Milzīgas pretestības pavadītā smaguma centra pārbīde Latvijas ostās. Kas, ko un kāpēc?
Ar milzīgu pretestību no dažādu ieinteresēto pušu pārstāvjiem Saeimā tomēr ir nonākuši grozījumi Likumā par ostām, kuru mērķis ir ostu pārvaldes formas reformēšana. Oponenti kā vienu no galvenajiem argumentiem, kādēļ nekādas izmaiņas nav nepieciešamas, nenogurstoši skandina, ka tas nekādi nerisina arvien sarūkošo kravu apjomu Latvijas ostās, vai pat sekmē kritumu palielina. Nelīdz arī satiksmes ministra skaidrojumi, ka ostu reforma ir iecerēta, lai mainītu 90.gadu laikā iedibināto ostu pārvaldes veidu un ar pārkrautajām tonnām vai konteineriem tai nav īpaši lielas saistības. Paredzams, ka tagad "argumentu kaujas" pārcelsies uz Saeimas komisijām un plenārsēdēm.
Lai vai kāds būtu to iznākums parlamentā, dati un arī nākotnes prognozes ir nepielūdzamas -
Latvijas kā tranzīta lielvalsts sapnis lielā mērā ir izsapņots, un kravu plūsmas kritums visdrīzāk neapstāsies.
Labākajā gadījumā tikai piebremzēsies. Tādēļ Latvijas ostām vienalga, lai arī kāds būtu to pārvaldes modelis un kas sēdētu to valdēs, ir jādomā par turpmāko darbības stratēģiju, no tranzīta arvien vairāk pārslēdzoties uz industriālo parku veidošanu ostu teritorijās.
Tomēr joprojām neatbildēts jautājums ir, vai ostu reformas sakultais interešu, viedokļu un emociju virpulis palīdzēs Latvijas ostu jaunā ceļa meklējumiem un smaguma centra pārbīdei vai tam tikai traucēs.
Kravas aizplūst
Pagājušajā gadā Latvijas ostās kopumā tika pārkrauti 44,9 miljoni tonnu kravu, kas ir kritums par 28% pret 2019.gadu. Lai gan kritums vērojams visās galvenajās kravu grupās, vislielākais tas bijis beramkravu segmentā, un iemesls tam ir Krievijas ogļu kravas.
Šā gada pirmajā ceturksnī krituma tendence turpinās - Latvijas ostās pārkrāva 11,15 miljonus tonnu kravu, kas ir par 8,2% mazāk nekā 2020.gada attiecīgajā periodā.
Lai gan no vienas puses par šiem datiem var krist izmisumā un teikt, ka visas nelaimes sākās pērnā gada sākumā, kad ASV Valsts kases Ārvalstu aktīvu kontroles birojs (OFAC) iekļāva sankciju sarakstā Aivaru Lembergu un virkni ar viņu saistītu struktūru, tostarp Ventspils brīvostas pārvaldi, un Satiksmes ministrija uz to reaģēja, pārņemot Ventspils un pie reizes arī Rīgas ostas vadību tikai valsts rokās, patiesībai tas īsti neatbilst.
Kravu krituma tendence Latvijas ostās ir stabili vērojama kopš 2015.gada ar vienu izņēmumu 2018.gadā, kad pieaugumu lielā mēra ļāva nodrošināt pasaules tirgos oglēm labvēlīgā situācija, tādēļ arī auga to eksports no Krievijas. Taču, ja negadās šādas situācijas, tad visām tām ostām, kuras lielākoties ir atkarīgas no Krievijas kravām, nāksies vien samierināties ar to, ka tām kravas arvien vairāk tiks nodrošinātas pēc pārpalikuma principa.
Krievija audzē muskuļus
Ustjluga, Sanktpēterburga, Primorska - tieši šīs pašlaik ir Baltijas jūras austrumu krasta ostas ar vislielāko kravu apgrozījumu. Tikai pēc tam seko Klaipēda, Rīga, Ventspils un Tallina. Krievijas Baltijas jūras ostu kompleksam vēl jāpieskaita Visocka, Viborga un Kaļiņingrada, kurās ir mazāks kravu apgrozījums.
Baltijas valstu ostas jau kopš cariskās Krievijas laikiem attīstījās kā Krievijas impērijas ārējās tirdzniecības punkti Baltijas jūrā, un daudz nekas nemainījās arī Padomju Savienības laikos.
Tādēļ pēc neatkarības atgūšanas Latvijā, Lietuvā un mazākā mērā arī Igaunijā tranzīta sektors nolēma divriteni no jauna neizgudrot un turpināt iemīto taciņu, strādājot ar Krievijas kravu nogādāšanu pārējai Eiropai.
To, ka taciņa nav nemaz tik gluda, tomēr parādīja Igaunijas pieredze, kad pēc tā sauktā "Aļošas" jeb pieminekļa padomju atbrīvotājiem demontāžas Tallinā Krievija "nogrieza" visas kravas Tallinas ostai.
Taču galvenais trieciens Baltijas tranzīta sektoram bija Krievijas pirms vairāk nekā 20 gadiem pieņemtais lēmums blakus Sanktpēterburgai un Kaļiņingradai Baltijas jūras piekrastē attīstīt virkni jaunu ostu. Ja no sākuma to, šķiet, neviens neuztvēra citādāk kā ambiciozas "gaisa pilis", vēlāk stāstīja, ka Krievijas kravu pietiks visiem, tad pēdējā laikā visi drudžaini meklē alternatīvas.
Pašlaik Baltijas jūras austrumu krasta ostas nodrošina gandrīz trešdaļu no Krievijas jūras ostu darbības apjomiem. Gandrīz trešdaļu no tajās pārkrautajām kravām veido naftas produkti, vēl 20% - nafta, kā arī 20% tuvojas ogļu un koksa kravas.
Turklāt pie sasniegtā Krievija nebūt negrasās apstāties. Par Krievijas ostām atbildīgais valsts uzņēmums "RosMorPort" šo gadu sāka ar paziņojumu, ka 2021.gadā Krievijas jūras ostu jaudu ir plānots palielināt par vēl 50 miljoniem tonnu, kas notiks Krievijas maģistrālās infrastruktūras modernizācijas un paplašināšanas plāna ietvaros. Tostarp līdz gada beigām plānots pabeigt virkni projektu, kuri ir paredzēti tieši tam, lai pārņemtu Krievijas kravas, kuras pašlaik tiek vestas caur Baltijas valstu ostām. No tiem lielākais ir minerālmēslu termināla "Ultramar" projekts Ustjlugas ostā ar 12 miljonu tonnu pārkraušanas jaudu.
Vēl lielāka kravu "aizplūšana" no Baltijas valstu ostām gaidāma nākamajos gados.
2023.gadā ekspluatācijā plānots nodot pirmo, bet 2024.gadā otro un trešo kārtu jaunajā ostas kompleksā "Lugaport", kurā gadā varēs apstrādāt 24,3 miljonus tonnu beramkravu un ģenerālkravu. Arī šī ostas kompleksa galvenā iecere ir Krievijas eksporta kravu, kuras pašlaik tiek vestas caur Baltijas valstu ostām, pārņemšana.
Kā nav ostu reformā
Ja neskaita ostu darbā tieši ieinteresētās institūcijas un uzņēmumus, tad kritiku par līdz šim izstrādātajiem grozījumiem Likumā par ostām ir paudusi arī Ārvalstu investoru padome Latvijā (FICIL). Tās izpilddirektore Linda Helmane norāda, ka vairāki jautājumi joprojām ir neatbildēti un tādēļ investori sagaida, ka Saeimā notiks jēgpilnas un padziļinātas diskusijas, kā arī likuma grozījumos vēl ir gaidāmas izmaiņas.
"Uzskatām, ka ostu pārvaldības reformu nepieciešams īstenot plašākas Latvijas ostu attīstības kontekstā. Ir nepieciešama ilgtermiņa attīstības stratēģija, kas izstrādā konkrētus soļus, kā, piemēram, veiksmīgi konkurēt ar citām Baltijas ostām un kā piesaistīt vēlamās kravas gana lielos apjomos. Ostu pārvaldība ir attiecīgi jāpielāgo šai ilgtermiņa stratēģijai, izvēloties tādu pārvaldības modeli, kas spēs atbalstīt nosprausto mērķu sasniegšanu. Šobrīd neredzam, ka pārvaldība tiek mainīta, izsverot, piemēram, kā tas palīdzēs sasniegt kādus konkrētus ostu attīstības mērķus 2030.gadā vai tālākā nākotnē. Sākotnēji ir jārod skaidrība par vēlamo gala rezultātu, un tikai tad ir jāizvēlas rīki šo rezultātu sasniegšanai, kādu pārvaldības modeli izmantot," uz galveno problēmu norāda Helmane.
FICIL ieskatā tieši tas, ka uz šo jautājumu nav skaidras atbildes, var rosināt arī turpmāk jautājumus par investīciju aizsardzību un to, kā mazināt nenoteiktību.
Arī Latvijas Jūras akadēmijas zinātņu prorektore un asociētā profesore Astrīda Rijkure norāda, ka "ostu reforma nedos nevienu jaunu tonnu kravu, bet kravas šodien no ekonomiskā viedokļa ir svarīgākais faktors".
Vienlaikus ostu pārvaldes formas var būt dažādas. Rijkure norāda, ka saskaņā ar Eiropas Jūras ostu asociācijas veikto pētījumu ostu pārvaldes ir gan valsts, gan pašvaldību īpašumā.
Bijušās Hanzas savienības valstu ostas vēsturiski veidojušās kā vietējo pašvaldību vai reģionu ostas, tostarp Eiropas lielākās ostas.
Piemēram, Norvēģijā, Islandē, Somijā, Zviedrijā, Dānijā, Nīderlandē un Beļģijā 82,7% ostu ir pašvaldību īpašumā.
Savukārt Lietuvas lielākā osta Klaipēdā nodota tiešā pakļautībā Satiksmes ministrijai, bet Igaunijas galvaspilsētā Tallinā esošais pārvaldības princips ir ļoti līdzīgs tam, ko plānots īstenot Latvijā, proti, ostu pārvalžu pārveidošana par kapitālsabiedrībām.
Atzinumā, ko Satiksmes ministrijas uzdevumā veica zvērinātu advokātu birojs "Kronbergs Čukste LEVIN", īpašs akcents likts uz Vācijas Hamburgas ostas pārvaldības modeli, kur Hamburgas ostas pārvalde ir neatkarīga pašvaldības institūcija ar tiesībām, kas izveidota ar Hamburgas pilsētas likumu, un tās bezatlīdzības valdījumā ir nodoti pašvaldībai piederoši īpašumi. 2019.gada beigās Hamburgas pilsēta pabeidza Hamburgas ostas pārvaldes modeļa reorganizāciju un veica atbilstošas izmaiņas pārvaldes darbību reglamentējošajos normatīvajos aktos, kā rezultātā skaidri nodalītas komerciālās un publiskās darbības jomas.
Latvijas Jūras akadēmijas pārstāve stāsta, ka, viņas ieskatā, Latvijas lielās ostas noteikti būs ieguvējas, ja izveidos līdzīgu padomes principu, kāds tas ir Igaunijā, kurā atlases komiteja atlasa augsti kvalificētus nozares profesionāļus, kas palīdzēs ostai veiksmīgi meklēt ekonomiski pamatotus risinājumus, tādējādi tiks mazināta politiskā ietekme ostās.
"Tikai tas būs nopietns finanšu slogs, jo šīs padomes būs jāuztur par ostas pārvaldes līdzekļiem," saka Rijkure.
Industriālās zonas kā risinājums
Samazinoties kravu apjomam Latvijas lielākajās ostās, tām ir jāmeklē alternatīvi veidi, kā audzēt savus darbības apjomus, un viens no risinājumiem ir industriālo zonu attīstība. Līdz ar to ostas var kļūt ne tikai par kravu pārkraušanas punktiem garās loģistikas ķēdēs, bet arī veidoties par ražošanas un pakalpojumu centriem.
Satiksmes ministrs Tālis Linkaits (JKP) atzīmē, ka pēdējos gados šajā ziņā ir sasniegti labi rezultāti, ostās piesaistīti uzņēmēji, kas attīsta ražošanu un dažādus loģistikas pakalpojumus.
"Piemēram, Ventspils brīvostā un Liepājas Speciālajā ekonomiskajā zonā divas trešdaļas nodarbināto strādā rūpnieciskos uzņēmumos. Uzņēmēji ostās joprojām veic būtiskas investīcijas, modernizē termināļus un strādā ar jauniem klientiem," saka ministrs.
Kā skaidro Rīgas brīvostas pārvaldē, galvaspilsētas ostas nākotnes vīzija paredz attīstīt ostu par "gudrās" loģistikas centru ar augstas pievienotās vērtības pakalpojumiem un ražotnēm. Par prioritārajiem darbības virzieniem brīvostas pārvalde ir noteikusi ostas kravu portfeļa diversifikāciju, piesaistot jaunas kravu plūsmas, palielināt ne-enerģētikas tranzītkravu apjomu, kā arī ostas līdz šim neapgūto teritoriju attīstību, piesaistot neapgūtajās teritorijās ar ostas funkciju saistītas un/vai nesaistītas ražošanas darbību, kas ilgtermiņā varētu veidot plašāku industriālo pakalpojumu klasteri Rīgas ostā.
"Lai sekmētu šo mērķu sasniegšanu, notiek aktīvs darbs pie vietējo un ārvalstu uzņēmēju un investoru piesaistes šobrīd vēl brīvajām ostas teritorijām Spilvē, kā arī Kundziņsalā. Tāpat norit darbs pie apbūves tiesību regulējuma izmaiņām par labu ostas attīstības iespējām, tiek meklētas sinerģijas un sadarbības iespējas arī ar Rīgas pilsētu un galvaspilsētā esošajiem izglītības centriem, lai veicinātu izglītības centru sasaisti un komercializāciju ar potenciālajiem investīciju projektiem," norāda Rīgas brīvostas valdes priekšsēdētājs Viesturs Zeps (LA).
Liepājas Speciālās ekonomiskās zonas attīstības plānā līdz 2035.gadam noteikti vairāki stratēģiskie mērķi, tostarp saistībā ar industriālajām teritorijām. Paredzēts turpināt sadarbību ar privātajiem investoriem vai nekustamo īpašumu attīstītājiem un Liepājas pilsētas pašvaldību bāzes infrastruktūras izveides nodrošināšanai. Tostarp pēc 2022.gada plānots veidot atbalsta programmu inženierkomunikāciju pievilkšanai industriālajiem biznesa parkiem.
Arī Ventspils turpina audzēt industriālo zonu. Pagājušajā gadā pabeigta viena pēc Ventspils brīvostas pārvaldes pasūtījuma būvēta rūpnieciska ēka, kuru pašlaik ražošanas vajadzībām nomā SIA "Hansamatrix Ventspils". Drīzumā ekspluatācijā tiks nodota vēl viena pēc brīvostas pārvaldes pasūtījuma būvēta ēka, kur darbu sāks polikarbonāta plākšņu ražotājs SIA "Ultraplast EU". Būvniecības procesā ir vēl viena ražošanas ēka, par kuru arī jau drīzumā varētu tikt noslēgts līgums ar ražotāju. Kā norāda brīvostas pārvaldē, brīvu ražošanas telpu Ventspils brīvostā patlaban nav, bet ir aptuveni 500 hektāru zemes, kas var tikt izmantota rūpnieciskai apbūvei un tiek piedāvāta interesentiem.
Neatrisināta problēma
Tomēr tieši ostu industriālo zonu veiksmīgai attīstībai nākotnē pašlaik likumos ir iestrādāts pamatīgs šķērslis.
Tādēļ pat par ostu pārvaldības reformas norisi vēl lielāku satraukumu ostu pārstāvjiem pašlaik, šķietami, raisa apbūves tiesību regulējums, kas stājās spēkā 2017.gada sākumā un nosaka, ka īpašumi nedrīkst būt dalīti. Piemēram, ja māja pieder vienam, tam pašam ir jāpieder arī zemei zem tās un otrādi. Rīgas brīvostas pārvaldes valdes priekšsēdētājs Viesturs Zeps stāsta, ka šī norma ieviesta, lai risinātu jautājumus pilsētās, un ļoti labi darbojas tur, kur ir daudzdzīvokļu mājas un tamlīdzīga apbūve. "Taču ostās tas mūs īstenībā ir iedzinis strupceļā. Ostās zeme caurmērā pieder vai nu valstij, vai pašvaldībai. Savukārt ēkas veido uzņēmēji. Lai veiktu investīcijas, faktiski ir jāveido apbūves tiesība, proti, īpašums nepieder uzņēmumam, kas to būvē, un kredītiestādes to nevērtē kā potenciālu ķīlu. Tas rada ļoti dīvainu kombināciju," norāda Zeps.
Regulējums "galvassāpes" rada ne tikai ostām, bet arī starptautiskajai lidostai "Rīga", kura arī grib veidot biznesa parku.
Lidostas valdes priekšsēdētāja Laila Odiņa atklāj, ka problēma galvenokārt saistīta ar Publiskas personas finanšu līdzekļu un mantas izšķērdēšanas novēršanas likumā noteikto apbūves tiesību piešķiršanas termiņu līdz 30 gadiem, kas lielāku objektu attīstībai un investīciju piesaistei nav pietiekami ilgs. Viņasprāt, optimālais risinājums šajā ziņā būtu 50 gadi, kas dotu investoriem pārliecību, ka, uzbūvējot lielus birojus, konferenču, viesnīcu vai loģistikas centrus, ražotnes, viņi savas ieguldītās investīcijas atpelnīs. Tāpat aktuāls ir arī jautājums par objektu ķīlas vērtību.
"Tas ir vēl nopietnāk, jo, ja kādreiz investors finansējuma piesaistei varēja ieķīlāt ēku, tad šobrīd tas nav iespējams, jo šī ēka nav pastāvīgs nekustamais īpašums, līdz ar to par to nevar saņemt finansējumu. Finansētāji uz visiem šiem projektiem raugās ar piesardzību, un tas rada grūtības," atzīmē Odiņa.
Kā skaidro Rīgas brīvostas pārvaldes valdes priekšsēdētājs Zeps, par jautājumu pašlaik notiek plašas diskusijas un risinājuma meklēšanā iesaistītas vairākas ieinteresētās puses. Pēc viņa teiktā, problēmai risinājums iespējams trīs dažādos ceļos - reālākais variants ir šos grozījumus iestrādāt grozījumos likumā "Par atjaunotā Latvijas Republikas 1937.gada Civillikuma ievada, mantojuma tiesību un lietu tiesību daļas spēkā stāšanās laiku un piemērošanas kārtību", kas paredzētu visdrīzāko regulējuma stāšanos spēkā. Pirmā varianta neizdošanās gadījumā pastāv opcija veidot atsevišķus Ministru kabineta noteikumus (un pēc tam to noformulēt arī ostu pārvaldības reformā), bet trešā - iestrādāt regulējumu tikai Likumā par ostām, kas, pēc Zepa sacītā, gan varētu aizņemt visilgāko laiku. Turklāt tas nerisinātu situāciju citur, piemēram, lidostā.
