Automātiski vadāmo automašīnu ēra tuvojas krietni ātrāk, nekā tu domā
Autovadītāj, izbaudi braukšanas prieku, jo ilgi tev tas vairs nebūs lemts! Automātiski pilotējamo mašīnu ēra ir tepat aiz stūra, un tā mūs uz visiem laikiem izsēdinās no iesildītā šofera sēdekļa. Diemžēl tā nav fantāzija par tālu nākotni, bet gan skaudra realitāte, kas, visticamāk, iestāsies jau tuvāko 20 gadu laikā. Bet planētas lielākajās pilsētās varbūt pat jau tuvākajos desmit gados.
To, ka kaut kur Amerikā testa režīmā pa ielām braukā mašīnas ar autopilotu, jau esam dzirdējuši, tāpat arī stāstiņus par Tallinā sastopamajiem riteņotajiem robotiņiem, kas piegādā sūtījumus un mokās ar laušanos cauri kupenām. Taču pagaidām tas viss liekas kaut kas ļoti tāls, kas uz mums neattiecas un diez vai kādreiz vispār attieksies. Taču tā ir mānīga sajūta, jo, lai gan Latvija autopilotizācijas, tāpat kā elektroautomobiļu, laikmetu droši vien piedzīvos vēlāk nekā ASV vai Vācija, taču nav nekāda pamata domāt, ka mums tas ies secen. Jo mūsdienu globālajā ekonomikā visi zobratiņi ir salikti tik cieši kopā, ka pārmaiņas skars pilnīgi visus. Jau tagad var ieskicēt scenāriju, kā tieši tas notiks.
Viss sāksies ar taksometriem
Līdz brīdim, kad autosaloni piedāvās bezpilota mašīnas, būs vēl kādu laiku jāpagaida, jo vispirms šo nišu aizpildīs taksometri. Raugoties no vairākiem aspektiem, tas ir visnotaļ likumsakarīgi. Pirmkārt, tieši taksometri ir tās automašīnas, kas ikdienā tiek lietotas visvairāk. Otrkārt, taksometru kompānijas no ekonomiskā viedokļa ir ieinteresētas šoferus, kam jāmaksā alga, aizstāt ar mākslīgo intelektu. Treškārt, milzīgā taksometru kompānija Uber ir tieši iesaistīta autopilota izstrādē un šajā projektā jau ir investējusi vismaz 400 miljonus dolāru. Nav pamata domāt, ka šo naudu kāds gatavotos norakstīt zaudējumos, kaut gan Uber gadījumā ceļš uz ideālā autopilota radīšanu nav bijis gluds – pirms pāris gadiem Arizonā autonomi vadāms šīs kompānijas taksometrs nāvējoši notrieca kādu sievieti. Kā to prasa likums, mašīnā atradās operators (pilnīgi autonomā režīmā, palaižot auto savā vaļā, pagaidām braukt vēl nedrīkst), taču auto pārvietojās automātiskajā režīmā un tā sensori nenoreaģēja uz kājāmgājēju.
Pēc šī traģiskā negadījuma autopilota programma tika pilnveidota, lai nekas tāds vairs neatkārtotos. Un nu jau autonomie taksometri braukā ne tikai pa Ameriku, bet arī citās valstīs. Teju vistālāk šajā ziņā ir tikuši ķīnieši, kuri šogad Pekinā ieviesa 100 pilnībā autonomu taksometru, tiesa, tikai noteiktās pilsētas zonās. Ja viņu ambiciozie plāni īstenosies dzīvē, tad pēc trim gadiem autonomie taksīši būs pieejami 65 Ķīnas pilsētās. Līdzi ķīniešiem mēģina turēt arī krievi, kuri vairākās Maskavas zonās eksperimentālā kārtā atļāvuši izmantot bezpilota automašīnas. Tiesa, pasažierus pārvadāt gan atļauts tikai tad, ja drošībai mašīnā tomēr atrodas operators, kurš vajadzības gadījumā var pārņemt vadību.
Kaut gan varētu domāt, ka autonomie automobiļi ir tikai fantastu kaprīzes, patiesībā lieta ir krietni nopietnāka, jo visam apakšā ir dzelžains ekonomiskais pamatojums. Aprēķināts, ka patlaban mēs savas personīgās automašīnas izmantojam vien apmēram četrus procentus no laika, kamēr tās ir mūsu īpašumā, bet pārējā laikā tās stāv pie stūra vai garāžā. Pat ja automašīna ir taksometrs, tad tik un tā pusi laika tas pavada bezdarbībā. Diezgan muļķīga kārtība, ja tā padomā. Turpretī autonomie koplietošanas automobiļi ielās varētu atrasties visas 24 stundas diennaktī, atskaitot vien tās pāris stundas, kas nepieciešamas akumulatoru uzlādei – pats par sevi saprotams, ka nākotnes auto būs elektrisks.
Un, ņemot vērā, kas tas būs elektromobilis, ievērojami samazināsies tā ekspluatācijas izdevumi uz tehniskās apkopes, remontu un degvielas patēriņa rēķina. Nerunājot nemaz par autovadītāja algas ietaupījumu, jo šoferu armijas vietā tagad pietiks algot dažus operatorus, kuri kontrolēs situāciju ielās un pieskatīs tur esošo taksometru floti, un mazskaitlīgu tehnisko personālu, kas rūpēsies par elektromobiļu uzlādi un tīrīšanu. Daži mārketinga speciālisti pat domā, ka daļu autonomo taksometru subsidēs reklāmdevēji. Proti, brauciens būs par puscenu vai pat par velti, ja pasažieris būs ar mieru tā laikā skatīties taksometra displejā rādītās reklāmas. Līdz šim līdzīgus futūristiskos reklāmas risinājumus kā pilnīgi absurdus jau ir izsmējuši antiutopisti un humoristi, taču tas nebūt nenozīmē, ka nākotnē tie patiešām šādā vai tādā formā nevarētu tikt izmantoti. Vai varbūt taksometrā būs uzstādīts, piemēram, neliels Coca-Cola automāts, aicinot pasažieri iegādāties vēsus dzērienus, tā sedzot daļu brauciena izmaksu.
Ņemot vērā visu iepriekš teikto, taksometru pārvadājumi kļūs ievērojami lētāki, jo viena nobrauktā kilometra pašizmaksa būs krasi kritusies – varbūt pat desmit reizes. Diezgan droši, ka arī sabiedriskais transports kļūs autonoms, turklāt te reklāmdevējiem un tirgotājiem paveras pat vēl lielākas iespējas nekā taksometros – autobusā var uzstādīt ne tikai dzērienu, bet arī kafijas un uzkodu automātus, uz to rēķina sedzot daļu ekspluatācijas izdevumu un samazinot biļešu cenas. Bet tas savukārt arvien bezjēdzīgāku padarīs personīgā transporta izmantošanu lielpilsētās. Kāda jēga pirkt mašīnu un meklēt, kur to noparkot, plus vēl maksāt nodokļus un apdrošināšanu, ja visur, kur vien vajag, vari par lētu naudu nokļūt, izsaucot autonomo taksīti? Laika gaitā autonomie taksometri arvien izplatītāki kļūs arī mazākās pilsētās, līdz beigu beigās personīgās automašīnas izmantos tikai lauku iedzīvotāji.
Autobūves transformācija
Eksperti paredz, ka autonomo taksometru izplatība un cilvēku ieradumu maiņa novedīs pie pamatīgas restrukturizācijas autobūves nozarē. Samazinoties pieprasījumam pēc dažādiem personīgajiem transportlīdzekļiem, autobūves kompānijām gribot negribot nāksies samazināt modeļu skaitu, jo nebūs jēgas izstrādāt jaunu, skaidri zinot, ka pircēju skaits būs neliels. Te mēs nonākam pie bēdīgākās daļas stāstam par nākotnes autoparku – visticamāk tas kļūs arvien vienveidīgāks un pēc gadiem 15 nebūs vairs lielas starpības starp autonomo Škoda un autonomo Mercedes. Galvenais uzsvars tiks likts uz funkcionalitāti, bet luksuss paliks otrajā plānā, izņemot vien nelielu ļoti turīgu ļaužu slāni. Ražotāji ekonomijas nolūkos centīsies vairāku modeļu automašīnas būvēt uz vienotas platformas, mainot tikai virsbūvi un aprīkojumu – šis process pilnā sparā notiek jau tagad, taču nākotnē kļūs vēl izteiktāks.
Taču viss šis restrukturizācijas process noteikti būs diezgan sāpīgs un daudzas pašreizējās automašīnu ražotnes nāksies slēgt. Nebūs nepieciešamības katru gadu laist tirgū arvien jaunus modeļus, jo tagad drīzāk vajadzēs orientēties uz lielo pārvadājumu kompāniju pasūtījumiem, nevis domāt par individuālo pircēju vēlmju apmierināšanu. Kādu laiku pēc inerces vēl varēs kaut ko nopelnīt uz veco un konservatīvo klientu rēķina, kuri dzīvos veco ieradumu varā un vēlēsies, lai pie mājas stāv auto, ko izmanto tikai un vienīgi viņi. Taču drīz vien paaudzes nomainīsies, un jau tagad tepat Latvijā varam redzēt, ka diezgan daudz gados jaunu cilvēku labprātāk izmanto koplietošanas automašīnas, nevis pērk savējās. Nav jābūt gaišreģim, lai paredzētu, ka šī tendence tikai palielināsies. Bet tas nozīmē, ka vienā brīdī lietoto automašīnu tirgū izveidosies pārprodukcija – vecās mašīnas neviens vairs negribēs pirkt. Kādu laiciņu varbūt tās varēs mēģināt realizēt nosacītajā Austrumeiropā, taču ilgi tas neturpināsies, jo arī tur autonomais transports attīstīsies straujiem soļiem.
Rītdiena jau ir klāt
Cik sarežģīti ir automašīnu padarīt par pilnībā autonomu mehānismu, kam nav nepieciešama cilvēka klātbūtne? Šobrīd jau vairs ne pārāk, jo jaunākie modeļi par procentiem 70 ir spējīgi darboties autonomā režīmā. Kruīzkontrole ir, navigators ir, joslu asistents ir, distances ievērošanas un sadursmes novēršanas sistēma ir, ceļa zīmju atpazīšana ir, automātiskā parkošanās – arī ir. Tātad atliek to visu mazliet uzlabot un papildināt ar vēl dažiem sensoriem – un autopilots būs gatavs. Mūsdienīgā automašīnā jau tagad vadītājs var uzstādīt kruīzkontroli un ļaut, lai auto pats brauc, īpaši nebaidoties iebraukt grāvī vai pretējā joslā, protams, ar noteikumu, ka ceļa marķējums ir normāls, nevis izdzisis vai netīrs. Tiesa, auto gan paģērēs ik pēc pusminūtes vai minūtes pieskarties stūrei, lai saprastu, vai šoferītis nav aizlīdis aizmugurējā sēdeklī pagulēt vai arī viņam nav kļuvis slikti ar sirdi – pilnīgu autopilotu likums pagaidām neatļauj. Ja stūrei nepieskarsies, tad mašīna sāks nelabi brēkāt, līdz pēc brīža ieslēgs avārijas signālus un vienkārši apstāsies.
Tehniskie risinājumi, kas ļautu nodrošināt pilnīgi autonomu vadību, pagaidām vēl ir diezgan dārgi, taču nav šaubu, ka jau pārskatāmā nākotnē tie kļūs būtiski lētāki. Lielā mērā par to var pateikties uzņēmumam Mobileye (pirms pieciem gadiem to par 15 miljardiem dolāru iegādājās datortehnoloģiju milzis Intel), kas izstrādājis tehnoloģiju, kura ļauj autopilotam informāciju par apkārt notiekošo ievākt ar vienkāršu videokameru palīdzību. Tehnoloģija izrādījās tik efektīva, ka to savās automašīnās jau izmanto General Motors, BMW un Volvo.
Taču informācijas ievākšana ir tikai daļa no problēmas risinājuma, jo to vajag arī ātri apstrādāt – tā teikt, novadīt līdz autopilota smadzenēm, kas atkarībā no situācijas pieņem lēmumu, kā rīkoties. Informācijas apjoms, kas ir jāielādē mākslīgajā intelektā, lai izveidotu attiecīgu programmu, ir grandiozs – Tesla inženieri datora atmiņā esot sadzinuši apmēram miljonu īsu videoklipiņu un apmēram sešus miljardus dažādu objektu attēlu. Tas viss tikai tamdēļ, lai automašīnas dators, balstoties uz šo informāciju, sekundes simtdaļā spētu pieņemt lēmumu. Piemēram, saprast, ka mašīnas priekšā ir piemineklis ar jātnieku, nevis reāls zirgs, vai arī atpazītu gājēju uz raibas sētas fona.
Testa braucieni, kas dažādās valstīs notiek jau vairākus gadus, diezgan skaidri rāda, ka visiem šiem pūliņiem ir rezultāti – autonomā transporta vadības programmas šobrīd jau ir pietiekami “saprātīgas”, lai šādas mašīnas varētu laist uz koplietošanas ceļiem. No tehniskā viedokļa te patiesībā vairs nav nekādu lielo problēmu, un autopilotu laikmetu varētu izsludināt jau rīt, taču aizķeršanās ir kur citur – likumos un juridiskajos labirintos. Juristi vēl arvien nav tikuši skaidrībā, kuram uzvelt vainu gadījumā, ja autonomais transportlīdzeklis iekļūst satiksmes negadījumā. Kurš būs vainīgs, ja bezpilota taksometrs uzbrauks, piemēram, velosipēdistam vai nenoreaģēs uz suni, kas skrien pāri ielai? Auto ražotājs? Taksometru kompānija? Vai varbūt programmatūras izstrādātājs? No kura piedzīt kompensāciju? Kamēr šie jautājumi nebūs atrisināti, par masu parādību autonomie automobiļi nekļūs.
Gaišā nākotne
Ja kādam nākotnes prognozes par to, ka autopilots atņems mums mašīnu vadīšanas prieku, liekas pārlieku drūmas, tad varam uz to paskatīties arī no gaišās puses. Proti, brīdī, kad uz ceļiem atradīsies tikai autonomie transportlīdzekļi, satiksmes negadījumu skaits noteikti būtiski samazināsies un avārijas ar bojāgājušajiem kļūs par lielu retumu. Automašīnas, kuras savā starpā pašas spēs sazināties, gluži vienkārši nenonāks negadījumos, jo pratīs no tiem laikus izvairīties. Autopilotam ne prātā nenāks pa apledojušu ceļu traukties ar 130 kilometriem stundā, šķērsot krustojumu pie sarkanās gaismas vai iesprūst uz dzelzceļa pārbrauktuves – datora programma tādas izdarības vienkārši nepieļaus. Agresīva braukšana pazudīs no satiksmes pārkāpumu saraksta, bet ceļu policisti varēs doties pensijā, jo autopilots būs perfekts šoferis, kas nekādus pārkāpumus nepieļauj.
Izklausās tas viss skaisti, taču ir viens “bet” – un tas ir pārejas periods, kad vienlaikus ielās būs gan autopiloti, gan cilvēku vadītas mašīnas. Lai cik attīstīts būtu mākslīgais intelekts un kādas varbūtējās situācijas tiktu paredzētas datora programmā, vienmēr atradīsies kāds dīvainis, kurš uz ceļa izstrādās kaut ko tādu, uz ko reaģēt autopilots nespēs. Piemēram, ko tas iesāks, ja no pretējās joslas pēkšņi tam tieši virsū nesīsies piedzēries autovadītājs? Vai arī brīdī, kad autopilots godīgi brauc pie zaļās gaismas, no sāniem pie sarkanās tam uztrieksies šoferis, kurš tobrīd telefonā lasījis īsziņu? Tādēļ līdz laikiem, kad satiksmes negadījumi kļūs par tālu pagātni, mums droši vien nāksies vēl paciesties.
Kravu pārvadājumi
Kravas autopārvadājumu joma autonomizāciju var piedzīvot visātrāk – un ne jau no labas dzīves. Daudzās valstīs par arvien lielāku problēmu kļūst kravas automašīnu vadītāju deficīts, jo gados jauni cilvēki vairs īpaši nealkst stundām ilgi sēdēt kabīnē un grozīt stūri. Kravas mašīnu šoferu vidējais vecums krasi pieaug, bet tas nozīmē, ka pēc gadiem pieciem ne tikai Lielbritānija vien saskarsies ar situāciju, ka nav iespējams piegādāt degvielu benzīntankiem, jo vienkārši trūkst autovadītāju, kas to varētu izdarīt.
Glābiņš varētu būt automatizētu kravas automobiļu ieviešana, un šajā ziņā jau ir paveikts diezgan daudz. Vācu autobūves kompānija MAN jau pirms pāris gadiem prezentēja sistēmu, kas ļauj veidot tādus kā autofurgonu vilcieniņus. Proti, pirmajai mašīnai pie stūres sēž šoferis, bet otrajai kabīne ir tukša un tā pati ar pārdesmit metru distanci seko pirmajai, atkārtojot visus manevrus. MAN šo sistēmu jau izmanto dzīvē, tiesa, tikai vienā konkrētā apmēram 100 kilometrus garā maršrutā starp savām ražotnēm. Ievest šo praksi plašāk traucē attiecīgu likumu trūkums, jo minētais MAN maršruts ir vienīgais izņēmums, kad Vācija eksperimentālā kārtā ļāvusi izmantot autonomi vadāmu transportlīdzekli. Taču ļoti iespējams, ka, pieaugot šoferu deficītam, likumdevēji vienkārši būs spiesti beidzot pieņemt lēmumu par atļauju autonomajiem autofurgoniem piedalīties satiksmē pa koplietošanas ceļiem.
Amerikāņi šajā ziņā ir tikuši mazliet tālāk, jo kompānijas TuSimple kravas furgons šā gada sākumā nobrauca 128 kilometrus no Tusonas lūdz Fīniksai pilnīgi autonomā režīmā, tātad bez cilvēka kabīnē. Katram gadījumam gan furgonu pavadīja vairākas policijas automašīnas, taču to iejaukšanās nebija nepieciešama, jo brauciens noritēja bez starpgadījumiem. Taču arī Amerikā pagaidām likums vēl neļauj izlaist ielās autonomu autofurgonu ordas.
Traktoristiem šajā ziņā ir vieglāk, jo aršana vai ražas novākšana notiek klajā laukā, neradot pat teorētiskus draudus citiem satiksmes dalībniekiem. Tehnoloģijas jau sen ļauj ar GPS palīdzību ierādīt traktoram konkrētu apstrādājamo platību, un traktorists šajā gadījumā pilda operatora lomu, bet atrodas kabīnē. Taču jau gada beigās kompānija John Deer plāno uzsākt traktoru Autonomous 8R sērijveida ražošanu – to varēs vadīt, sēžot ofisā.
Autonomās autosacīkstes
Par robotikas turnīriem, kuros viens otru no ringa mēģina izgrūst lielāki vai mazāki robotiņi, ir dzirdēts jau pasen, taču autopilota vadītu mašīnu sacīkstes ir kaut kas jauns. Šā gada sākumā Lasvegasas trasē norisinājās mači ar 200 000 dolāru balvu fondu, kuros piedalījās formulas bez pilotiem. Sacensību reglaments attāli līdzīgs drifta mačiem, kur dalībnieki trasē dodas pa pāriem, tikai šajā gadījumā tas tiek darīts drošības apsvērumu dēļ, jo diezgan grūti prognozēt, kas notiktu, ja kādi desmit autopilota bolīdi vienlaikus nestos pa trasi ar ātrumu virs 200 kilometriem stundā. Visticamāk jau pirmajā aplī puse tiktu sadauzīti lupatās.
Tādēļ uzvarētāja lauru pretendentiem vispirms vienatnē jānobrauc desmit kvalifikācijas apļi, lai noteiktu dueļu pārus. Pusfinālā viens no dalībniekiem ar ātrumu 209 km/h ietriecās barjerā, tā skaidri nodemonstrējot, ka autopilots tomēr nav ideāls. Finālā, cenšoties sasniegt arvien lielāku ātrumu, komandas TUM formula izslīdēja no trases, braucot ar 260 km/h, tāpēc iznākumā pie uzvaras tika otrs pretendents, komanda Polimove.
Robots ved picu
Tallinas roboti – kurjeri specializējušies maza izmēra sūtījumu piegādē, bet ASV kompānijas Nuro radītais autonomais vāģis var piegādāt adresātam lielākas kravas – pat līdz 200 kilogramiem smagas. Ir arī izstrādātas versijas īpaši ēdiena piegādei – tās ir aprīkotas ar sildīšanas un dzesēšanas nodalījumiem. Braucamais ir šaurāks un mazāks nekā vidusmēra automašīna, turklāt aprīkots ar tādu kā priekšpusē izšaujamu drošības matraci, kam sadursmes gadījumā ar gājēju vajadzētu to pasargāt no traumām. Uzņēmums gatavojas šo transportlīdzekļu sērijveida ražošanu uzsākt jau šā gada nogalē, taču pagaidām nav skaidrs, kurās Amerikas pilsētās Nuro autonomie kurjeri varētu parādīties. Nenopietni uz šo projektu nevajadzētu raudzīties, jo uzņēmuma tirgus vērtība šobrīd tiek lēsta vairāk nekā astoņi miljardi dolāru, turklāt tas jau noslēdzis sadarbības līgumus ar sūtījumu piegādes dienestu FedEx un veikalu ķēdi 7-Eleven.
