Vai tramvajiem un trolejbusiem ir jāpaliek? Saruna ar Latvijas elektrotransporta vēsturnieku Kārli Grambergu

Neiepriecinošie ātrumu grafiki

Interesanti, cik ātri salīdzinājumā ar citiem sabiedriskajiem transportlīdzekļiem mūs šobrīd tramvajs ved?

Rīgā patlaban tramvaja vidējais ātrums ir 16 kilometri stundā, kamēr, piemēram, autobusu vidējais kustības ātrums ir 20 kilometri stundā, un tieši tas parāda. ka infrastruktūra neatbilst tramvaju kustības efektivitātei mūsdienīgā pilsētā, kad vajag maksimāli ātri un ērti nokļūt galamērķī. Vēl lēnāk par tramvaju Rīgā pārvietojas tikai trolejbuss – tā vidējais kustības ātrums ir tikai kilometri stundā. Faktiski tramvaju kustības vidējais ātrums Rīgā nav mainījies kopš pagājušā gadsimta sešdesmitajiem gadiem, kas iezīmē bēdīgu ainu tramvaja kā pilsētas sabiedriskā transporta mugurkaula infrastruktūras attīstības atpalicībā no mūsdienu tendencēm, kur tramvaja loma pilsētas satiksmes infrastruktūrā ir prioritāra.

Kaut kāda modernizācija taču ir notikusi, un tramvaju parks taču ir nomainīts?

Tas neko nemaina, jo galvenā problēma ir tā, ka Rīgā ir sava specifika, kas ir izveidojusies jau kopš zirgu tramvaja laikiem. Visas nospraustās līniju trases ir no zirgu tramvaja laikiem. Zirgu tramvajs Rīgā parādījās 1886. gadā. Dipona uzņēmums taisīja zirgu tramvaju, un tā pirmā infrastruktūra veidojās 1901. gadā...

Tātad divus gadus pēc Liepājas...

Jā. Liepājā bija viens no pirmajiem elektriskajiem tramvajiem visā Krievijas impērijā. Pirmās divas pilsētas Krievijas impērijā, kurās parādījās elektriskais tramvajs, bija Liepāja un Helsinki, toreiz Helsingforsa.

Rīgā sliežu ceļi atrodas ļoti tuvu viens otram, sevišķi tas izpaužas līkumos. Varbūt esat ievērojuši, ka spoguļi kreisajā pusē ir tikai jaunajiem Škoda tramvajiem. Tas tāpēc, ka mums tramvaja sliedes jeb viens ceļš otram ir ļoti tuvu. Ja paskatīsieties augšā tajās vietās, kur ir līkumi vai pagriezieni, tur būs zīme, kas norāda, kurā virzienā braucošam tramvajam ir priekšroka.

Pareizi plānojot un organizējot tramvaja infrastruktūru, kustības ātrumu ir iespējams palielināt, kaut vai izmantojot iespēju tramvajam prioritāri šķērsot krustojumus, nevis liekot tam gaidīt pilnu luksofora ciklu kopā ar pārējo transportu. Piemēram, Liepājā, veicot līnijas izbūvi uz Ezerkrasta masīvu, tika paredzēts risinājums, ka luksoforu cikls neietekmē tramvaja kustību, bet pārslēdzas uz atļaujošo zaļo signālu, tramvajam tuvojoties krustojumam.

Nav pamata uztraukties, ka tas apgrūtinātu vai ietekmētu autotransporta kustību, gluži otrādi – satiksme noritētu raitāk. Latvijā uzskatāms piemērs ir tā pati Liepāja, kur tramvaja kustības vidējais ātrums kopš sešdesmitajiem gadiem ir pieaudzis: bija 11 kilometri stundā, tagad – 17 kilometri stundā. Rīgā tas vairāk nekā pusgadsimta laikā praktiski nav mainījies. 1986. gadā vidējais kustības ātrums bija 16 kilometri stundā, arī pašlaik tas ir 16 kilometri stundā. Kaimiņos, Igaunijā, ir mērķis vidējo kustības ātrumu tramvajiem palielināt līdz 18 kilometriem stundā.

Lai neteiktu, ka mums viss ir slikti, jāatzīmē, ka Helsinkos vidējais tramvaja kustības ātrums ir vēl mazāks – tikai 14 kilometri stundā, tomēr Somijā jau vēsturiski plašajam tramvaja tīklam norit intensīva attīstība, kā arī paralēli pastāv ātrāks transporta veids – metro.

Maksimāli izdalot tramvaja līnijas no saskares ar autotransporta kustību, kā arī veidojot ātrgaitas vieglā tipa dzelzceļa tramvaja līnijas ("Light Rail Tram" jeb LRT), vidējais kustības ātrums varētu pieaugt būtiski – līdz 25–30 kilometriem stundā (salīdzinājumam – pašreizējie elektrovilcieni Rīgā pilsētas robežās pārvietojas ar vidējo kustības ātrumu 40 kilometri stundā), tā ātri un operatīvi pārvadājot lielu pasažieru skaitu.

Citādas sliedes

Citās pilsētās tramvaja infrastruktūra veidota citādāk?

Cauri laikam Rīgas galvenā problēma ir tā, ka infrastruktūra ir novecojusi. Tā ir novecojusi morāli, un tas, ka mēs iepērkam vagonus un ar lielām sāpēm esam puslīdz uztaisījuši vienu posmu no Ropažu ielas uz Juglu, kopumā problēmu neatrisina. Šajā posmā tiešām tika veikta rekonstrukcija. Sliežu ieklāšanas tehnoloģija te ir cita, nevis uz koka gulšņiem kā daudzviet Rīgā. Taču ir būtiski, ka jaunajiem vagoniem ass slodze ir lielāka nekā vecajiem Tatra vagoniem, tāpēc ļoti bieži ir sliežu ceļa bojājumi, kas rodas ekspluatācijas laikā. Par to jau skaļi nerunā, bet darbinieki tās problēmas zina, un tas ietekmē gan kustības ātrumu, gan kustības drošību, gan vagonu ekspluatācijas nosacījumus.

Tagad tiek intensīvi būvētas jaunas tramvaja līnijas daudzviet pasaulē, notiek izmēģinājumi, piemēram, Somijā, Tamperē. Ja salīdzinātu ar Latviju, tad būvēt tramvaju Tamperē būtu apmēram tas pats, kas būvēt tramvaju Jelgavā. Tur viss ir būvēts no nulles, tās ir pilnīgi jaunas līnijas, jo Tamperē tramvaja nekad nav bijis.

Kad tur sāka būvēt tramvaju?

Pirms pāris gadiem. Pie mums izplatīts ir uzskats, ka tramvajs ir novecojis, tāpēc būtu jāizrauj visas sliedes ārā un jāaizstāj ar autobusiem un elektrobusiem. Šajā ziņā interesants ir Maskavas piemērs. Viņi tramvaju sistēmu uztur labi, taču pagājušajā gadā likvidēja visu trolejbusu tīklu, atstāja tikai vienu muzeja maršrutu.

Maskavā vairs nav trolejbusu?! Tur taču maršrutu bija simtiem!

Tagad ir tikai muzeja līnija. Maskava ir interesanta ar to, ka tur bija visplašākais trolejbusu tīkls pasaulē. Tramvaju un trolejbusu aizstāšana ar elektrobusiem ekoloģijas vārdā teorijā jau izskatās skaisti, taču netrūkst arī problēmu. Pirmkārt, tās ir finanses, otrkārt, lai saražotu akumulatorus, ir jāpatērē ļoti lieli resursi, un tas būtiski ietekmē vidi – tieši šo elementu ražošana un arī vēlāk utilizēšana. Arī ekspluatācijas termiņš šiem akumulatoru tipa barošanas elementiem ir ļoti ierobežots – plus mīnus astoņi gadi. Elektrobuss atšķirībā no trolejbusa ekspluatācijā ir ierobežots, pat ja ir uzlādes stacijas maršruta galapunktos un pa ceļam. Turklāt Rīgā tiek izmantoti trolejbusi ar dīzeļģeneratoru vai ar ūdeņraža elementiem, kuriem ekspluatācijas termiņš ir ilgāks. Un ilgtermiņā trolejbuss ir arī krietni lētāks.

Gadsimtu mezglos

Kad parādījās pirmais tramvajs?

Pirmais tramvajs parādījās Velsā 1807. gadā – tas bija ar zirgu vilci. Pamazām tas tika ieviests visā Eiropā. Tramvajs bija sava laikmeta bērns, industrializācijas produkts. Tajā laikā bija svarīgi ātri nogādāt lielu cilvēku skaitu no viena punkta uz otru – uz rūpnīcām un fabrikām, un tramvajs šim prasībām pilnībā atbilda. Arī Krievijas impērijā tramvaja ieviešana bija racionāls lēmums, jo ceļi tolaik bija nekādi, bet omnibusi vai pēc tam transporta līdzekļi ar iekšdedzes dzinēju nav tik efektīvi kā tramvajs.

Kādēļ pirmās pilsētas Krievijas impērijā, kur ieviesa tramvaju, bija Liepāja un Helsinki? Tie taču tolaik nebija tie paši lielākie rūpniecības mezgli?

Baltija arī tolaik krieviem bija kā ārzemes. Pirmām kārtām tā bija izeja uz jūru, ostas. Mašīnbūves, tekstilražošanas un daudzu citu jomu ražotnes bija bāzētas ostu tuvumā. Otrs – šīs pilsētas bija tiešie vārti uz Eiropu. Rīgas tramvajs vienmēr ir bijis infrastruktūras objekts, kura primārais uzdevums ir pārvadāt cilvēkus no dzīvesvietas līdz rūpnīcai.

Diemžēl tagad mēs esam atpalikuši tramvaja kultūrā, jo pie mums vēl aizvien valda uzskats, kas bija aktuāls laikā pēc Otrā pasaules kara Eiropā – ka galvenais transporta veids ir autotransports. Lielākajā daļā Eiropas pilsētu tramvajs piecdesmitajos un sešdesmitajos gados tika izskausts.

Eiropā gan ir divas galvaspilsētas, kur ir ļoti augsta tramvaja kultūra, – Roma un Prāga. No mazākām pilsētām – Nica...

Tie ir atsevišķi izņēmumi. Kas attiecas uz Prāgu – tajā laikā tā bija Čehoslovākija, Varšavas bloka valsts, sociālistiska valsts, un tramvajs tur saglabājās, pateicoties tam, ka blakus bija Vācijas Demokrātiskā Republika, no kuras tika iepirkti tramvaja vagoni. Arī Liepājā un Daugavpilī nāca lietoti vagoni no Vācijas pilsētām, jo tie bija salīdzinoši lēti.

Amerikā pie tramvaju bojāejas lielā mērā esot vainojamas lielās auto kompānijas "Ford" un "General Motors", kas divdesmitajos gados plānveidīgi iepirka tramvaju uzņēmumus un pēc tam likvidēja, pārsēdinot visus uz pašu ražotajiem autobusiem...

Tas Amerikā notika masveidā. Bet Eiropā tajās pilsētās, kur piecdesmitajos un sešdesmitajos gados tika iznīcināts tramvajs, vēlāk nācās secināt, ka tā bijusi liela kļūda, un tagad tiek atjaunotas vecās līnijas un veidotas jaunas. Piemēram, Stokholmā. Tur aktīvi plāno tramvaja atjaunošanu, pat par trolejbusiem jau runā, neraugoties uz to, ka viņiem ir metro.

Vai trolejbusi nav īpaša Austrumeiropas iezīme?

Īsti ne. Pirmais trolejbuss it radīts Vācijā. Trolejbuss nekad nav bijis izplatītāks par tramvaju. Bet varbūt vairāk tiešām asociējas ar Austrumeiropu.

Tehnisks jautājums – kāpēc trolejbusam biežāk nokrīt vadi nekā tramvajam?

Tramvajs brauc pa sliedēm, tāpēc kontaktstieņa novirze no kontakttīkla ir diezgan minimāla. Savukārt trolejbusam manevru dēļ kontaktstienis var nokrist, jo izvērse pret kontakttīklu ir ļoti ierobežota.

Kāpēc padomju laikā aprāvās ideja taisīt sliedes uz Purvciemu?

Šai līnijai tika atvēlēta vieta ar domu, ka tiks izbūvēts metro un tiks slēgta tramvaja kustība Brīvības un Barona ielas posmā. Citādi šī līnija nebūtu radusies. Kaut gan, ja paraudzītos perspektīvā, būvēt tramvaju uz Rīgas guļamrajoniem ir pat ļoti vēlams. Daudz apspriestā Skanstes līnija, no vienas puses, bija politisks jautājums, bet – no otras – jāskatās Rīgas attīstības vīzija kopumā.

Tātad tas tomēr ir perspektīvs projekts?

Tādā risinājumā, kāds tika piedāvāts, – daļēji. Tāpēc, ka tur bija iecerēts aplis. Šie radiālie loki ir ļoti labs risinājums jebkurai pilsētai, it īpaši jau ņemot vērā, ka mums Rīgā visa transporta kustība notiek caur centru.

11. trolejbusam sanāk radiāls loks...

Nosacīti. Ja paraugāmies uz visiem lielajiem projektiem, kas Rīgā ir tapuši pēdējā laikā, piemēram, uz Dienvidu tiltu, tad man nav skaidrs, kāpēc pie mums nav iespējams plānot, lai tur vismaz idejas līmenī būtu vieta tramvajam. Tas ir stratēģijas un tālredzības trūkums.

Muzeja lietas

Parunāsim par tramvaja muzeju, ar kuru tu esi cieši saistīts. Kā tā ideja radusies?

Tā bija tīra nejaušība. Visas tādas lietas jau balstās uz trakiem cilvēkiem. Runājot par muzeju – Rīgai satiksmes ziņā nav ko piedāvāt tūristiem.

Ir taču retro tramvajiņš!

Es to saucu par braucošu svētku torti. Tas, kas ar to ir izdarīts, ir noziegums pret vēsturi. Ja aizbraucam uz Helsinkiem vai Stokholmu, vai Linšēpingu, vai Noršēpingu, tad redzēsim, ka tur vecie tramvaji ir saglabāti pavisam citā līmenī. Zviedrijā ir spēcīga tramvajnieku biedrība. Viņi ir saglabājuši daudz no ritošā sastāva.

Ārzemēs viss, kas saistīts ar industriālo mantojumu, balstās uz privātām iniciatīvām, tostarp – uz mecenātismu un brīvprātīgo darbu. Veidojas biedrības. Piemēram, Zviedrijā ir Ielu dzelzceļa biedrība, viņi sadarbojas arī ar pašvaldību un saņem atvieglojumus. Ir atdeve. Mums Latvijā vispār ir ļoti vāja izpratne par industriālā mantojuma saglabāšanu. Nevaram pat valsts un pašvaldību līmenī saglabāt savas pilis un muižas, kultūras pieminekļus.

Kā muzejs var tikt pie vecajiem tramvajiem?

Ideālā variantā būtu jābūt tā, ka ir interese no abām pusēm. Pašvaldībai nav jānāk un jāsaka: “Mums nevajag; še, ņemiet!” Ir noteikta kārtība. Ja ir piedāvājums, tad sadarbība ir iespējama. Pašvaldības uzņēmumam jau nevar būt izdevumu pozīcija – restaurēt to un to. Valsts kontrole to nesapratīs. Cita lieta, ka pašvaldība var dāvināt biedrībām, entuziastiem šos vēsturiskos objektus ar zināmiem nosacījumiem. Tagad 4. tramvaju depo ir savests tas, kas vēl ir palicis. Daļa tramvaju ir nopuvuši, daļa ir pārbūvēti. Vēsturiskā vērtība dažam ir, dažam nav.

Tas ir savdabīgs maratons, kā šie vēsturiskie objekti tiek iegūti saglabāšanai. Tu skrien, zvani pašvaldībai, uzņēmumam, runā... Labs piemērs bija Daugavpils. Tur bija atsaucīgs uzņēmums SIA Refonda, un, pateicoties viņiem, izdevās izglābt vienu no Rīgas Vagonbūves rūpnīcā ražotajiem tramvajiem.

Kurā gadā tas tramvajs bija ražots?

Septiņdesmito gadu beigās. Viens no vecākajiem, kas Daugavpilī bija palicis. Cepuri nost daugavpiliešiem. Viņi divus Rīgas vagonus ir saglabājuši ejošus – viens ir kafejnīcas vagons, otrs – ekskursiju vagons.

Tātad Daugavpilī situācija ar industriālo mantojumu ir labāka nekā galvaspilsētā. Rīgā taču arī varētu kādā vagonā kaut vai kafejnīcu ierīkot...

Mums muzejā tāds ir. Mums ir pēdējais Rīgā ražotais tramvajs– RM-56. Rīgas motorvagons. Diemžēl tas sadega divtūkstošo gadu sākumā. Tagad tikai vairs plika virsbūve. Ar šo motorvagonu jāveic liels atjaunošanas darbs – jāraksta projekti, jāmeklē nauda, bet neviens nesapratīs, ja ar kaut ko tādu nodarbosies pašvaldība.

Es redzu, ar kādu pietāti par industriālo mantojumu rūpējas Skandināvijā, Vācijā, Čehijā. Labs piemērs ir Maskava – pamatvienības viņi ir saglabājuši. Bet Rīgā vēl no TTP laikiem ir uzstādījums – mums vajag visu jaunu, vēsture lai paliek maliņā. Un beigās mums nav nekā no savas vēstures ko parādīt. Kaut gan mums taču ir tramvaju depo, kas celti 20. gadsimta pašā sākumā pēc Paula Mandelštama projektiem – visi vienotā kanonā. Tās ir unikālas arhitektoniskas vērtības un varētu kalpot par tūristu magnētiem. Un vēl jo labāk,  ir tādā depo būtu ierīkots skaists muzejs!