Rīgas lidosta: "Cerīgi skatāmies uz vasaras otro pusi"

Pašlaik aviokompānijas ir paziņojušas par nu jau kādu laiku neredzēti lielu maršrutu skaitu no Rīgas lidostas vasaras lidojumu sezonā. Kāda solās būt šī vasara lidostai?

Ja mēs skatāmies uz vasaras sezonas lidojumu sarakstu, tad no jūnija līdz septembra beigām katru mēnesi būs pieejami 800 000 sēdvietu, kas ir diezgan līdzīgi 2019.gada apjomam. Vienlaikus ir jāsaprot, ka reālie apjomi būs atkarīgi no ceļošanas ierobežojumiem. Kā liecina pieredze, aviokompānijas savos sarakstos "tur" lidojumus, veic arī biļešu pārdošanu, bet pat dažas nedēļas pirms reisa izlidošanas var veikt korekcijas un mainīt plānus. Tādēļ es ļoti ceru, ka realitātē piepildīsies vismaz puse no pašlaik pieteiktajiem plāniem.

Piemēram, aprīli mēs pabeidzām ar tikai 54 000 apkalpoto pasažieru, kas ir tikai 9% no 2019.gada apjoma aprīlī. Man nav lielu ilūziju, ka viss ļoti strauji mainīsies. Atgriešanās pie kādreizējiem pārvadājumu apjomiem noteikti prasīs daudz ilgāku laiku.

Jau kādu laiku 10 dienu pašizolācija nav jāievēro tiem ceļotājiem, kuri atgriežas no Lielbritānijas, kur ir liela Latvijas valstspiederīgo diaspora. Vai jau jūtat ietekmi? Cilvēki izmanto šo iespēju?

Tā uzreiz mēs pieplūdumu nejūtam. Turklāt nav arī lielas pārliecības, ka Lielbritānijā ilgstoši netiks pārsniegts noteiktais kritērijs - 50 inficēšanās gadījumi uz 100 000 iedzīvotāju 14 dienu laikā. Tādēļ cilvēkiem arī nav drosmes uzreiz lidot uz Lielbritāniju ar domu, ka pēc tam varēs atgriezties Latvijā un neievērot 10 dienu pašizolāciju. Tādēļ nevar teikt, ka tas būtiski būtu palielinājis lidot gribētāju skaitu.

Taču aviokompānijas ir reaģējušas, un ir vairāk lidojumu uz Lielbritāniju. Tādēļ var cerēt, ka būs arī vairāk pasažieru.

Kuri maršruti pašlaik ir noslogotākie, un uz kurieni visvairāk lido pasažieri?

Visa gada garumā viss bija atkarīgs no ieviestajiem ierobežojumiem katrā konkrētajā valstī. Ja līdz krīzei populārākie maršruti bija uz Maskavu, uz Londonu, tad Covid-19 krīzes laikā tie bija galvenie tranzīta mezgli, kuros bija lielākais apjoms ar lidojumiem un bija lielākās izvēles iespējas. Līdz ar to populārākie maršruti no Rīgas bija Amsterdama, Frankfurte un Londona.

Vai bez tām aviokompānijām, kuras jau ir paziņojušas par lidojumiem uz Rīgu, vēl ir kādas, kuras interesējas?

Ir vairākas čarterlidojumu kompānijas, kas interesējas par dažādiem maršrutiem. Tomēr te ir jāsaka, ka darbs ar aviokompānijām notiek pastāvīgi. Mums arī nav svarīgi pievilināt pēc iespējas vairāk aviokompāniju, svarīgi ir, lai no Rīgas veidotos maršrutu tīkls, kas būtu savstarpēji izdevīgs gan lidostai, gan pasažieriem, gan aviokompānijām. Līdz ar to tas ir pastāvīgs darbs, un, protams, mēs esam ieinteresēti aicināt aviokompānijas no valstīm, uz kurām lidojumi šobrīd netiek veikti. Vienlaikus šobrīd situācija ir pietiekami sarežģīta. Kad tā uzlabosies, tad noteikti turpināsim strādāt arī ar iesāktajām iestrādnēm Ķīnas un Austrumu virzienā.

Savukārt šobrīd galvenais mērķis ir atsākt lidojumus tajā apjomā vai vismaz līdzīgā apjomā, kāds bija līdz šai krīzei, un piepildīt lidmašīnas. Vidējais lidmašīnu piepildījums šobrīd ir 32 līdz 35%, un lidmašīnas lido pustukšas. Lidojumu skaits gan nav tik ļoti samazinājies kā pasažieru skaits - tas ir apmēram par 25% zemāks. Taču reisu piepildījums ir zems, tādēļ ir svarīgi radīt apstākļus, lai cilvēkiem būtu vēlme izmantot pakalpojumus, kas šobrīd ir pieejami.

Tā gan joprojām nedaudz ir zīlēšana kafijas biezumos, bet vai vakcinācijas process vieš cerības, ka vismaz gada otrajā pusē pasažieru plūsma atgriezīsies?

Cerības ir lielas - vakcinācija kopā ar tā saucamo "zaļo pasi" varētu veicināt pasažieru skaita pieaugumu jau no jūlija un augusta. Mēs jau redzam labos piemērus, piemēram, Izraēlā, Lielbritānijā, kur vakcinācijas tempi ir lielāki nekā daudzās Eiropas valstīs. Domāju, ka tas ir arī viens no iemesliem, kāpēc, piemēram, "British Airways" aktīvi skatās, uz kurieni vēl varētu veikt lidojumus, tostarp pēc ļoti ilga pārtraukuma uz Rīgu.

Mēs redzam, ka tajās valstīs, kur ir labi vakcinācijas rādītāji, saslimstība strauji mazinās, un tas noteikti dod cerības, ka atjaunosies cilvēku vēlme ceļot un būs arī tādas iespējas. Tāpat "zaļā pase" noteikti atvieglos ceļošanu, jo tajā būs centralizēti visi dati par vakcināciju, Covid-19 pārslimošanu, testēšanu un nebūs vajadzīgs tik daudz dokumentu, kas jāuzrāda, šķērsojot robežas. Ir arī skaidrs, ka, augot vakcinēto skaitam, arvien vairāk valstu atcels tādas prasības kā karantīna un pašizolācija pēc ierašanās. Citur tas notiks ātrāk, citur vēlāk, bet tendences ir ļoti pozitīvas. Tādēļ es cerīgi skatos uz vasaras otro pusi.

Jau pieminējāt "British Airways" atgriešanos Rīgā. Vai no sarunām ar aviokompāniju ir skaidrāka viņu tālākā rīcība - tā atgriežas uz palikšanu, vai arī tas ir krīzes laika risinājums, kad lido turp, kur konkrētajā brīdī var lidot?

Es domāju, ka vecās metodes biļešu pārdošanā pašlaik vairs nestrādā. Vairs nepietiek ar to, ka aviokompānija izsludina plašu pārdošanas kampaņu un visi pērk biļetes. Tagad tas vairs nedarbojas, jo cilvēkiem nav pārliecības, ka pēc laba laika viņi tiešām varēs uz iecerēto galamērķi aizlidot. Līdz ar to aviokompānijas meklē citus ceļus, kā piesaistīt pasažierus. Pašlaik tiek pieteikti jauni maršruti, bet vienlaikus tas vēl nenozīmē, ka šie lidojumi tiks veikti. Paziņojumi par jauniem lidojumiem ir ļoti labi, jo tie nozīmē, ka interese par lidojumiem uz Rīgu ir. Tomēr tas vēl nenozīmē, ka lidojumi būs ilgstoši un veiksmīgi. Piemērs ir kaut vai zemo cenu lidsabiedrības, kuras arī nedēļas nogalē var paziņot, ka mēs no Rīgas nākamnedēļ nelidosim.

Mēs arī ļoti paļaujamies uz to, ko dara Starptautiskā lidostu padome, kas apkopo rezultātus un veido nākotnes attīstības prognozes. Padome savas prognozes ir par aptuveni 12% samazinājusi salīdzinājumā ar oktobrī izteiktajām, un pašlaik tiek prognozēts, ka šogad pasaules lidostās varētu apkalpot par 68% mazāk pasažieru nekā 2019.gadā.

Vai jums ir prognozes par Rīgas lidostas darbības apjomiem?

Pagājušajā gadā, veidojot budžetu, mēs jau pieticīgi plānojām, ka šogad varētu apkalpot 2,8 miljonus pasažieru. Tagad ir pagājuši jau četri mēneši, un janvārī bija 50 000, februārī - 24 000, martā - 33 000 un aprīlī - 54 000 pasažieru. Kopā sanāk ļoti niecīgs skaitlis, salīdzinot ar to, ko mēs bijām ieplānojuši. Visticamāk, mūsu prognoze būs jāsamazina līdz 1,8-2 miljoniem pasažieru, un arī to mēs varēsim sasniegt tikai tad, ja vasarā atjaunosies pasažieru plūsma un vismaz no jūlija līdz septembrim mēs apkalposim 200 000-300 000 pasažieru mēnesī.

Tas ir iespējams, jo, kā jau teicu, cilvēkiem ir vēlme kaut kur aizlidot, un, ja sekmēsies ar vakcināciju, tad arī arvien vairāk valstīs tiks atceltas prasības par pašizolāciju. To noteikti izmantos arī mūsu nacionālais pārvadātājs "airBaltic", uz kuru šajā gadījumā mēs visvairāk varam paļauties. Tad ir arī pavisam reāli sasniegt šos, no šodienas viedokļa raugoties, pietiekami augstos pasažieru skaita ciparus.

"Ryanair" nesen paziņoja par bāzes izveidošanu Rīgā. Ko tas nozīmē Rīgas lidostai?

Tā ir pozitīva ziņa un nozīmē, ka mēs tiekam vērtēti kā pievilcīgs galamērķis. Tas nozīmē, ka būs arī vairāk maršrutu, kopā jau 30. Pašlaik gan "Ryanair" no Rīgas lido tikai uz Dublinu. Taču nākotnē tā būs lielāka izvēle mūsu pasažieriem un lielāka konkurence. Šeit pastāvīgi bāzēsies un tiks apkalpotas divas viņu lidmašīnas. Galvenā atšķirība ir tajā, ka šīs divas lidmašīnas izlidos no rīta jau no Rīgas, nevis, kā tagad, ieradīsies no citurienes.

Pandēmijas laikā daudz liberālāka ceļošanas ierobežojumu politika bija Lietuvā. Vai tas ir kaut kā mainījis spēku sadalījumu starp Baltijas valstu lidostām? Un vai nebūs tā, ka arī pēc pandēmijas daudzi paliks pie "iestaigātās taciņas" uz Viļņas un Kauņas lidostām?

Ziniet, man gada sākumā arī bija tādas bažas, jo tiešām pasažieriem, ceļojot uz un no Lietuvas, bija vienkāršāki nosacījumi. Tomēr, neraugoties uz to, mēs pagājušajā gadā nezaudējām savu tirgus daļu. Vienlaikus par kādām tirgus daļām mēs īsti varam runāt, ja ir tik niecīgs apkalpoto pasažieru skaits? Ja vienā lidostā tiek apkalpoti 20 000 pasažieru, otrā - 22 000, tad es nedomāju, ka tas ir iemesls satraukumam vai tālejošu secinājumu izdarīšanai.

Šī gada sākums parādīja, ka Lietuvas lidostas - Viļņa, Kauņa un Palanga - ir apkalpojušas vairāk pasažieru nekā Rīgas lidosta, bet lidojumu skaita ziņā mēs tomēr esam līderi, un joprojām mums ir vairāk lidojumu, nekā tas ir Lietuvas lidostās. Problēma ir tajā, ka mums ir mazāks lidmašīnu aizpildījums. Es jau minēju, ka Rīgas lidostā vidējais lidmašīnas piepildījums ir līdz 35%, Viļņas lidostā tas ir 46%. Tas izskaidro, kāpēc tur pirmajos trīs mēnešos ir nedaudz vairāk pasažieru kā Rīgas lidostā, bet es nedomāju, ka tas būs ilglaicīgi. Mūsu galvenais trumpis ir transfēra lidosta. Mēs esam tranzīta mezgls, un tāds arī būsim un attīstīsimies. Tomēr, protams, tam visam vajadzīgi pārvadājumu apjomi. Līdz ar mazāku pasažieru skaitu kopumā arī šis tranzīta pasažieru kritums bija ļoti jūtams, jo nebija uz kurieni lidot. Bija atsevišķas dienas, kad mums bija tikai četri lidojumi dienā. Pamazām, atjaunojoties lidojumiem, atjaunosies arī tranzīta plūsma, un es domāju, ka mēs ātri atgūsim savas līderpozīcijas. Turklāt mēs tās neesam zaudējuši ne lidojumu, ne pārvadāto kravu ziņā, kas arī ir nozīmīgs mūsu biznesa rādītājs.

Tranzīta mezgls Rīgā tika veidots gadiem. Vai Covid-19 krīzes dēļ daudzas lietas nebūs jāsāk atkal no jauna?

Tas tiešām tika būvēts gadiem, un tieši šī iemesla dēļ tas arī nepazudīs. Nav jau tā, ka krīze bija tikai pie mums un visur citur viss attīstījās.

Tomēr mūsu priekšrocība ir tajā, ka te ir nacionālais pārvadātājs, un no "airBaltic" lielā mērā būs atkarīgs arī tas, vai tranzīta plūsma atjaunosies iepriekšējā līmenī, jo citas aviokompānijas tranzīta plūsmu caur Rīgu neveido. Atšķirībā no Lietuvas un Tallinas lidostām, kurās nav pārvadātāja, kurš var veidot tranzīta mezglu, mums tāds ir. Līdz ar to es nedomāju, ka mēs zaudēsim tirgus līdera pozīcijas.

Arī infrastruktūras ziņā ļoti daudz ir ieguldīts Rīgas lidostā, lai šo tranzītu veicinātu un apkalpotu. To mēs nevaram teikt ne par Tallinas lidostu, ne Viļņas lidostu. Jā, Lietuvas lidostas tagad strauji attīstās, un viņiem arī ir ļoti ambiciozi mērķi. Ir parakstīts līgums par Palangas lidostas skrejceļa atjaunošanu, tiek plānota vairāku termināļu palielināšana un paplašināšana. Tomēr es nedomāju, ka tas rada mums draudus šodien vai rītdien. Visticamāk, ka nē.

Es ļoti pozitīvi vērtēju arī "Rail Baltica" projektu un to, ka stacija būs tieši lidostā. Tas vēl vairāk veicinās to, lai mēs esam Baltijas un, es teiktu, nākotnē arī Ziemeļeiropas tranzīta centrs. Mēs neskatāmies tikai uz to, kā attīstās citi, mums arī pašiem ir attīstības plāni. Kapacitātes griestus mūsu lidostas publiskajā daļā - terminālī - mēs esam sasnieguši jau sen. Mums ir jārēķinās gan ar "airBaltic" attīstības plāniem, gan ar to papildu pienesumu, ko mēs gūsim no "Rail Baltica". Tādēļ mums ir sestās kārtas attīstības projekts, bet praktiski tas ir jauns terminālis, jaunas bagāžas komplektācijas sistēmas, jaunas stāvvietas, ceļi un viadukti. Bet, protams, lielākais projekts ir jaunais terminālis, un tā projekts ir nodošanas stadijā. Mēs esam izsludinājuši konkursu uz ekspertīzes veikšanu un ekspertīzi plānojam pabeigt līdz vasaras beigām. Protams, Covid-19 iesita robu mūsu finanšu situācijā, un jāskatās, kā mēs to risināsim nākotnē, bet īpaši apstāties ar šiem plāniem mēs nevaram. Būtu ļoti vēlams, lai mēs šos projektus varētu pabeigt līdz 2025.-2027.gadam. 2027.gadā būs gatava arī "Rail Baltica" stacija lidostā, un ir ļoti vēlams, lai šie projekti būtu vienlaicīgi pabeigti, jo tie tomēr atrodas vienā teritorijā.

Ja turpinām par attīstību, tad mums ir lieli plāni arī par mūsu teritorijas attīstīšanu, kura atrodas pirms lidostas. Mēs plānojam attīstīt biznesa parku. Tam projekts jau ir gatavs, un aptver daudzus hektārus zemes, kur ir paredzētas gan viesnīcas, gan biroju centri, gan nelielas ražotnes, loģistikas centri un noliktavas. Tā ir liela teritorija, ko gribam apbūvēt. Visticamāk, to mēs nedarīsim paši, bet piedāvāsim investēt.

Ideālā aina 2027.gadā ir jauns terminālis, jaunas autostāvvietas, "Rail Baltica" stacija lidostā un biznesa parks. Tas viss kopā veidos tranzīta centru, un mēs būsim labākās pozīcijās nekā Tallinas vai Viļņas lidosta, kura pagaidām par šādiem plāniem nav pavēstījusi. Mums tie ir ne tikai plāni, bet tie daļēji jau ir projektu līmenī. Mums jau ir vīzija, kā tas viss izskatīsies un kādu finansējumu tas varētu prasīt.

Tad aptuveni cik tas varētu izmaksāt?

Kad tiks pabeigti visu projektu izstrāde, tad arī varēsim lēst, cik tas varētu maksāt. Skaidrs, ka lidostas attīstības sestā kārta nav vienkāršs projekts. Izmaksas noteikti būs tuvu 200 miljoniem eiro. Par biznesa parku es vēl izmaksas nevarēšu pateikt, jo tas, protams, būs atkarīgs no tā, kas būs investori un vai teritoriju attīsta viens vai vairāki dalībnieki. Tas ir nākotnes jautājums. Mēs pie tā tikai esam uzsākuši strādāt, un ļoti gribētu, lai aptuveni septiņu gadu periodā tas īstenotos.

Pandēmija iesita robu arī lidostas ieņēmumos. No kādiem līdzekļiem jums ir plāns attīstības projektus finansēt - lūgsiet valdības palīdzību, tie būs aizņēmumi, vēl kādi citi risinājumi?

Es atbildi sadalīšu divās daļās.

Sākoties pandēmijai, mums daudzi investīciju projekti jau bija ieplānoti, un daļa arī uzsākti. Tādēļ valsts atbalstu pagājušā gada aprīlī mēs lūdzām lielākoties tādēļ, lai pabeigtu šos uzsāktos projektus, kuri tika līdzfinansēti arī no Kohēzijas fonda un bija saistīti ar nākotnes paplašināšanos. Tas bija gan jaunais kravu perons, gan projekti biznesa aviācijas vajadzībām, vairāki skrejceļa atjaunošanas darbi u.c. Visi šie darbi arī tika veikti, un pārsvarā mēs par tiem norēķinājāmies no mūsu pašu līdzekļiem, jo pirms pandēmijas mums bija uzkrāti līdzekļi no peļņas. Tādēļ pārlaist pirmo pandēmijas vilni mēs varējām, lai arī nācās veikt taupības pasākumus, tostarp atlaist gandrīz 25% no darbiniekiem. Atcēlām arī investīcijas, kuras nebija tik svarīgi īstenot tieši pagājušā gada laikā.

Atbalstu no valdības mēs teorētiski pērn aprīlī saņēmām, bet tad, kā jau zināms, sākās garš process par to, kādā veidā mēs plānojam to atmaksāt. Līdz ar to Eiropas Komisijas pozitīvo lēmumu mēs saņēmām tikai šī gada 8.martā. Process bija garš un komplicēts, jo tikai oktobrī Eiropas Komisija veica izmaiņas, kas nosaka, kādā veidā valsts atbalsts un palīdzība tiek sniegta simtprocentīgām valsts kapitālsabiedrībām un kā no tā var iziet ne tikai caur privatizāciju vai caur to, ka paši izpērkam savas tā saucamās Covid-19 akcijas, kas reāli būtu neiespējami. Tas mums nāca ļoti par labu. Tāpat, apkopojot pagājušā gada darbības rezultātus, kas bija labāki, nekā tika plānots aprīlī, varējām samazināt valsts atbalsta lielumu, un mēs prasījām 38 miljonu eiro ieguldījumu kapitālā, kā arī dividenžu atstāšanu lidostas rīcībā. Rezultātā Eiropas Komisija apstiprināja atbalstu 35 miljonu eiro apjomā, ņemot vērā prognozes par tālāko attīstību. Tos gan vēl neesam saņēmuši, jo pirms tam ir jāveic arī izmaiņas atsevišķos normatīvajos aktos. Cerams, ka līdz Jāņiem mēs beidzot varēsim saņemt valsts atbalstu. Līdz ar to mums būs nodrošinājums, kas sedz pagājušā gada zaudējumus un paredzamos zaudējumus šogad. Tos mēs prognozējam lielākus nekā pērn.

Kas attiecas uz lidojumu atjaunošanās prognozēm, tad, neraugoties uz to, ka Starptautiskās lidostu padomes prognozes paredz pārvadājumu atjaunošanos 2019.gada līmenī 2024. vai 2025.gadā, šeit tā varētu notikt straujāk. Ilgāks atgūšanās periods visdrīzāk būs vajadzīgs lielajiem transporta mezgliem, kur lielu īpatsvaru veidoja starpkontinentālie lidojumi, kuri tik ātri varētu neatjaunoties.

Līdz ar to mums ir aktuāli infrastruktūras attīstības projekti. Par finansējumu runājot, visticamāk, tas būs kombinētais variants. Diezin vai mēs vērsīsimies tikai pie valsts un lūgsim investēt. Ir iespēja attīstīt gan publiskās un privātās partnerības modeli, gan runāt ar lielajām bankām par aizņēmumu. Šo darbu mēs jau esam uzsākuši, un pirmās tikšanās jau notiks maija beigās jūnijā.

Tāpat lidostas attīstības sestā kārta ir sadalīta vairākos posmos, tādēļ mums nevajag visu summu uzreiz pirmajā dienā. Tādēļ finansējums ir atrisināms jautājums, un kopumā tā ir divu lidmašīnu cena. Ja mūsu nacionālais pārvadātājs iegādājās vairākas lidmašīnas gadā, tad es domāju, ka mēs arī noteikti varam atrast finansējumu divu lidmašīnu apjomā nākotnes attīstībai.

Minējāt, ka būtu labi, ja jaunais terminālis tiek pabeigts līdz 2027.gadam. Kad vēlētos redzēt, ka sākas tā celtniecība?

Optimistiskās prognozes ir, ka mēs atrisinām finansējuma jautājumu līdz šī gada beigām un nākamā gada sākumā mēs izsludinām konkursu uz būvniecību. Pieļauju, ka tik lielam projektam tas var prasīt arī gadu, jo nereti notiek arī rezultātu apstrīdēšanas un pārsūdzēšanas. Tādēļ es ceru, ka būvniecība varētu sākties 2023.gadā. Tā ir optimistiskā prognoze, bet mēs arī nedrīkstētu ilgi vilcināties, jo citādi mēs saskarsimies ar kapacitātes problēmām, kā tas bija jau 2019.gadā, kad pasažieriem bija jāstāv milzīgās rindās, gandrīz nebija kur apsēsties. Negribētos, lai šāda situācija atkārtojas. Terminālis ir arī novecojis, daudz kas jāmaina arī infrastruktūrā, arī komunikācijas ir novecojušas.

Piemēram, ja mēs gribam celt jauno termināli, tad mums ir jāatjauno arī mūsu elektroapakšstacijas, jo arī tās ir vēl no 70.gadiem. Līdz ar to, lai mēs varētu īstenot lielo projektu, mums ir jāstrādā arī pie daudziem maziem projektiem.

Vai šajā ziņā pandēmija nav arī zināmā mērā laime nelaimē, jo potenciālajā būvniecības periodā, vismaz tā sākumā, tomēr ir samazinājies pasažieru skaits?

Jā un nē, jo arī ieņēmumi tieši tad ir vajadzīgi.

Tomēr nevar teikt, ka viss bijis slikti, jo vajadzēja tiešām brīdi apstāties un padomāt, kas ir svarīgākās prioritātes nākotnē. Pirms tam lidostai bija jādzenas pakaļ izaugsmes tempam, un sanāca strādāt tādā "post factum" režīmā, kad ir problēmas un tām jāmeklē risinājums. Savukārt tā konceptuāli paskatīties uz visu kopumā, kādas ir prioritātes, kas mums ir jādara, īsti nebija laika. Tagad šis laiks mums bija, un mēs uz visu esam paskatījušies konceptuāli, esam izvērtējuši situāciju, ko mums saglabāt, ko nojaukt, ko no jauna uzcelt, kā viss iet kopā ar zaļo domāšanu, ar nākotnes prasībām. Pie tā mēs esam nopietni strādājuši.

Es jau arī pieminēju, ka mums bija jāpabeidz arī septiņi lieli projekti, kuri bija sākti. Diez vai mēs varētu tos tik viegli īstenot, ja mums būtu pilna apjoma pamatdarbība. Rudenī pie mums tomēr 150 strādnieki katru nakti lidlaukā strādāja, un tas būtu ļoti sarežģīti izdarāms, ja būtu tāds lidojumu apjoms kā 2019.gadā.

Kad tiks īstenots jaunā termināļa projekts, kāda būs lidostas kapacitāte?

Plānots, ka lidostas kapacitāte būs 12 miljoni pasažieru gadā.

Ņemot vērā, ka lidosta būs savienota ar "Rail Baltica" dzelzceļa līniju, ar to kādam laikam pietiks?

Lidostas publiskajai daļai pietiks pietiekami ilgam laikam. Jāatgādina, ka lidostas terminālis savulaik tika būvēts trīs miljoniem pasažieru un 2019.gadā mēs apkalpojām 7,8 miljonus pasažieru.

Savukārt, kas attiecas uz lidostas otru pusi, kura atrodas pēc drošības kontroles zonas, tad mums vēl ir iespēja attīstīties un veidot arī piebūves. Tur vēl ir pietiekami daudz vietas.

Ko galu galā paredz Eiropas Komisijas apstiprinātā iziešanas stratēģija no valsts atbalsta? Kā arī kas nogāja greizi tad, kad savulaik Eiropas Komisija publicēja kļūdainu paziņojumu par atbalsta nosacījumiem lidostai?

Sākotnējā Eiropas Komisijas paziņojumā par pozitīvo lēmumu valsts atbalsta lietā bija norāde uz nepieciešamību atmaksāt valsts kapitālieguldījumu un citiem ar šo nosacījumu saistītiem punktiem. Tas bija mulsinoši, jo atšķirīgā iziešanas stratēģija 100% valstij piederošām kapitālsabiedrībām neparedz kapitālieguldījumu atmaksu. Kā jau minēju, tad oktobrī tika veiktas izmaiņas Eiropas Komisijas Pagaidu ietvarā attiecībā uz Covid-19 atbalstu, ka iziešanas stratēģijas ir atšķirīgas atkarībā no īpašuma tiesību struktūras. Gadījumā, ja valsts nav simtprocentīgs īpašnieks, ir noteikts, ka akcijas jāpārdod brīvajā tirgū par tirgus cenu vai arī uzņēmumam pašam tās ir jāizpērk. Mums Eiropas Komisijas Pagaidu ietvars paredz, ka iziešanas stratēģija tiktu uzskatīta par izpildītu, ja divu gadu laikā kopš Covid-19 kapitāla iepludināšanas būs pieaugusi uzņēmuma tirgus vērtība. Mūsu tirgus vērtība tika noteikta pagājušā gadā aprīlī, kad mēs gājām uz Ministru kabinetu lūgt valsts atbalstu. Ja mūsu vērtība pēc diviem gadiem no brīža, kad Ministru kabinets otrreiz lems un akcionārs apstiprinās pamatkapitāla palielināšanu, būs augstāka nekā sākotnējā, tad varēs uzskatīt, ka mēs esam izgājuši no valsts atbalsta. Tas ir visai komplicēts process, un ar tiem uzņēmumiem, kas nav simtprocentīgas valsts kapitālsabiedrības, tas tomēr ir vienkāršāk. Ja tas nenotiek pēc diviem gadiem, tad ir atrunāts arī mehānisms, kādi varētu būt nākamie soļi. Tādēļ mēs arī tik ilgi nevarējām Eiropas Komisijas piekrišanu saņemt, jo notika sarunas, kā šo iziešanu īstenot.

Bija vēl kādi iemesli, kāpēc lēmums tapa tik ilgi? Neoficiālās sarunās tika pieminēts, ka it kā Eiropas Komisijai bijušas šaubas, vai finansējums netiks arī privātiem komersantiem.

Nē, šādu sarunu nav bijis. Kādā veidā tad šis finansējums varētu tikt kādam citam? Ministru kabinetā mēs iesniedzām ļoti precīzu aprakstu, kā šis finansējums tiks izlietots. Kā jau es minēju, tad pagājušā gada beigās mēs arī prasīto finansējuma apjomu samazinājām, jo situācija bija labāka, nekā tika prognozēts, un mēs neprasām neko vairāk kā naudu, kas bija vajadzīga projektiem, kas jāīsteno līdz galam, un arī pāris jauniem, kas ir obligāti jāveic. Piemēram, mūsu elektrostaciju modernizācija, jo bez tām mēs nevaram iet tālāk ar citiem projektiem, jo vienkārši nepietiks elektrības jaudas.

Tādēļ galvenais jautājums tiešām bija par to, kā mums iziet no valsts atbalsta. Piemēram, vai lidosta kādā brīdī var būt privatizējama, vai var būt kāds valsts uzņēmums, kurš Covid-19 akcijas var izpirkt? Tādu uzņēmumu mēs neatradām, jo krīze ir ietekmējusi visus. Arī mēs paši tagad neuzkrātu tādus līdzekļus, lai izpirktu šīs akcijas. Šī iziešanas procesa izvērtēšana tiešām prasīja laiku, jo tas viss bija jāsaskaņo arī ar ministrijām. "airBaltic" gadījumā viss bija daudz vienkāršāk, jo viņi nav tikai valstij piederošs uzņēmums, tādēļ viņi emitēs jaunas akcijas un pārdos tās tirgū. Viņiem šis valsts atbalsta apstiprināšanas process bija īss un skaidrs.

Ja "airBaltic" atbalstu saņēma jau pagājušā gada augustā, tad lidosta to reāli saņems tikai vasarā. Vai nav jau par vēlu? Kā lidostai pašlaik sokas ar līdzekļiem?

Līdz martam mēs dzīvojām ar pašu līdzekļiem, un pašlaik tas jau ir kombinēti no aizņemtiem un no saviem. Mums ir arī ieņēmumi, jo, protams, nav jau tā, ka nekas nenotiek. Pasažieru skaits ir niecīgs, bet lidojumu ir proporcionāli vairāk. Kravu pārvadājumi ir pietiekami labā līmenī. Ir biznesa aviācija. Tāpat mums ir ar aviāciju nesaistītie ieņēmumi no nomas. Tādēļ ieņēmumi ir, bet mums pašlaik ir vajadzīgi arī aizņemtie līdzekļi no bankām. Lai kā tu taupītu, nekas nav bezgalīgs.

Zaudējumi mums gan ir mazāki, nekā plānots, bet jebkurā gadījumā tie ir pietiekami nozīmīgi. Tādēļ mēs šos līdzekļus, protams, ļoti gaidām.

Jau minējāt, ka nākotnes attīstība ir saistīta arī ar biznesa parku. Ostas tagad sit trauksmes zvanus par apbūves tiesību jautājumiem to industriālajās zonās. Jums tas arī rada problēmas?

Jā, mēs esam absolūti identiskā situācijā ar ostām. Tieši tās pašas normas attiecas arī uz mums, un galvenokārt problēma ir saistīta ar Publiskas personas finanšu līdzekļu un mantas izšķērdēšanas novēršanas likumā noteikto apbūves tiesību piešķiršanas termiņu līdz 30 gadiem. Lielāku objektu attīstībai un investīciju piesaistei šis termiņš, protams, nav pietiekams. To mēs arī redzējām biznesa parka projekta attīstības izvērtējumā, ko veicām kopā ar "Deloitte". Ir redzams, ka ieguldījumu atmaksāšanās periods investoriem ir par mazu. Arī tas, ko mēs kā iznomātāji varētu iegūt, ir daudz mazāk nekā, ja šis skaitlis būtu, piemēram, 50 gadi. Jā, 50 gadi būtu optimālais risinājums, kad investoriem, uzbūvējot lielus biroju, konferenču, viesnīcu vai loģistikas centrus, ražotnes, būtu pārliecība, ka viņi savas ieguldītās investīcijas atpelnīs. Objektu uzbūvēšanai un pakāpeniskai attīstīšanai ir nepieciešami gadi, un, ja kopējais termiņš ir 30 gadi, tad iznāk, ka tad, kad tu visu esi izveidojis un normāli darbojies, tad jau jāsāk domāt, kā visu nojauksi un atdosi atpakaļ.

Otrs jautājums savukārt ir par objektu ķīlas vērtību. Tas ir vēl nopietnāk, jo, ja kādreiz investors finansējuma piesaistei varēja ieķīlāt ēku, tad šobrīd tas nav iespējams, jo šī ēka nav pastāvīgs nekustamais īpašums, līdz ar to par to nevar saņemt finansējumu. Finansētāji uz visiem šiem projektiem raugās ar piesardzību, un tas rada grūtības.

Tātad arī jūsu ieskatā šīs likumu normas būtu jāmaina?

Jā. Mēs arī esam kopā ar ostām darba grupā, kuru rīko Tieslietu ministrija un Satiksmes ministrija. Šos jautājumus vismaz sāk virzīt.

Skaidrs, ka ilgtermiņā šāda sistēma kā pašlaik nedarbosies, un mēs visi esam saskārušies ar problēmām. Tagadējais apbūves tiesību regulējums tika pieņemts 2017.gadā, un šis laiks ir bijis pietiekams, lai saprastu, ka investoriem tādi nosacījumi nav interesanti.

Pandēmijas laikā bumam līdzīgu attīstību ir piedzīvojusi e-komercija. Kāda situācija Rīgas lidostā pašlaik ir ar kravu pārvadājumiem?

Ja pirms pandēmijas lielāko daļu kravu - gandrīz 70% - pārvadāja pasažieru lidmašīnu kravas nodalījumos un tikai ap 30% bija tiešie kravas lidmašīnu lidojumi, tad šobrīd, ņemot vērā, ka pasažieru lidmašīnu lidojumu skaits ir stipri sarucis, tostarp bija vairāki mēneši, kad tās nelidoja vispār, ļoti aktivizējās tieši kravu lidmašīnu bizness. Bija pat tā, ka virkne aviokompāniju savas pasažieru lidmašīnas pārveidoja par kravas lidmašīnām. Tādu lidojumu skaits mums palielinājās ļoti strauji un ienāca arī jauni pārvadātāji. Sadarbībā ar "Latvijas Pastu" mums bija arī kravu pārvadājumu projekts no Ķīnas. Savus apjomus palielināja arī DHL, UPS un "FedEx".

Es ļoti ceru, ka kravu pārvadājumi paliks arī nākotnē un nevis samazināsies, bet tikai pieaugs. Mēs arī pie tā cītīgi strādājam, jo ir uzbūvēts jaunais kravu perons, kas nozīmē, ka lielās kravas lidmašīnas var ātrāk apkalpot. Ir uzbūvēts jaunais DHL loģistikas centrs, un darbu tas sāks jūnijā. Blakus taps "airBaltic" kravu loģistikas centrs. Mēs esam gatavi lielākiem apjomiem.

Jau minējāt, ka lidosta atbrīvoja arī diezgan ievērojamu darbinieku skaitu. Tagad lidojumu skaits atkal sāk augt, un vai jums pietiek darbinieku? Vai varēsiet palielināt darbinieku skaitu, kad tas būs nepieciešams? Aviācija tomēr ir visai specifiska nozare.

Mēs galvenokārt atbrīvojām tos darbiniekus, kuru tiešais uzdevums bija saskarsme ar pasažieriem un viņu darba apjoms bija atkarīgs no pasažieru skaita. Tie bija Aviācijas drošības departamenta darbinieki, kas veic drošības pārbaudes lidostā, un tie bija virszemes apkalpošanas aģenti. Vienlaikus mēs rēķinājāmies, ka mums ir jābūt pastāvīgam darbinieku skaitam, kas var apkalpot ap 30% no 2019.gada pasažieru skaita. Tādēļ es domāju, ka šogad mums papildu darbiniekus nevajadzēs. Protams, ja pasažieru skaits augs straujāk, tad mums atsevišķos departamentos būs jādomā par papildu darbiniekiem. Tajā pašā laikā mēs šogad esam strādājuši, lai darba procesus efektivizētu un minūtes laikā varētu apkalpot vairāk pasažieru un vairāk bagāžas vienību.

Kas attiecas uz citiem departamentiem, tad 80% to darbinieku ir nodarbināti, lai uzturētu lidostas pamatdarbību. Tas, vai lidlaukā nosēžas viena vai simtu viena lidmašīna, nemaina to, ka lidlauks jāuztur kārtībā. Šī ziema no lidlauka uzturēšanas viedokļa turklāt ir bijusi dārgākā pēdējo gadu laikā. Piemēram, mums darbā bija pieņemta 20 cilvēku brigāde, kura tikai tīrīja skrejceļu. Attiecīgi tie nav departamenti, kuros mēs varam samazināt darbinieku skaitu.

Protams, ka cilvēki uz darba atsākšanos negaida gadiem. Mēs sākumā cerējām, ka tas būs īslaicīgi, un mēs visus atbrīvotos darbiniekus varēsim paņemt atpakaļ,

Jau vairākas reizes ir pieminēts "Rail Baltica". Kad sāksies tā stacijas būvniecība, un vai lidostai ir jāiegulda arī kādas investīcijas no savas puses?

Vienošanās starp "Rail Baltica" projekta īstenotājiem un lidostu ir visai komplicēta, jo runa ir gan par zemes atsavināšanu, gan dažādiem kompensācijas modeļiem. Piemēram, "Rail Baltica" trase ies pāri mūsu autostāvvietu laukumam, un tādēļ bija jautājums, kas notiek ar stāvvietām. Bija vajadzīgas pat izmaiņas normatīvajos aktos, jo līdz šim nebija atļautas stāvvietas zem estakādēm. Tagad to drīkstēs, jo mūsu gadījumā nav citas iespējas. Taču vienošanās ir parakstīta, un darbus plānots sākt jūnija vidū. Būvdarbu kalendārs un organizācijas jautājumi tiek saskaņoti ar mums, jo mums ir arī savi drošības riski jāizvērtē, kā būvdarbi var ietekmēt lidostas darbību.

Vienlaikus jāuzsver, ka būvdarbu uzsākšanu lidostas teritorijā būtiski neietekmēs pasažierus. Būs gan satiksmes organizācijas izmaiņas, jo darbi ir jāsāk ar piebraucamo ceļu pārbūvēm un ar jau pieminētajām autostāvvietām. Kopumā tas, protams, būs ilgs un komplicēts process.

Tomēr gala rezultātā tas lidostai nozīmēs lielu plusu?

Protams. Pirmkārt, lidostas savienojums ar "Rail Baltica" dzelzceļu palielinās potenciālo pasažieru plūsmu, jo daļa varēs ierasties jau pa dzelzceļu. Mēs domājam, ka pat vairāk nekā lidostas attīstību tas sekmēs biznesa centra darbību. Kopumā savienība starp jauno lidostas termināli, "Rail Baltica" un biznesa centru būs ļoti perspektīva.

Būvdarbu laikā būs jāatbrīvo arī vieta, tādēļ jautājums - vai Rīgas Aviācijas muzeja ekspozīcija aizvien stāv vecajā vietā?

Jā, bet mēs esam vienojušies par jaunu vietu, kur varētu novietot muzeja eksponātus. Tas būs otrā pusē lidostas skrejceļam - Skultes pusē. Šī vieta gan vēl ir jāpielāgo eksponātu izvietošanai, jo tie ir smagi, un neviens nevēlas, lai kāda no šīm lidmašīnām pēc pusgada būtu iegrimusi zemē. Nepieciešamie darbi un izmaksas tiek apzinātas, un tad vienosimies ar muzeja īpašnieku, ko iegulda viņš, cik daudz palīdzam mēs. Šīs vasaras laikā tas ir jāizdara.

Jūs esat amatā jau gadu. Kā vērtējat savu darbu?

Es esmu aviācijā ļoti sen. Sāku kā stjuarte, un tad strādāju vairākās aviokompānijās, tostarp 16 gadus "airBaltic". Pēc tam septiņus gadus strādāju citās aviosabiedrībās, bet Latvijas aviācijā atgriezos lidostas "Rīga" padomē. Tādēļ vide man ir ļoti labi pazīstama, un nevar teikt, ka es būtu cilvēks no malas, kuram pirmo gadu būtu jāmēģina saprast, par ko ir stāsts. Es ļoti labi zinu, kādi procesi notiek lidlaukā. Es arī esmu lidlauka atbildīgais vadītājs, kas ir nopietns papildu amats. Kā jau minēju, tad šis krīzes gads bija arī pietiekami pateicīgs, lai būtu laiks iziet cauri visiem lidostas attīstības procesiem, saprastu, kur mēs esam un kur vēlamies būt. Jāatzīst, ka man pirmo reizi nācās saskarties ar infrastruktūras jautājumiem - būvniecību, ūdenstorņiem, elektrību, ventilāciju u.tml., bet arī tas bija ļoti interesanti. Tāpat šis bija labs laiks, lai uz visiem procesiem paskatītos no nulles punkta un saprastu, vai mēs kaut ko nedarām lieki, vai kaut ko var darīt citādāk u.c.

Parasti gan darbu novērtē pēc rādītājiem - vai ir audzis pasažieru skaits, vai ir audzis galamērķu skaits. Pēdējā gada laikā visos šajos rādītājos ir kritums. Taču iekšējo procesu sakārtošanai aizvadītajā gadā ir bijusi liela loma.