Pieminēt aizgājēju: kā autobūve pazaudēja interesanto un neatkārtojamo SAAB

Tas, ka SAAB gaida grūti laiki, acīm redzams bija jau 2008. gadā, kad globālā ekonomiskā krīze smagi skāra amerikāņu korporāciju General Motors, kuras sastāvā tobrīd atradās zviedru uzņēmums. Mēģinot glābties, amerikāņi centās atbrīvoties no visa liekā, kas sagādā vairāk izdevumu nekā ieguvumu. SAAB bija ideāls kandidāts nometamā balasta lomai – naudas tajā jau bija ieguldīts daudz, jaunu modeļu izlaišana prasītu papildu ieguldījumus, bet atdevi pārskatāmā nākotnē saskatīt nekādi nevarēja. Tāpēc General Motors paziņoja par SAAB pārdošanu. Uzradās vairāki potenciālie pircēji, tomēr dažādu iemeslu dēļ, par kuriem parunāsim vēlāk, nekas prātīgs no iecerētā darījuma neiznāca. 2011. gada nogalē SAAB tika pasludināts par bankrotējušu, un tā tika aizvērta pēdējā lappuse stāstā par automašīnām, kas radās kā aviācijas blakusprodukts. Nelaiķis nodzīvoja ne pārāk garu - tikai 66 gadus –, taču piedzīvojumiem un sasniegumiem bagātīgu mūžu...

Lidmašīnā radītais

Viss sākās ar aviāciju. Pēc Pirmā pasaules kara Vācijai tika noteikta virkne ierobežojumu bruņojuma jomā, un viens no tiem aizliedza vāciešiem būvēt pašiem savas lidmašīnas. Taču attapīgie vācieši atrada veidu, kā šo ierobežojumu apiet; viņi paklusām sāka veidot aviācijas ražotnes citās valstīs. Par vienu no tām kļuva neitrālā Zviedrija, kur divdesmito gadu sākumā vairāki vācu un zviedru uzņēmēji un aviokonstruktori, kuru vidū bija vēlākais Hitlera Luftwaffe bumbvedēju radītājs Ernsts Heinkels, izveidoja nelielu lidmašīnu ražotni, ko nodēvēja īsi un konkrēti – par zviedru aviācijas kompāniju jeb Svenska Aero Aktiebolaget. Saīsinājumā – SAAB. Sākumā tā izmantoja vācu iestrādnes, taču jau divdesmito gadu vidū toni sāka noteikt zviedru inženieri, kuriem bija darba pieredze pie vāciešiem, un tā tapa pirmās zviedru lidmašīnas. Interesanti, ka septiņas no tām iegādājās Latvija. Trīsdesmitajos gados kompānija paplašinājās, pievienojot vēl vienu zviedru aviācijas uzņēmumu.

Automašīnām SAAB pievērsās pēc Otrā pasaules kara beigām vienkārša iemesla dēļ – pasaules lielvalstis visus resursus bija veltījušas karam, ražojot galvenokārt tankus un armijas transportlīdzekļus un civilo transportu atstājot novārtā. Vieglās automašīnas bija kļuvušas par deficītu – Eiropā tās vispār praktiski neražoja, taču ASV pēc tām bija milzīga rinda, kurā zviedri bija pašā astes galā. Lai saņemtu pasūtīto automašīnu, nācās gaidīt vairākus gadus. Skaidrs, ka tādu nejēdzību ilgi nevarēja paciest, un zviedri nolēma paši nopietni ķerties pie mašīnu ražošanas. Jau kopš divdesmito gadu beigām to gan darīja viens zviedru uzņēmums – Volvo –, taču ar tā jaudu bija par maz, un pasākumā iesaistījās SAAB. Galu galā – ja jau var uzbūvēt lidmašīnu, tad arī ar automašīnu tiks galā!

Un tā 1949. gadā no konveijera noripoja pirmā SAAB sērijveida automašīna Saab 92. Par skaistu to bija grūti nosaukt, taču savs īpašais raksturs šai mašīnai nenoliedzami piemita, jo, kā jau lidmašīnu būvē pieredzējuši ļaudis, zviedri savam lolojumam bija piešķīruši tiem laikiem neraksturīgas aerodinamikas formas. Sākotnēji Saab 92 krāsoja tikai vienā krāsā – tumši zaļā. Ur divas versijas, kādēļ tā. Pirmā – tā zviedri gribējuši kopēt slaveno britu racing green krāsojumu. Taisnību sakot, diezgan grūti noticēt, ja zinām, ka mašīnītei bija divu cilindru dzinējs, no kura varēja izspiest tikai 25 zirgspēkus... Kaut gan – piecdesmito gadu sākumā Saab 92 izcīnīja dažas godalgotas vietas Zviedrijas rallijā savā klasē. Otra versija liekas ticamāka – kara laikā SAAB ražotnes bija iegādājušās lielu daudzumu zaļās krāsas, ka bija nepieciešama militāro lidmašīnu krāsošanai, taču pēc kara, kad pieprasījums pēc kaujas lidaparātiem gāja mazumā, kaut kur taču pāri palikušo krāsu vajadzēja izlietot. Un kādēļ gan ne automašīnu krāsošanai?

Saab 92 ražoja (kopskaitā uzbūvēja ap 20 000 automobiļu) līdz piecdesmito gadu vidum, kad to aizstāja uzlabotais modelis 93. Šis auto jau bija jaudīgāks (33 zirgspēki) un kļuva visai pieprasīts autosportistu aprindās, uzvarot virknē ralliju, ieskaitot 1957. gada slaveno Mille Miglia ralliju. Panākumu iedvesmoti, zviedri piecdesmitajos gados uzbūvēja vairākus izteikti sportiskus automobiļus, kas gan nekļuva par masveida produktiem. Atšķirībā no sešdesmitajos gados tapušā Saab 96, ko uzbūvēja vairāk nekā pusmiljona eksemplāros un eksportēja arī uz ārvalstīm. Var teikt, ka tieši ar šo modeli pasaule iepazina SAAB kā autobūves uzņēmumu.

Izbrauciens pasaules lielceļos

Kļūstot par pasaules mēroga spēlētāju, SAAB iekuģoja dziļākos ūdeņos. Tas bija gan labi, jo automašīnām pavērās lielākas noieta iespējas, gan riskanti, jo tagad likmes bija daudz augstākas, un, lai radītu par Skoni un Smolandi tālākās vietās konkurētspējīgu automobili, nācās daudz vairāk investēt attīstībā. Sešdesmito gadu beigās SAAB apvienojās ar vēl vienu zviedru autobūves uzņēmumu Scania, kas specializējās kravas automašīnu un autobusu būvē. Pēc apvienošanās SAAB automašīnām vairs nevajadzēja pirkt britu ražojuma motorus, kā tas bija līdz šim, jo varēja izmantot Scania izstrādātos.

Tieši sešdesmitajos gados, pateicoties leģendārajam zviedru dizaineram Sikstenam Sasonam, radās savdabīgi skandināviskais SAAB automobiļu stils, kas visspilgtāk redzams modeļos Saab 99 un Saab 900, bet nekur nepazuda arī vēlāk. Jau kopš paša sākuma īpaši tika uzsvērta šīs markas automobiļu radniecība ar lidmašīnām, kas izpaudās virknē sīkumu. Piemēram, radiatoru rotāja lidmašīnas vai propellera siluets, par drošības jostu izmantošanu brīdināja pasažieru lidmašīnās redzētais uzraksts Fasten Belts virs vējstikla. 1978. gadā tapušajam Saab 900, kas kļuva par vienu no veiksmīgākajiem modeļiem, motora pārsegs atvērās kaut kādā neiedomājamā leņķī, apmulsinot visu citu automašīnu īpašniekus. Vēlākajiem modeļiem SAAB aizdedzes atslēgu novietoja pie ātrumu pārslēga, daudzus pārsteidzot ar šādu risinājumu, kas izslēdza iespēju zagļiem piešķilt auto, savienojot vadus pa tiešo; lai to izdarītu, vajadzētu izārdīt pusi mašīnas. Deviņdesmitajos gados tapušajā modelī 9-5 parādījās īpatnējs glāžu turētājs, kas izbīdījās kaut kur no priekšējā paneļa dzīlēm. Ap to pašu laiku parādījās vienkāršs, taču noderīgs risinājums, kādu neesmu redzējis nevienā citā auto, – priekšējo sēdekļu apakšējā malā bija iestrādāta “slepena” kabatiņa, kurā varēja salikt kvītis un citus niekus. Šādu sīku, bet noderīgu lietiņu SAAB mašīnās bija vairāk nekā jebkura cita ražotāja braucamajos.

Septiņdesmito gadu vidū SAAB bija pārdevis jau miljonu automobiļu, taču tas bija arī laiks, kad kļuva skaidrs – jaunu modeļu izstrāde prasa tik daudz līdzekļu, ka prātīgāk būtu kooperēties ar citiem ražotājiem. Zviedru izvēle krita uz itāļu FIAT. Sadarbībā ar to tika nolemts radīt jaunu modeli. Kādam tam vajadzēja izskatīties pēc itāļu ieceres, var redzēt, paraugoties uz pirmās paaudzes Fiat Croma. Bet kāds tas izskatījās zviedru izpildījumā – paveroties uz Saab 9000. Platforma it kā bija viena un tā pati, taču zviedri atšķirībā no itāļiem cieši bija apņēmušies radīt patiešām stilīgu, drošu un modernu automašīnu, kas varētu pretendēt uz premium segmentu.

Un tāda tā arī iznāca. Šo rindu autoram savulaik piederēja Saab 9000, un jāteic, ka vēl tagad es ar nostalģiju atminos šā auto izcili komfortablos sēdekļus, kuriem bija apsildes funkcija vēl tajos laikos, kad tāda greznība bija liels retums. Vispār SAAB ražotajiem automobiļiem piemita kaut kāda īpaša, vārdos grūti raksturojama aura, kas tos izcēla pārējo vidū. Un bija arī noteikta cilvēku kategorija, kuri to novērtēja; ne velti Saab dēvēja par arhitektu un zobārstu automašīnu, acīmredzot ar kaut ko zviedri šo profesiju pārstāvjus bija spējuši uzrunāt. Varbūt ar to, ka Saab nekad nav bijis izteikts luksusa auto, kas kaimiņos izraisa skaudību, drīzāk tā ir bijusi individuālistu un sava ceļa gājēju mašīna.

Globālās kalpības gadi

Diemžēl zobārstu un arhitektu pasaulē nav tik daudz, lai viņiem būtu vērts speciāli ražot automašīnas. Jau pieminētais Saab 9000 bija lieliska automašīna, tomēr par bestselleru nekļuva, tāpēc nācās domāt par jaunu modeļu izstrādi, kas, kā jau teikts, ir dārgs prieks. Lai sakārtotu ne pārāk spožās finanses, uzņēmumā tika veikta reorganizācija, kas beidzās ar to, ka SAAB nodalīja no visiem pārējiem saistītajiem uzņēmumiem; tātad ar aviāciju un Scania kravas automobiļiem jaunajai kompānijai vairs nebija nekāda sakara. Tagad tajā toni diktēja amerikāņi – korporācija General Motors, kas bija iegādājusies pusi SAAB akciju.

Amerikāņu pieeja bija ļoti praktiska – pietiek eksperimentu, tagad būvēsim jaunu automašīnu uz universālas platformas bāzes! Par tādu tika izvēlēta Opel Vectra platforma – arī šī vācu kompānija bija nonākusi General Motors īpašumā. Uz Opel Vectra bāzes tapa atjaunotais Saab 900 un mazliet vēlāk arī Saab 9-5, ļaujot nelabvēļiem smīkņāt – tas Saab jau tikai tāds dārgs opelis viens ir! Kā cilvēks, kuram piederējis arī Saab 9-5, varu droši teikt - smīkņātāji noteikti paši nekad ar Saab nebija braukuši. Jo kopēja ar opeli te bija maz – vienīgi platforma un motors, bet visu pārējo, daudzos noderīgos sīkumus ieskaitot, zviedri atkal bija taisījuši pēc sava prāta. Komforta un drošības līmenis sābā un opelī bija nesalīdzināmi. Nerunājot nemaz par sportisko Saab Aero versiju ar 260 zirgspēkiem, kas mierīgi spēja “izpogāt” BMW un meršus.

Deviņdesmito gadu vidū SAAB pēc ilgāka pārtraukuma atkal spēja strādāt ar peļņu. It kā jau labi, taču – sadarbojoties ar amerikāņiem, pamazām sāka zust īpašais Saab šarms. Divtūkstošo gadu sākumā apvienība sāka ražot kaut ko pavisam dīvainu – apvidus auto Saab 9-7, kas bija būvēts uz Chevrolet Blazer bāzes un domāts ASV tirgum (četru litru motors ekonomiski domājošajiem eiropiešiem likās kaut kas ārprātīgs), taču nekādus komerciālus panākumus neguva. No Saab tajā būtībā bija tikai stūre un instrumentu panelis. Satriecošu panākumu nebija arī atjaunotajiem 9-3 un 9-5, kas atkal bija veidoti uz Opel bāzes; salīdzinājumā ar deviņdesmito gadu modeļiem bija jūtams, ka to izstrādē zviedri bijuši spiesti vairāk domāt par taupīgumu. Bija iecerēts, ka situāciju par labu varētu vērst jaunas paaudzes Saab 9-5, kura izstrādē General Motors ieguldīja prāvus līdzekļus un pēc tam šķendējās, ka zviedri tā vietā, lai uztaisītu Opel tipa ekonomisku automašīnu, bija mēģinājuši visu pārtaisīt pēc sava prāta, navigācijas sistēmu ieskaitot; tā viņiem neesot likusies gana laba. Vai jaunajam 9-5 būtu izdevies izvilkt SAAB no finansiālā muklāja, mums tā arī nebija lemts uzzināt, jo sākās globāla katastrofa, kas visām iecerēm pārvilka treknu svīru. Bija pienācis 2007. gads un dižķibele.

Kurš vēlas nopirkt autorūpnīcu?

Lai glābtu savu ādu, amerikāņi nolēma upurēt zaudējumus nesošo SAAB. Kompānija tika izlikta pārdošanai. Zviedrijas valdība uzreiz pateica, ka uz to var necerēt un uz zviedru nodokļu maksātāju rēķina grimstoši autobūves uzņēmumi netiks glābti. Valdību var saprast, jo ap to pašu laiku problēmas bija arī otram zviedru autoražotājam Volvo, un abus valsts pilnīgi noteikti nevarētu izvilkt, tāpēc labāk pat nemēģināt sākt lavierēt un domāt, kuram dot naudu un kuram ne.

Volvo paveicās, jo to nopirka Ķīnas koncerns Geely. SAAB nepaveicās, jo to pirkt pieteicās nevis ķīniešu miljardieri, bet neliela zviedru sporta automašīnu ražošanas kompānija Koenigsegg. Potenciālais darījums jau pašā sākumā izskatījās visai dīvains: SAAB bija 3400 darbinieku, kas gadā saražoja ap 100 000 mašīnām, taču Koenigsegg tikai 45 darbinieki, kuri gadā uzbūvēja 18 mašīnas. Tiesa, katra no tām maksāja miljonu dolāru, taču jebkurā gadījumā mērogi atšķīrās iespaidīgi. Koenigsegg pašiem nebija tādas naudas, lai uzreiz nopirktu SAAB, taču kompānija ar Zviedrijas valdības atbalstu bija vienojusies par Eiropas Investīciju bankas kredītu 600 miljonu dolāru apmērā, plus vēl dažus simtus miljonu bija gatava piemest kāda Ķīnas korporācija apmaiņa pret daļu SAAB akciju. Tomēr darījums nenotika, jo General Motors sāka stiept gumiju, vilcinoties noteikt galīgos līguma slēgšanas termiņus.

2010. gadā, kad General Motors jau gatavojās SAAB pasludināt par bankrotējušu un slēgtu, uzradās vēl viens pircējs – Nīderlandes sporta automašīnu kompānija Spyker, ko atbalstīja gan kāda Luksemburgas investīciju kompānija, gan toreizējais 1. formulas boss Bernijs Eklstouns. Šoreiz pārrunas bija veiksmīgas, un amerikāņi piekrita pārdot SAAB Nīderlandes kompānijai.

Šajā brīdī tad arī izveidojās SAAB bēdīgā saikne ar Latviju. Proti, viens no lielākajiem Spyker akcionāriem bija krievu uzņēmējs Vladimirs Antonovs, kuram piederēja arī Lietuvas Snoras bank, kurai savukārt piederēja Latvijas Krājbanka. Antonovs bija kvēls sporta automašīnu cienītājs, bet siltas jūtas pret SAAB viņš, kā pats apgalvoja, loloja vēl kopš laikiem, kad viņam bija piederējis Saab 9000 (es taču teicu, ka kaut kas tajā mašīnā ir!). Zviedri un amerikāņi gan vispirms Antonovu nopietni izvētīja, vai viņš nav saistīts ar krievu mafiju, tomēr beigās atzina par godavīru. Varbūt mazliet pārsteidzīgi, jo drīz vien izrādījās, ka naudu SAAB iegādei Antonovs, pēc visa spriežot, bija “aizņēmies” sev piederošajās bankās, tātad arī Latvijas Krājbankā.

Savā ziņā viņu var saprast – es taču tikai uz laiciņu aizņemšos, savedīšu kārtībā lietas SAAB, sāksim atkal ražot mašīnas un pelnīt, un tad jau es visu nolikšu atpakaļ! Taču dzīvē viss izrādījās daudz sarežģītāk. Parādu SAAB bija pāri galvai, ražošana bija apturēta, un nebija iespējams strādniekiem izmaksāt algas. arodbiedrība draudēja sākt uzņēmuma bankrota procedūru, detaļu ražotāji apturēja piegādes. Situāciju teorētiski varēja glābt bariņš Ķīnas uzņēmēju, kuri bija gatavi pirkt daļu SAAB akciju, taču tad iespītējās General Motors, paziņojot, ka darījumā nevar tikt iekļautas šim uzņēmumam piederošās tehnoloģijas, ko ķīnieši varētu izmantot savu automašīnu ražošanā, un tas nekas, ka tehnoloģija vairs nebija pirmā svaiguma. Pašam Antonovam sākās nepatikšanas par banku izsaimniekošanu, un viņš zaudēja gan Zviedrijas valdības, gan Eiropas Investīciju bankas atbalstu. SAAB iegāja savā pēdējā pikējumā.

Agonija un gals

Visu 2011. gadu SAAB lēni dzisa. Rūpnīca nestrādāja, vienīgi palaikam kāda no drāmas pēdējā cēlienā iesaistītajām pusēm nāca klajā ar dažādiem paziņojumiem. Vadība solīja veikt restrukturizāciju, taču jau pēc brīža bija spiesta atzīt, ka tai nepietiek līdzekļu, jo uzņēmuma zaudējumu pēdējā pusgadā bijuši 200 miljoni dolāru. Ķīnieši solīja iepumpēt SAAB naudu, taču tikai tādā gadījumā, ja varēs izmantot visas uzņēmuma tehnoloģijas, savukārt amerikāņi no okeāna otra krasta atcirta, ka neko ķīniešiem nedos. Arodbiedrība un Zviedrijas valdība vienojās kopīgā dziesmā, aicinot sākt bankrota procedūru. Un gada nogalē SAAB tiešām pasludināja sevi par bankrotējušu.

Teorētiski tas vēl nenozīmēja, ka SAAB dziesmiņa ir nodziedāta, jo arī bankrotējušu uzņēmumu kāds var nopirkt. Gribētāji patiešām bija, jo ap vājinieka gultu turpināja spietot ķīnieši, kuriem tagad pievienojās arī pāris indiešu korporācijas, solot 300–400 miljonus dolāru. Indieši pat izskatījās diezgan nopietni kandidāti, jo darījumu ar tiem lobēja kādreizējais SAAB mātesuzņēmums, aviobūves un bruņojuma uzņēmums SAAB AB, kas bija cerējis Indijai pārdot iznīcinātājus Gripen. Taču atkal darījumu nobloķēja General Motors, tā būtībā aukstasinīgi atslēdzot agonizējošajam uzņēmumam skābekļa aparātu. Beidzās viss ar to, ka SAAB nobankrotēja pilnīgi un galīgi, bet tā rūpnīcas korpusus un iekārtas nopirka ķīniešiem piederoša kompānija NEVS, kas tur uz Saab 9-3 bāzes sāka montēt elektromobiļus Āzijas tirgum. Taču ar veco SAAB šim pasākumam vairs nav nekāda sakara, pat neraugoties uz to, ka NEVS mītne atrodas Trolhetanā un savā mājaslapā kompānija atsaucas uz SAAB mantojumu.

Bet kā tad ar SAAB tuvākajiem radiniekiem – aviobūves kompāniju SAAB AB un kravas auto ražotāju Scania? Abi zeļ un plaukst: Scania turpina ražot kravas furgonus, un SAAB AB būvē ne tikai lidmašīnas, bet arī zemūdenes Zviedrijas flotes vajadzībām. Bet par savdabīgo zviedru vieglo mašīnu rūpnīcu mums paliek tikai atmiņas un daži automobiļi, kas piedalās veco spēkratu pasākumos...

SAAB mantojums

Daži interesantākie zviedru uzņēmuma ražojumi

SAAB 92

Pirmais sērijveida modelis, ko ražoja līdz piecdesmito gadu vidum. Sākotnēji tikai zaļā krāsā.

SAAB 95

Izteikts ģimenes auto, ko ražoja no 1959. līdz 1978. gadam. Universālis, kura bagāžniekā pietika vietas gan bērniem, jo bija ierīkots īpašs sēdeklītis, gan mantām.

SAAB 96

Dizainera Sekstena Sasona radītais auto, ko dažādās variācijās ražoja 20 gadus – no 1960. līdz 1980. gadam. Pavisam uzbūvēja vairāk nekā pusmiljonu šā modeļa automašīnu. Ar panākumiem tas piedalījās arī rallija sacensībās, kurā pie šā Saab 96 stūres vairākas uzvaras izcīnīja Eriks Karlsons un Stīgs Blumkvists.

SAAB 900

Viens no slavenākajiem un populārākajiem Saab modeļiem, ko ražoja no 1978. līdz pat 1998. gadam un kas izpelnījās kaudzi prestižu balvu. Tas bija pirmais auto, kuram bija pieejams instrumentu paneļa nakts režīms – varēja izslēgt visu displeja apgaismojumu, izņemot spidometru. Ideja bija ņemta no lidmašīnu kabīnēm.

SAAB 9000

Sadarbībā ar itāļu FIAT izstrādāts sedans, ko ražoja no astoņdesmito gadu vidus līdz deviņdesmito gadu beigām. Komfortabla un ērta automašīna, bet Aero komplektācijā ar 225 zirgspēku turbomotoru arī izteikti sportiska, kā jau lidmašīnu radiniecei pienākas.

SAAB 9-5

General Motors paspārnē radīts modelis, kura otrā paaudze kļuva par SAAB gulbja dziesmu. Izteikti skandināviskā dizaina auto ražoja tikai nepilnus divus gadus, līdz rūpnīca bankrotēja. Latvijā paspēja pārdot tikai apmēram desmit šā modeļa auto.

SAAB Aero X

Viens no pēdējiem konceptkāriem, ko SAAB paspēja uzbūvēt īsi pirms savas nāves. Par sērijveida auto tā arī tam nebija lemts kļūt, bet vienīgais eksemplārs ir aplūkojams SAAB muzejā Trolhetanā.

Šis raksts un daudz kas cits interesants lasāms žurnāla "Deviņvīri" jaunākajā numurā, kas nopērkams preses tirdzniecības vietās visā Latvijā.