"Porsche" šogad svin zīmīgu jubileju. Ieskats leģendārā auto zīmola vēsturē

Mūsdienās daudziem lieliem uzņēmumiem īpašnieku struktūra ir tik samudžināta, ka grūti pat saprast, kas kuram pieder. Transnacionālas korporācijas, investīciju fondi un akciju sabiedrības – tur pat bilancspējīgs grāmatvedis kaklu nolauzīs. Porsche uz šā fona izskatās pēc konservatīvisma iemiesojuma, jo uzņēmuma akciju kontrolpakete vēl joprojām pieder Ferdinanda Poršes mantiniekiem, tātad varētu teikt, ka tas ir ģimenes uzņēmums. Patiesībā gan viss ir mazliet sarežģītāk, jo trešā daļa Porsche akciju pieder citam vācu autobūves uzņēmumam Volkswagen, kurā savukārt daļa akciju pieder tai pašai Poršu ģimenei. Ar šo akciju kaudzi pietiek, lai Poršu dzimta stabili turētos pasaules bagātāko ļaužu pirmajā desmitniekā. Par dzimtas īpašumu kopējo vērtību dažādos avotos informācija atšķiras, taču tiek minēti pat 50 miljardi eiro.

Taču, lai būtu interesantāk, uzreiz pateiksim, ka Poršu famīlija nebūt nav viengabalaina un tajā ir divi savstarpēji konkurējoši atzari. Proti, Porši jeb leģendārā Ferdinanda Poršes dēla Ferija mantinieki un Pjehi jeb Ferdinanda meitas Luīzes, kura pēc laulībām ar tēva juristu Antonu Pjehu pārgāja vīra uzvārdā, pēcnācēji. Attiecības starp abiem atzariem gadu gaitā brīžam ir bijušas visai saspīlētas, taču cauri visām domstarpībām tie tomēr ir spējuši izkulties no visām krīzēm un saglabāt kontroli pār ģimenes biznesu. Starp citu, Volkswagen padomē vēl šobaltdien sēž abu atzaru pārstāvji – Ferdinands Olivers Porše un Hanss Mihels Pjehs. Taču sākās viss pirms 75 gadiem un bez ambīcijām kļūt par miljardus vērta biznesa saimniekiem.

Tēva mantojums

Sākumu stāstam par Poršes automobiļiem droši vien zina visi – kā trīsdesmitajos gados Hitlers ģeniālajam konstruktoram Ferdinandam Poršem, kurš līdz tam bija veiksmīgi projektējis sacīkšu automobiļus, palūdza uzbūvēt lētu un vienkāršu mašīnu, ko varētu atļauties ikviens vācu strādnieks. Fīrera nospraustajos 1000 marku cenu griestos gan izrādījās praktiski neiespējami ierakstīties, un auto iznāca mazliet dārgāks, taču 1938. gadā auto bija gatavs sērijveida ražošanai. Īpaši tam Volfsburgā tika uzbūvēta rūpnīca. Sākumā, starp citu, Volkswagen mazā mašīnīte saucās KdF Wagen – par godu nacistu strādnieku organizācijai Kraft durch Freude jeb Spēks caur prieku.

Taču tad sākās karš un tautas vāģa projekts tika nolikts plauktā, bet tā vietā rūpnīca sāka ražot tehniku armijas vajadzībām. Pēc Hitlera sakāves Porše krita uzvarētāju nežēlastībā un kādu laiku pat pasēdēja cietumā, jo tika apsūdzēts gūstekņu darbaspēka izmantošanā. Ieslodzījums sabeidza viņa veselību, un 1951. gada janvārī 75 gadu vecumā izcilais konstruktors nomira. Ferdinanda Poršes stāsts bija galā, taču Porsche stāsts tikai sākās.

Tēva pēdējos dzīves gados ģimenes biznesu savās rokās pārņēma dēls Ferijs, kurš ķērās pie sporta automašīnu projektēšanas. Kad drīz pēc kara atsāka darboties Volkswagen rūpnīca Volfsburgā un sērijveidā ražot Ferdinanda projektēto "tautas vāģi", tad Poršu ģimene finansiāli bija zirgā, jo saskaņā ar līgumu viņiem pienācās licences maksājums par katru saražoto mašīnīti piecu marku apmērā. Pateicoties šiem maksājumiem, Porši ik gadu saņēma pieklājīgu summu – 1948. gadā 92 000 marku, bet 1950. gadā jau 360 700 marku. Ar šādu kapitālu jau varēja kaut ko iesākt.

Zāģētavā tapušais auto

Četrdesmito gadu beigās Poršes savu darbību bija pārcēluši uz Austriju, kur sākumā nodarbojās ar visādiem gadījuma darbiem – projektēja zālienu pļāvējus, lauksaimniecības tehniku un tamlīdzīgi. Taču lielais sapnis, protams, bija par pašu radītu automobili. Vēl vienu "tautas vāģi" taisīt un konkurēt pašiem ar sevi nebija jēgas, tādēļ Ferijs nolēma atgriezties pie saknēm un uztaisīt sportisku mašīnu. Kā viņš pats teica: "Tirgū es neredzēju nevienu tādu mašīnu, kādu man gribētos sev, tādēļ nolēmu pats tādu uzbūvēt." Tā tapa rodsters, kam par izejmateriālu kalpoja no "tautas vāģa" ņemtas detaļas, taču šasija bija veidota no jauna un motors divreiz jaudīgāks nekā Volkswagen "vabolei".

1948. gadā prototips bija gatavs, un to rotāja uzraksts Porsche. Nākamā gada pavasarī automobili, kam bija dots nosaukums Porsche 356, atrādīja Ženēvas izstādē, un uzradās pirmie pasūtījumi. Pirmajā darbības gadā uzņēmums uzbūvēja 44 automašīnas – tās tapa par improvizētu fabriku pārveidotā kokzāģētavā un, protams, bija simtprocentīgs roku darbs. Lēta šī mašīna nebija, jo maksāja mazliet vairāk par 10 000 markām. Salīdzinājumam – Volkswagen "vaboles" cena bija 3790 marku. Taču atradās pircēji, kurus cena nebiedēja – 1951. gada pavasarī Porsche bija uzbūvējuši jau 500 mašīnu, bet pusgadu vēlāk jau pirmo tūkstoti.

Liels nopelns kompānijas panākumos bija Porsche PR nodaļas vadītājam, bijušajam sacīkšu braucējam Huškem fon Hanšteinam, kurš radīja to Porsche tēlu, kāds saglabājies vēl šobaltdien – tas ir automobilis par sevi pārliecinātam un brīvam cilvēkam. Kad Porsche nopirka amerikāņu kinozvaigzne Džeimss Dīns, tad šā zīmola mašīnu pārdošanas rādītāji Amerikā strauji sāka kāpt, un tas nemainījās pat tad, kad Dīns pie sava Porsche stūres gāja bojā autoavārijā. Savu lomu nospēlēja arī Porsche panākumi sacīkšu trasēs, īpaši jau Lemānas 24 stundu sacīkstēs – tā bija pati labākā reklāma.

911. leģendas dzimšana

Pēc Ferdinanda Poršes nāves radās loģisks jautājums – kurš tagad ģimenē būs galvenais? Ferdinands savā testamentā nebija norādījis, kuram – dēlam vai meitai – dodama priekšroka, tādēļ mantojumu starp abiem sadalīja proporcijā 50:50. Tas attiecās uz ģimenes uzņēmuma ienākumiem, bet darbības sfēras mantinieki sadalīja pēc saviem ieskatiem: Ferijs ar automobiļu ražotni pārvācās uz Štutgarti, savukārt Luīze palika Austrijā, kur nodibināja uzņēmumu, kas tirgoja Volkswagen automašīnas. Poršu saikne ar Volkswagen saglabājās – Porsche konstruktoru birojs strādāja pie jaunām idejām šī uzņēmuma nākamajiem mašīnu projektiem.

Jaunu modeli vajadzēja izstrādāt arī pašiem sev, jo piecdesmito gadu beigās 356. sāka novecot. Desmit gadus Porsche bija ražojuši vienu modeli, bet nu bija jādomā, ko iesākt tālāk. Te atmaksājās investīcijas jaunās paaudzes izglītošanā, jo jaunā projekta izstrādi vadīja Ferija vecākais dēls Ferdinands Aleksandrs Porše, bet dzinēju būvēja viņa brālēns, Luīzes dēls Ferdinands (Poršu dzimtā Ferdinandu ir tik daudz, ka var viegli apjukt) Pjehs. Vismaz uz kādu laiku abu dzimtas zaru pārstāvji bija apvienojušies zem viena jumta, lai radītu jaunu automobili.

Jaunajam modelim tika piešķirts indekss 901., taču, tā kā franču Peugeot bija rezervējuši tiesības uz trīsciparu modeļu nosaukumiem, kur vidējais cipars ir 0, tad nācās veikt korekcijas un nosaukt jauno auto par Porsche 911. Tobrīd nevienam pat prātā neienāca, ka Porsche 911 kļūs par vienu no visu laiku ikoniskākajiem automobiļiem, kura īpašā silueta forma dažādās reinkarnācijās pastāvēs daudzas desmitgades. Gluži pretēji – daudzi līdzšinējie Porsche fani viebās, jo, pirmkārt, uz priekšteča fona 911. likās aizdomīgi mazs, bet, otrkārt, maksāja teju vai uz pusi dārgāk nekā 356. modelis. Taču drīz vien kļuva skaidrs, ka 911. cienītāju netrūkst, jo pārdošanas rādītāji gāja uz augšu, turklāt mazliet vēlāk Porsche publiku pārsteidza ar modeli 911 Turbo, kas ar saviem 260 zirgspēkiem un turbīnu kļuva par modes preci turīgu ļaužu aprindās – tajos laikos tik jaudīgs ielas auto bija retums.

Miljonāru ziepju opera

Līdz septiņdesmito gadu sākumam Porsche vadošajos amatos plecu pie pleca strādāja abu dzimtas atzaru pārstāvji – jau pieminētie Ferdinands Aleksandrs Porše un Ferdinands Pjehs, kā arī Hanss Pēteris Pjehs, kura pārziņā bija ražošana. Izklausās pēc lielas un draudzīgas ģimenes? Nekā tamlīdzīga! Starp abu atzaru pārstāvjiem ik pa brīdim izcēlās rīvēšanās un strīdi, velkot deķi katram uz savu pusi.

Par vienu no lielākajiem strīdu cēloņiem kļuva Ferdinanda Pjeha būvētais sacīkšu automobilis Porsche 917. Tajā uzņēmums iegrūda gandrīz visus brīvos finanšu līdzekļus, un, ja nebūtu cerēto panākumu sacīkšu trasēs, tad aina būtu diezgan bēdīga.  Par laimi, 917. modelis izrādījās veiksmīgs un guva virkni uzvaru, taču pat tā konstruktoram nācās atzīt, ka risks bijis ļoti liels. Visticamāk, 917. modeli vispār neizdotos radīt, ja ar finansiālu atbalstu talkā nenāktu Ferdinanda mamma Luīze, kas gan dažiem klana locekļiem netraucēja īgņoties par viņu ieskatā bezjēdzīgu naudas šķiešanu.

Ferijs Porše, kurš kopš dibināšanas brīža bija vadījis Porsche autobūves uzņēmumu, septiņdesmito gadu sākumā posās pensijā, tādēļ aktuāls kļuva jautājums – kurš no trešās paaudzes Poršiem/Pjehiem kļūs par uzņēmuma galvu. Tobrīd jau klans bija tik pamatīgi sazarojis, ka bez advokāta būtu pat grūti saprast, kas kuram pieder un kuram pienāktos lielāka teikšana – Ferijam un Luīzei bija katram pa četriem bērniem, tādēļ var apmēram nojaust, kas darījās ģimenes sapulcēs. Tajās notika matu skaldīšana, bet aiz muguras intrigu vērpšana, kas par labu nevienam nenāca. Kā grāmatā Porsche sāga raksta Tomass Amans un Štefans Austs, Ferijs mīļo radiņu samierināšanai pat bija nolīdzis psihoterapeitus, taču arī tas nav līdzējis, jo jau nākamajā sanākšanā visi no jauna pamatīgi sastrīdējušies. Kā atzina Ferdinanda Pjeha brālis Ernests: "Šai ģimenei vienmēr ir bijusi viena problēma: ja viens ir labāks, tad pārējiem sāk skaust, ka viņš kaut ko saņems, bet pārējie nē. Un to gribēja visi."

Tad Ferijs, kuram nācās atzīt, ka sadarbība starp viņa un māsas bērniem nav izvērsusies gluži tāda, kā cerēts, pieņēma Zālamana cienīgu lēmumu, ko pēc neilgām pārdomām atbalstīja arī viss radu pulks – neviens Poršu vai Pjehu pārstāvis turpmāk nedrīkst ieņemt vadošu amatu uzņēmumā. Visa vadība tiek nodota algotu menedžeru ziņā, bet ģimene tikai pieskata, lai uzņēmums darbotos ar peļņu un tiktu pieņemti saprātīgi lēmumi. Iznākumā visi Porši/Pjehi pameta Porsche vadību (saglabājot, protams, uzņēmuma akcijas) un pievērsās citām nodarbēm – kurš nekustamajiem īpašumiem, kurš dizainam, kurš saviem vaļaspriekiem. Autobūvē palika vien Ferdinands Pjehs, kurš pārgāja strādāt uz Audi – šo faktu paturēsim prātā, jo vēlāk tam būs liela nozīme.

Bankrota ēnā

Līdz pat astoņdesmito gadu vidum likās, ka lēmums par profesionālu menedžeru piesaistīšanu ir bijis pareizs. Porsche akcijas kļuva arvien vērtīgākas, un uzņēmuma apgrozījums trīskāršojās. Īpašu uzmanību Porsche pievērsa Amerikas tirgum, kurā tik ļoti nebija jūtamas septiņdesmito gadu naftas krīzes sekas – amerikāņi nopirka pusi no saražotajām mašīnām, turklāt Porsche par labu nāca izdevīgais markas un dolāra kurss. Viss bija labi līdz brīdim, kad ASV piedzīvoja ekonomisko krīzi un tur samazinājās auto noiets, kas noveda pie Porsche akciju krituma par 50 procentiem, bet ražošanas apjomu nācās samazināt gandrīz uz pusi. Pamatīgus zaudējumus – līdz pat 100 miljoniem marku – nesa arī iesaistīšanās 1. formulas sacīkstēs, būvējot motorus McLaren komandai. Astoņdesmito gadu vidū tie patiešām bija labākie, taču astoņdesmito gadu beigās jau zaudēja konkurentiem, un Porsche nācās pamest 1. formulu ar nokārtu galvu. Bet pavisam slikti bija tas, ka Porsche, lai arī bija papildinājuši savu modeļu klāstu, nevarēja palepoties ne ar vienu tādu, pēc kā cilvēki būtu gatavi stāvēt rindā. Viss bija slikti, un daži ekonomisti jau prognozēja Porsche bankrotu. Mercedes (lai nodarbinātu strādniekus, Porsche tolaik savā rūpnīcā montēja Mercedes 500E automašīnas) jau berzēja rokas un gatavojās uzņēmumu pārpirkt, tomēr Poršu klans bija kategorisks – Porsche netiek pārdots!

Glābiņš atnāca talantīga topmenedžera Vendelina Videkinga izskatā. Viņš līdz tam bija atbildīgs par uzņēmuma ražošanas procesiem, taču krīzes brīdī saņēma Poršu klana pilnvaras glābšanas plāna izstrādei. Videkings pie lietas ķērās nopietni un ar visai drakoniskām metodēm: līdz pašiem pamatiem reorganizēja ražošanas procesu, samazinot roku darbu, atlaida daļu strādnieku un terorizēja detaļu piegādātājus, prasot samazināt cenas. Lai iesaistītu darbiniekus ražošanas procesu uzlabošanā, viņš izsludināja naudas prēmijas par ierosinājumiem, kā kaut ko varētu uzlabot, un iznākumā mēneša laikā saņēma 2000 vēstuļu. Visi šie pasākumi palēnām nesa augļus, un deviņdesmito gadu vidū Porsche ne tikai izķepurojās no bedres, bet arī sāka kāpināt peļņas ciparus, un uzņēmumam nācās domāt par ražošanas paplašināšanu. Savs nopelns te bija jaunajam modelim Boxster, kas bija lētāks par 911. un tādēļ ļāva paplašināt tirgus daļu uz vidusslāņa pircēju rēķina. Jaunā gadsimta sākumā Porsche uzgāja vēl vienu zelta dzīslu – krosovers Cayenne diezgan negaidīti kļuva par dižpārdokli (pirmajā gadā vien pārdeva 40 000 šā modeļa mašīnu), un tā ražošanai Porsche uzbūvēja jaunu rūpnīcu Leipcigā.

Kurš kuru apēdīs?

Uzņēmumam klājās tik labi, ka tam parādījās trīs "lieki" miljardi eiro, kurus kaut kur varēja investēt. Piemēram, Volkswagen, ar kuru Porsche saistīja ne viens vien sadarbības projekts. 2005. gadā Porsche iegādājās ceturto daļu Volkswagen akciju, tā kļūstot par koncerna lielāko akcionāru un būtībā garantējot tālāku sadarbību jaunu tehnoloģiju izstrādē, ko vieni paši nespētu pavilkt. Poršu ģimenes locekļi pēc šā darījuma no miljonāriem kļuva par miljardieriem. "Uzvārījās" arī ierindas akcionāri, ieguldītos 10 000 eiro 15 gadu laikā pārvēršot par pusmiljonu. Poršu plāni sniedzās vēl tālāk – iegūt Volkswagen akciju kontrolpaketi.

Te mēs atkal nonākam pie Poršu ģimenes "ziepju operas". Kā atceramies, pēc lēmuma Porsche pārvaldību nodot algotiem menedžeriem viens no spējīgākajiem klana locekļiem Ferdinands Pjehs devās uz Audi, kur diezgan ātri tika līdz valdes priekšsēdētāja postenim. Tieši viņa laikā Audi kļuva par nopietnu Mercedes un BMW konkurentu. Taču neaizmirsa viņš arī Porsche, kura līdzīpašnieks bija, un deviņdesmitajos noslēdza līgumu, saskaņā ar kuru sportiskākos Audi modeļus ražoja Porsche rūpnīcā. Bet Audi, kā zināms, ir Volkswagen koncerna sastāvdaļa. Deviņdesmito vidū Pjehs kļuva par visa Volkswagen vadītāju un bija apņēmības pilns padarīt to par vadošo autobūves uzņēmumu pasaulē. Šim nolūkam viņš sapirkās lērumu automobiļu zīmolu – SEAT, Škoda, Bugatti, Bentley, Lamborghini. Doma bija nosegt visus iespējamos automašīnu segmentus, no lētākā Volkswagen Polo līdz superdārgajam Bugatti Veyron. Tomēr kaut kā šajā komplektā pietrūka. Tā uzņēmuma, kurā Ferdinands savulaik bija strādājis un kura akcijas glabājās viņa seifā. Tātad Porsche.

Taču te Pjehs – Volkswagen vadītājs – nonāca pretrunā ar Pjehu – Poršu ģimenes locekli. No vienas puses, kā Volkswagen šefs viņš bija ieinteresēts dabūt Porsche zem koncerna spārna. No otras puses, kā Porsche līdzīpašniekam viņam nekas nebija pret to, ka Porsche iegūst Volkswagen akciju kontrolpaketi. No vēl trešās puses – ja jau reiz ģimene savus kapitālus ir ieguldījusi abos groziņos – gan Porsche, gan Volkswagen – tad kāda starpība, no kura avota plūst naudas straume? Tādēļ Pjehs vilcinājās pieņemt galīgo lēmumu, līdz dzīve pati visu salika pa plauktiņiem.

Lielā mērā Porsche likteni izšķīra par supermenedžeri uzskatītais Videkings. Lai uzņēmums nopelnītu vēl vairāk, viņš neaprobežojās tikai ar mašīnu ražošanu, bet arī iesaistījās sarežģītās spekulācijās ar Volkswagen akcijām, kas pirmajos gados tiešām ļāva sapelnīt miljardos mērāmas summas – pat vairāk nekā ar autobūvi. Taču tad atnāca 2008. gada globālā krīze, kuras dēļ akciju vērtība strauji kritās, un Porsche nonāca lielos parādos. Ar mašīnu tirdzniecību tos nevarēja nosegt, jo krīzes laikā arī tā samazinājās, tādēļ ar steigu vajadzēja meklēt jaunus kredītus un investīcijas. Beidzās viss ar to, ka Porsche būtībā nopirka Volkswagen koncerns. Abi uzņēmumi apvienojās, tikai nevis zem Porsche, bet gan zem Volkswagen jumta. Poršu ģimene šā vai tā nepalika zaudētājos, jo darījumā ieguva 40 procentus Volkswagen akciju, kā arī saglabāja kontroli pār Porsche un garantiju, ka milzīgā koncerna paspārnē Porsche turpinās attīstīties.

Kā rādīja vēlākie notikumi, lēmums bija pareizs un par sliktu Porsche kā uzņēmumam noteikti nenāca. Tas vēl arvien paliek viens no vadošajiem sportisko mašīnu ražotājiem pasaulē, taču tajā pašā laikā nav zaudējis ģimeniskuma auru. Kad šovasar Štutgartē ar lielu pasākumu Porsche muzejā tika atzīmēta uzņēmuma 75. gadadiena, viens no aizkustinošākajiem mirkļiem bija Ferdinanda Poršes mazdēla un Ferija Poršes dēla Volfganga Poršes (viņš ir Porsche uzraudzības padomes priekšsēdētājs) uzruna publikai, pēc kuras cilvēki ilgi aplaudēja 80 gadus vecajam džentlmenim. Tas tomēr ir jāprot – sapelnīt miljardus ar dārgām automašīnām, vienlaikus nezaudējot ļaužu cieņu un saglabājot ģimenes tradīcijas.

Kurss – uz elektrifikāciju!

Visas zīmes rāda, ka laiki, kad Porsche ducīgā motora skaņa lika straujāk pukstēt daudzu benzīngalvu sirsniņām, strauji iet uz beigām. Paredzēts, ka 2030. gadā 80 procenti no visām Porsche saražotajām automašīnām būs elektromobiļi, tātad, ja vēlies iegādāties klasisku poršu ar iekšdedzes dzinēju, tad ir pēdējais laiks to darīt. Elektrifikācijas programmu Porsche uzsāka 2019. gadā ar Taycan, taču nav šaubu, ka jau tuvākajā laikā elektrisko modeļu klāsts paplašināsies.

Atzīmējot 75. gadadienu, Porsche publikai prezentēja konceptkāru Mission X, kas, kā jau varēja gaidīt, ir elektrisks. Pagaidām tas ir tikai ieskats par to, kādā virzienā Porsche domā doties, jo nekādi tehniskie parametri netiek minēti, taču ir skaidrs, ka doma ir par elektrisku superauto, kas izgrieztu pogas Ferrari un tamlīdzīgiem konkurentiem. Tātad, lai arī ducīgā motora skaņa noklusīs, sportiskais gars tomēr nekur nepazudīs.