, tad šobrīd tas notiek neregulāri, cilvēki strādā, mācās attālināti. No plānošanas un sabiedriskā transporta organizēšanas viedokļa tas ir daudz sarežģītāk. Vienu trešdienu reiss var būt piepildīts, otru nedēļu trešdienā ir pustukšs autobuss. Domāju, ka arī nākotnē šis apstāklis būs jāņem vērā, ka daļa cilvēku divas trīs dienas nedēļā strādās attālināti, un tas atstās ietekmi uz pasažieru skaitu un cilvēku plūsmas svārstībām.

Tāpat pandēmijas dēļ noteikti ir palielinājies privāto automašīnu skaits - daļa cilvēku izvēlējās pārsēsties no sabiedriskā transporta uz privāto. Tādēļ vēl jo vairāk aktuāls ir jautājums par sabiedriskā transporta kvalitāti, ātrumu, biļešu iegādi, lai sabiedriskā transporta izmantošanu padarītu maksimāli ērtu cilvēkiem. Tas ir jautājums, pie kura noteikti jāturpina strādāt, un tas attiecas gan uz vilcieniem, gan autobusiem, lai cilvēkiem būtu interese izmantot sabiedrisko transportu, arī tiem, kuriem ir privātie transportlīdzekļi.

Minējāt biļešu tirdzniecību - kā to varētu padarīt vēl ērtāku?

Mēs savu darbu esam izdarījuši. "Biļešu noliktava" ir izstrādāta, bet, lai to palaistu, visiem biļešu sistēmas dalībniekiem ir jābūt gataviem biļešu tirdzniecībai un validācijai. ATD pati netirgo biļetes, mēs emitējam biļetes, un tās tirgo tirgotāji. Mēs gribam, lai tirgotāju ir pēc iespējas vairāk, un cilvēkiem ir ērti izvēlēties veidu, kā biļeti iegādāties, - mobilajā telefonā, autoostā vai kioskā. Šobrīd biļešu tirgotāji testē, kā veidot savas sistēmas biļešu tirdzniecībai. Visaktīvāk un tālāk ir tikuši interneta tirgotāji, ir interese bijusi arī no veikalu ķēdēm, kā arī autoosta uzsākusi darbu, lai izstrādātu savu sistēmu. Kad lielākā daļa sistēmas dalībnieku būs gatava, tad varam sistēmu palaist. Negribētu šobrīd saukt laiku un datumu, bet gribētos, lai tas ir pēc iespējas ātrāk. Mūsu plāns bija, lai tā ir šā gada pirmā puse, bet viss atkarīgs, cik ātri tirgotāji tiks galā ar savām sistēmām. Nākotnē plānojam radīt arī iespēju, lai šo sistēmu savienotu ar pilsētas sabiedriskā transporta biļešu sistēmām, piemēram, Rīgā, kā arī citos reģionos.

Kāda kopumā šoziem ir situācija sabiedriskā transporta reisiem saistībā ar laikapstākļiem, apledojušiem ceļiem utt.?

Jāsaka, ka daba šogad ir īpaši parūpējusies par sarežģītiem laikapstākļiem. Īsā laika periodā ir bijušas vairākas spēcīgas snigšanas un atkalas. Tie ir sarežģītākie apstākļi. Ja ziema būtu stabila ar mīnus grādiem, tad tā nebūtu liela problēma. Šoziem ir sanācis tā, ka puteņi un atkalas ir ļoti intensīvas, ar lieliem mīnusiem un sekojošiem plusiem, kas ļoti sarežģī braukšanas apstākļus, īpaši vietās ar zemāku ceļu uzturēšanas klasi un grants segumu. Pēc mūsu iniciatīvas sasaucām sanāksmi ar "Latvijas valsts ceļiem", "Latvijas autoceļu uzturētāju", lai izrunātu, ko mēs varam lūgt autoceļu uzturētājiem darīt citādāk, lai autobusu pārvadājumiem būtu mazākas kavēšanās vai riski neizbraukt kādu reisu. Salīdzinoši daudz reisu šoziem laikapstākļu dēļ tika kavēti, un bija arī gadījumi, kad šoferis uzskatīja, ka reisa izpildes turpināšana ir pārāk riskanta pasažieriem, tādēļ pieņēma lēmums reisu neizpildīt. Šādu gadījumu nebija ļoti daudz, bet bija. Tas, par ko vienojāmies ar autoceļu uzturētājiem, ka viņiem ir izstrādāts savs autoceļu posmu saraksts, kurus viņi apstrādā ar rievošanas tehnoloģiju, jo kaisīšana viena pati neko nedod. Katrā ziņā rievošanas tehnika ir labāka, lai nodrošinātu pārvietošanos. Mēs gribam saskaņot ar autoceļu uzturētājiem, lai rievošana prioritāri notiek tajos posmos, kuros ir vairāk reisu. Tāda vienošanās šobrīd ir panākta. Ziema ir ziema, un ar to diemžēl ir jārēķinās.

Pēdējos mēnešos ziņojāt par jaunām pieturām Rīgā, kas iekļautas reģionālo pārvadājumu maršrutos. Cik daudz tādu ir, un kādēļ tas notiek tikai tagad?

Tas ir bijis ilgs stāsts, esam daudzus gadus runājuši ar Rīgas domi, mēģinājuši šo jautājumu atrisināt. Nav noslēpums, ka reģionālie autobusi pietur biežāk nekā tikai kustību sarakstos norādītajās pieturvietās, cilvēki pie tā ir pieraduši. Tajā pašā laikā pārmest pārvadātājam vai šoferim, kurš nav apstājies pieturā, arī nevar, jo pēc būtības viņam būtu jāvadās pēc kustību sarakstiem. Taču vēsturiski cilvēki ir pieraduši, ka reģionālajos autobusos var iekāpt arī tajās pieturās, kas nav sarakstā, jeb pieturās, kas nav saskaņotas ar Rīgas domi. Mēs par šo jautājumu daudzus gadus runājām un meklējām variantus, lai šīs pieturas iekļautu kustību sarakstos. Tagad ir jāsaka liels paldies domei, kas beidzot ir mūsu daudzgadu lūgumam atsaukusies. Šobrīd ir iekļautas vairāk nekā 100 šādas pieturas, taču reāli tās dabā jau eksistēja un cilvēki tas izmantoja. Arī atlikušās pieturas mēs tuvākajā laikā iekļausim. Es negribētu, ka reģionālais un pilsētas transports tiktu uztverti kā konkurenti. Sistēmām ir jābūt papildinošām.

Kāpēc tik ilgi un grūti ilga šī saskaņošana?

Domāju, ka tas ir konkurences jautājums - ja atļausim reģionālajam transportam apstāties, tas varētu pilsētas transportam atņemt kādu pasažieri.

Pašlaik Rīgas dome virza dažādas iniciatīvas "zaļā kursa" ietvaros transporta jomā. Vai un kā tas tiek salāgots ar reģionālo transportu?

Ir centieni salāgot. Par šo jautājumu mums ir bijušas vairākas tikšanās ar Rīgas domi un Rīgas reģionu. Galvenais uzdevums visām pusēm ir salāgot publisko transportu tā, lai tas būtu ērts un interesants cilvēkiem un tie pārsēstos no privātā auto uz sabiedrisko transportu. Notiek sarunas ar Rīgas pusi par mobilitātes punktiem. Tos ir svarīgi veidot ne tikai Rīgā, bet pat svarīgāk ārpus Rīgas. Kad cilvēks jau ir ticis līdz Rīgai, tad nepieciešamība pārsēsties ir krietni mazāka. Rīgā viens no svarīgākajiem un loģiskākajiem punktiem, mūsuprāt, būtu Šķirotava. Tos autobusus, kas nāk no Latgales puses, daļu apturēt tur, un attiecīgi cilvēki var pārsēsties uz vilcienu vai pilsētas transportu, lai nokļūtu centrā. Tas samazinātu transporta plūsmu uz centru. Svarīgi, lai šī pārsēšanās būtu ērta, kā arī svarīgi, lai būtu pasažieriem iespēja pārsēsties autobusos, kas tālāk brauc uz reģioniem.

Kā "Rail Baltic" būvniecība Rīgas autoostā ietekmēs reģionālos pārvadājumus?

Būvniecība noteikti ietekmēs. Pirmkārt, pasažieru izlaišana turpmāk notiks pirms iebraukšanas autoostā. Otrkārt, tas ietekmēs daļu reģionālo pārvadātāju un pasažieru, jo tos nāksies pārvirzīt uz Ģenerāļa Radziņa krastmalu. Tie ir reisi, kas savienojami ar tuvo Pierīgu, Ādažiem, Garkalni, Carnikavu, Vangažiem. Tas ir labākais iespējamais risinājums, jo alternatīva bija Jugla, kas nozīmētu, ka cilvēkiem vajadzētu tikt no Juglas turp un atpakaļ. Labi, ka varējām vienoties par šo risinājumu. Plānots, ka no 17.janvāra mainīsies atsevišķu reisu atiešanas un pienākšanas punkti.

"Rail Baltic" būvniecības laikā ir jācenšas autoostas teritoriju izmantot maksimāli efektīvi, cerot, ka tas viss vainagosies ar daudz skaistāku, lielāku, ērtāku autoostu kā būtisku multimediālo savienojumu sastāvdaļu.

Līdz ar pandēmiju pagājušā gada vidū strauji samazinājās taksometru vadītāju skaits. Kāda šobrīd ir situācija?

Protams, ja skatāmies uz šoferu skaita samazinājumu no 8000 līdz 5800, tad starpība ir liela. Tas, kas ietekmē situāciju, ir, ka daļa reģistrēto taksometru vadītāju nestrādā pilnu slodzi. Strādā vien nedēļas nogalēs vai svētku dienās, kad ir lielāks pieprasījums. Līdz ar to var būt situācijas, kad cilvēkiem dabūt taksometru var būt sarežģītāk un grūtāk, nekā tas bija 2018. vai 2019.gadā. To ietekmē vairāki apstākļi - viens no tiem, ka 2021.gada vasarā stājās spēkā prasība nodot Valsts ieņēmumu dienestam (VID) informāciju par katru braucienu. Līdz ar to VID ir daudz plašāka informācija analīzei un arī nodokļu iekasēšanai. Tas sakrita ar laiku, kad arī cenas palielinājās. Turklāt ļoti strauji pieauga to šoferu skaits, kas no taksometru pakalpojumiem pārgāja darbā ēdienu piegādes jomā.

Vai arī šobrīd taksometru vadītāju skaits turpina samazināties?

Nē, šobrīd vairs nē. Straujākais samazinājums bija pagājušā gada vasaras vidū.

Vai kravu pārvadātājus ietekmē Baltkrievijas uzņēmumiem piemērotās sankcijas?

Mēs apzinājām pašus pārvadātājus. Skaidrs, ka Baltkrievija ir viens no apjoma ziņā lielākajiem tirgiem - vairāk nekā 300 uzņēmumu strādā ar Baltkrieviju. Mūsu aptaujai atsaucās salīdzinoši mazs skaits pārvadātāju. Lielākā daļa no viņiem atzīmēja, ka sankcijas viņus īpaši neietekmē. Paši pārvadātāji ir atzinuši, ka viņus skartu smagāk, ja sankcijas noteiktu koksnes produkcijai. Pagaidām sankcijas nav atstājušas lielu ietekmi uz pārvadātājiem. Taču, protams, ja tas ir mazs pārvadātājs, kura lielākais tirgus ir Baltkrievijas pārtikas produkti, tad sankcijas viņu skar smagi. Tādēļ teikt, ka to neviens neizjūt, arī nevar. Kopumā ietekme pagaidām nav liela.