Linards Zandovskis savām rokām atjauno senās automašīnas, ko izmanto pat filmās

Sazāģētais Ford T

Kādēļ kolekcionējat tieši mašīnas, nevis pastmarkas vai sērkociņu kārbiņu etiķetes?

Tā īsti par kolekcionāru es sevi nesauktu, jo kolekcija ir kaut kas liels, bet man ir tikai seši spēkrati.

Tā jau neko - “tikai” seši...

Ir kolekcijas un privātmuzeji, kur ir desmitiem. Taču ne jau kolekcionēšana ir galvenais, bet gan vērtīgas automašīnas meklēšana un restaurēšana.

Kur tad tādu vecu automašīnu var atrast?

Tagad to izdarīt ir daudz vienkāršāk nekā tajos laikos, kad tapa Rīgas Motormuzejs un Antīko automobiļu klubs. Jo tolaik jau nebija ne sludinājumu, ne interneta. Tad atlika tikai braukāt apkārt un pa šķūnīšiem vai garāžām meklēt. Pastāvēja gan arī tāds kā aģentu tīkls, kas par attiecīgu summu piedāvāja savu palīdzību.

Un kur jūs savu pirmo veco automašīnu atradāt?

Man jau šis hobijs ir samērā jauns. Pie tā zināmā mērā ir vainīga padomju autobūve, jo jaunībā, kad gribējās braukt, nebija nemaz tik viegli pie braucamā tikt. Pašam man pirmais braucamais bija mopēds Rīga, vēlāk pārsēdos uz dažādiem motocikliem, no kuriem pēdējais bija Jawa. Padomju laikos jau motocikls nebija, kā tagad, galvas izvēdināšanas līdzeklis, bet gan transportlīdzeklis, lai no punkta A nonāktu punktā B. Tāpēc cilvēki, kam bija ģimene, pirka motociklus ar blakusvāģi, bet tie, kuri brauca arī ziemā, reizēm pat būvēja mocim virsū apsildāmu būdu.

Pēc motocikla pirmais automobilis man bija Zaporožec. Atceros, ka tam bija savas priekšrocības, jo bērnus uz dārziņu varēja vest bez bažām, ka viņi varētu aizmugurē dauzoties izkāpt pa durvīm vai izkrist pa logu – jo aizmugurē durvju vienkārši nebija, bet logus nevarēja atvērt.

Taču padomju laikos, ja vien tu negribēji gadiem ilgi stāvēt rindā, nācās pirkt tādu auto, kas jau divus saimniekus bija nomainījis. Bet tas nozīmēja, ka auto bija jāremontē – un tur tad arī radās tehniskās iemaņas.

Kad deviņdesmitajos gados sāka nākt iekšā ārzemju automobiļi, tos vairs tik ļoti remontēt nevajadzēja, taču rokas prasīja darbu. Un tad arī radās doma par pievēršanos vecajiem automobiļiem.

Uz kuru krita pirmā izvēle?

Pirmais bija interesantas konstrukcijas franču automobilis Renault 4. Ļoti vienkāršs auto, kam logi ir bīdāmi, bet durvīm iekšpusē nav pat kliņķa. To izvēlējos divu iemeslu dēļ. Pirmais – tādu auto es Latvijā braucošā kārtībā nebiju redzējis. Deviņdesmitajos gados gan pārītis bija uzradies, taču tie ātri sarūsēja un aizgāja lūžņos. Otrs iemesls – šis auto ir vienkāršs un tātad atjaunojams paša spēkiem.

Renault 4 bija tāda kā franču versija par Volkswagen vaboli, vai ne?

Pat vēl vienkāršāks. Īsts tautas auto, ko saražoja miljonu tirāžā. Tas bija laiks, kad Eiropa atkopās pēc kara, braukt gribēja visi, taču rocības dārgas automašīnas iegādei nebija. Tāpēc visi brauca ar lētām mašīnām, un Renault 4 būtībā nolika uz riteņiem visu Francijas strādnieku šķiru – ne velti tam bija iesauka “zilo džinsu auto”.

Pēc Renault 4 gribējās paņemt kaut ko sarežģītāku. Bet tur es mazliet pārvērtēju savus spēkus, jo paņēmu Ford T. Patiesībā tas bija nevis automobilis, bet lūžņu kaudze. Kad 1940. gadā Latvijā ienāca padomju vara, tad visiem automobiļus ņēma nost, un cilvēki savas mašīnas slēpa. Un slēpa neiedomājamos veidos. Mans Ford T nāk no Igaunijas, un tur tam pat bija pārzāģēts rāmis. Padomju karavīri apstaigāja mājas, ar durkļiem bakstīdami siena pantus, taču nevienam neienāca prātā, ka automobili var paslēpt aiz īsas malkas grēdas. Tikai pirms tam vajadzēja pārzāģēt rāmi. Pēc tam rāmi nācās no jauna metināt kopā. Turpat aiz malkas glabājās arī visas skārda detaļas. Latvijā šis auto nonāca ap 2000. gadu un vēl kādu brīdi nostāvēja kāda kluba biedra šķūnītī.

Viegli negāja, taču pāris gadu laikā automobili izdevās iedarbināt un pat izbraukt nelielu līkumu. Taču sapratu, ka šis nebūs īstais auto, ar kuru piedalīties seno spēkratu salidojumos, tagad tas vietu ir atradis muzeja seno spēkratu darbnīcā kā eksponāts.

Ar Ford bija par maz, un vajadzēja vēl kādu vecu auto?

Kad Ford biju sataisījis līdz stāvoklim, kādā tas patlaban ir, nodomāju – viss, metīšu šo hobiju pie malas! Taču pagāja kāds laiciņš, un tās grūtības aizmirsās. Agrāk man bija pavisam cits hobijs – radiotehnika. Es pats būvēju magnetofonus, pats būvēju pastiprinātājus, remontēju televizorus – tās bija septiņdesmito gadu beigas, astoņdesmito gadu sākums. Ar to papildus kaut ko varēja nopelnīt. Taču beidzās tas ar to, ka, atskrūvējot savu salūzušo videomagnetofonu, ieraudzīju vienu lielu spiestu mikroshēmu, kurā iespiesti arī motora vijumi. Sapratu, ka ar to es galā netikšu. Bet pirms tam paspēju uzbūvēt personālo datoru ar 64 kilobaitu atmiņu. Tās bija jau pašas astoņdesmito gadu beigas. Tagad tas liekas smieklīgi, taču veikalā tolaik datoru nopirkt nevarēja. Toties bija žurnāls Radio, kas publicēja shēmas, un bija spekulanti, kuri pārdeva detaļas. Veikalu Prasmīgās rokas es tolaik apmeklēju trīs reizes nedēļā, taču tur varēja dabūt tikai tās detaļas, ko nevienam nevajadzēja. Tās, ko vajadzēja, bija jāmeklē citur. Tāpat, starp citu, bija arī ar automašīnu rezerves daļu veikaliem – tur varēja nopirkt tikai tās detaļas, kas vismazāk plīsa.

Sākoties jauno tehnoloģiju laikmetam, radiotehniku nācās mest pie malas un meklēt jaunu hobiju. Tā kā automobiļi bija interesējuši jau kopš bērna kājas, paliku pie tiem. Ar radiotehniku vairs nebija jēgas nodarboties, jo visu tagad varēja nopirkt veikalā. Lai kādi bija padomju laiki, taču tad cilvēks bija spiests domāt un pats savām rokām kaut ko taisīt. Cik tagad sieviešu pa vakariem ada vai tamborē? Domāju, ka retā. Un iznākumā daļa meistaru vienkārši izzūd. Piemēram, Vācijā ir palicis tikai viens meistars, kurš prot uztaisīt īstu pulksteni ar dzeguzi.

Nevajag nemaz minēt tik eksotiskas profesijas – tepat Latvijā ļoti liels deficīts ir kalēji, kuri apkaļ zirgus...

Atceros vēl laikus, kad lauku veikalā varēja nopirkt margarīnu, izkaptis un pakavu naglas. Mums muzejā ir eksponāts – smagā automašīna studebekers, kurai blakus ir dēlītis ar naglām. Šoferis, kurš pēc kara ar to mašīnu brauca, bija šajā dēlītī iedzinis katru naglu, ko bija izvilcis no auto riepas. Un divas trešdaļas tur ir tieši pakavu naglas! Ne velti vecos laikos automobiļiem bija divi rezerves riteņi – ja pa priekšu iet 100 naglu bērēji ar nosaukumu “zirgs”, tad diezgan liela bija iespēja, ka automobilis pārdurs riepu uz kādas pamestas pakavu naglas.

Donori un detaļas

Filatēlisti mēdz krāt vienas sērijas markas, bet kā automašīnu kolekcionāriem izpaužas azarts? Atjaunot auto tā, lai tam būtu pēc iespējas vairāk oriģinālo detaļu? Un cik tad oriģinālo detaļu vispār jābūt mašīnā, lai tā skaitītos oriģināla?

Strādājot Motormuzejā, man šo jautājumu uzdod vismaz četras reizes dienā, jo es darbojos vēsturisko spēkratu ekspertīzes komisijā, kas izsniedz vēsturisko spēkratu sertifikātus. Atbilde ir vienkārša – nekāda precīza oriģinālo detaļu procenta nav, jāskatās automobilis kopumā. Ja ir oriģināla šasija, motors, stūres iekārta un riteņi, tad tas jau ir pamatu pamats. Tālāko skatāmies uz vietas. Procentos var noteikt, cik ir saglabāts oriģinālais krāsojums vai tapsējums, jo tās ir lietas, kas parasti automašīnām iet bojā pirmās.

Tātad, ja nosacītajā šķūnī tiek atrasts oriģinālais auto rāmis un stūre, ar to jau var sākt strādāt?

No pieredzes varu teikt, ka šādam materiālam klāt vajadzēs vismaz divus donorus. Proti – mašīnas, kuru detaļas varēs izmantot bāzes automobilim. No tukšas šasijas bez donora neko kopā salikt nevar.

Agrāk droši vien visas trūkstošās detaļas vajadzēja izgatavot pašam, taču tagad varbūt var pasūtīt kaut kur Ķīnā?

Ķīnā var pasūtīt to, ko vajag 10 000 cilvēku. Taču diez vai izdosies atrast 10 000 cilvēku, kuriem vajag Opel Admiral kloķvārpstas. Septiņdesmitajos gados, kad seno automobiļu kustība sākās, tā sauktās “restaurācijas” gaitā diemžēl daudzi auto jau bija neatgriezeniski sabojāti. Nelaime tā, ka bieži vien īpašnieki ar šīm vecajām mašīnām brauca līdz to pēdējai dvesmai, cenšoties atjaunot ar to, kas nu bija pa rokai. Piemēram, muzejā ir viens BMW 326, kuram iekšā ir saliktas detaļas no septiņiem dažādiem padomju automobiļiem. No oriģinālā BMW tur ir palikuši tikai dubļu sargi, jumts un durvis. Tādu auto restaurēt faktiski vairs nav iespējams.

Un kur, piemēram, tādam Ford T var dabūt detaļas?

Amerikā var nopirkt gandrīz jebkuru Ford T detaļu. Šis auto Amerikā ir saglabājies lielā skaitā, tāpēc daļu vienkāršāko detaļu tam vēl joprojām ražo, bet daļa detaļu ir saglabājušās no vecajiem laikiem. Kad man vajadzēja kardāna krustiņu, dabūju to no vecajiem krājumiem. Taču šīs detaļas ir neadekvāti dārgas, tāpēc es izvēlējos grūtāku, taču lētāku ceļu – trūkstošās detaļas taisīt pašam no nulles. Protams, nācās iet pie virpotāja ar rasējumiem un rādīt, ko man vajag. Par to visu jāmaksā, taču tik un tā tas ir lētāk nekā pirkt Amerikā.

Vai tad meistarus ar zelta rokām vēl var atrast?

Diemžēl meistari iet mazumā. Jau ir grūti atrast virpotāju, kas ar rokas virpu spētu izgatavot kādu detaļu. Tagad virpotājus apmāca darboties ar kompjuterizētiem darbgaldiem, kuros ievada speciālu programmu un gatavās detaļas birst laukā. Veco meistaru kļūst arvien mazāk, un tie ir vīri gados. Taču kaut ko atrast var – ja ir gribēšana.

Tad vai nav tā, ka šim hobijam draud beigas tehnisku iemeslu dēļ?

Patiesībā šis hobijs pēdējos piecos piedzīvo renesansi, par ko man ir liels prieks. No ārzemēm Latvijā tiek ievesti interesanti automobiļi. Pamatā gan tie ir salīdzinoši turīgu cilvēku automobiļi. Atliek vien atrast meistarus, kuri šos auto uztur pie dzīvības, un tādus cilvēkus var atrast.

Kas ir pats dārgākais automobiļa atjaunošanas procesā?

Citu cilvēku darbs. Krāsošana ir visdārgākā. Es gan cenšos pats darīt visu to, kas ir manos spēkos, un uz malu dot tikai tos darbus, ko nevaru izdarīt. Krāsoju pats, arī salonu pats varu uzšūt – paldies vecmammai, kura ļāva mācīties darboties ar šujmašīnu. Par auto restauratoru es sevi neuzskatu, drīzāk par auto entuziastu. Ir tādi, kas skatās uz manu auto un saka – redzi, tur tev krāsa ir mazliet nopilējusi, te vēl kāds defektiņš... Tādos gadījumos es saku – es pats to mašīnu krāsoju, bet kā tu ar savējo tiki galā? Devi meistaram? Un cik tas izmaksāja – 4000 eiro? Ja nevari parādīt, ko pats savām rokām esi krāsojis, tad nekritizē manējo! Bieži vien ar tādiem cilvēkiem salidojumos nav īsti par ko runāt. – Vai kloķenei tu atstāji babīta gultņus? – Nezinu, jāprasa motoristam. – Vai sēdekļos atstāji vecās jūraszāles vai arī ieliki porolonu? – Nezinu, jāprasa tapsētājam. – Ar kādu krāsu krāsoji automobili? – Nezinu, jāprasa krāsotājam. Bet skaitās, ka viņš ir restaurējis šo automobili, kaut gan patiesībā ir tikai maksājis meistariem. To pēc rokām uzreiz var redzēt – ar baltām rokām neviens vēl nav automobili restaurējis.

Kādēļ jūsu mazajā kolekcijā dominē franču automobiļi?

Tā kaut kā ir sakritis. Franču mašīnas man vienmēr ir patikušas ar to, ka tās atšķiras no pārējām. Kad 2002. gadā parādījās Renault Megane ar nocirsto aizmuguri, man uzreiz bija klikšķis – vajag franču mašīnu! Kad šis auto parādījās otrreizējā tirgū, es tādu sev nopirku. Patlaban gan ikdienā braucu ar japāņu mašīnu, Mitsubishi Outlander – vecākam kļūstot, gribas sēdēt augstāk un tālāk redzēt.

Brauciens ekrānā

Jūsu kolekcijā ir arī automobilis – kinozvaigzne, kas filmējies filmā Homo Novus...

Jā, man gribējās atrast automobili, kas būtu ne tikai sens, bet arī izmantojams antīko automobiļu braucienos. Franču automobiļi man ir tuvi – kā nekā man ir arī trīs Renault automobiļi –, tāpēc vācu auto portālos sameklēju Peugeot 401 ar nokautu motoru. Kādā stāvoklī tas ir, īsti nezināju, jo aizbraukt uz Vāciju apskatīties gluži nav tas pats, kas aizšaut tepat uz Rumbulu. Pēc ilgas sarakstes ar auto pārdevēju un bilžu pētīšanas vienojāmies par cenu. Protams, pārdevēja solījumi bija pārāk rožaini, jo nācās ne tikai nopietni remontēt motoru, bet arī mainīt koka detaļas – grīda un nesošās statnes ir no koka. Taču nu jau piecus gadus es ar to braucu uz veco automobiļu salidojumiem.

Piedalījos arī filmas Homo Novus uzņemšanā, jo tur ielas skatiem un epizodēm bija nepieciešami trīsdesmito gadu automobiļi. Manu Peugeot 401 tur izmantoja kā taksometru, ar kuru galvenais varonis Upenājs kopā ar Žibeiku brauca uz Romas pagrabu. Automobilim sānos pat bija pielikts autentisks trīsdesmito gadu taksometra skaitītājs – kastīte ar sarkanu karodziņu, kas atradās blakus šofera durvīm. Ja karodziņš pavērsts pa labi, tas nozīmēja, ka taksometrs aizņemts; ja pa kreisi – brīvs. Diemžēl tā bija nakts filmēšana, un to skaitītāju īsti labi nevar redzēt. Filmēja arī taksometra iekšskatus, tādēļ, lai varētu salikt visu filmēšanas aparatūru, no auto pat nācās izņemt sēdekli.

Starp citu, Homo Novus filmējās vēl viena mana mašīna – Adler, kas tobrīd bija atjaunošanas procesā. Ainā, kur tiek rīkota izstāde garāžā, bija nepieciešami dzelži, ko pirms tam nest laukā. Filmēšana bija deviņos vakarā, kad zēni saprata, ka dzelžu, ko nest, nemaz nav. Teicu, ka man mājā ir izjaukts Adler, un tā detaļas tad arī salasīja, lai varētu nest laukā no garāžas.

Kaspars Kambala, kurš arī filmējās Homo Novus, šajā mašīnā ir braucis?

Filmēšanas laikā nē, taču iekšā ir sēdējis. Bet uz filmas pirmizrādi man bija gods vest Znotiņu ģimeni no Pārdaugavas. Aizmugurējā sēdeklī sēdēja četri cilvēki, un tas izrādījās pārāk liels svars – uz kāda “gulošā policista” mazliet apskādēju mašīnas aizmuguri. Tagad vairāk par diviem cilvēkiem aizmugurē vairs nevedu.

Pats arī filmējāties?

Ģērbts tiku katru dienu, taču kadrā esmu tikai vienā vietā – kā naktī piebraucu ar taksometru. Taču, tā kā ārā ir tumšs, tad no manis filmā tur redz tikai tumšu veidolu. Vēl esmu filmējies ar savu Renault 4 grupas Auļi mūzikas videoklipā. Viņiem bija sadarbības projekts ar vienu Madagaskaras dziesminieku, un attiecīgi tika veidots mazbudžeta videoklips. Tā kā Madagaskarā Renault 4 automobiļi vēl arvien brauc kā taksometri, tad manai mašīnai pielika taksometra zīmi un Spilves lidostā nofilmēja.

Mašīnai arī atbilstošs numurs - Peugeot 401 ar numuru VS 401...

Neticēju, ka tādu dabūšu. Biju pārliecināts, ka gan jau kāds 401. moskviča īpašnieks to būs paņēmis. Jo to taču ir diezgan daudz. Taču, kā par brīnumu, numurs bija brīvs. Tolaik tas maksāja laikam 60 vai 70 eiro. Tagad būtu krietni dārgāk – 220 eiro.

Ir vēl palicis kāds sapņu auto, ko gribētos savai kolekcijai?

Man jau sen bija divas sapņu mašīnas. Viena – pirmskara automobilis, ar kuru varētu arī braukt, ne tikai piekabē vest uz salidojumiem. Otra – smuks sporta kabriolets. Pirmskara mašīna man tagad jau ir – Peugeot 401, bet pirms trim gadiem nopirku arī sporta kabrioletu, 32 gadus vecu Alfa Romeo Spider. Ar to pērn piedalījos trīsdienu braucienā, kas bija veltīts Baltijas ceļam, gandrīz 1000 kilometru. Tāpēc var teikt, ka tos automobiļus, ko gribēju, esmu jau dabūjis.

Izskatās, ka tagad modē vairāk ir sešdesmito un septiņdesmito gadu automobiļi, kas nereti ir pat dārgāki nekā divdesmito un trīsdesmito gadu ražojumi...

Visā pasaulē un arī Latvijā tagad populāra ir tā sauktā youngtimer kustība – tie ir automobiļi, kas nedaudz vecāki par 30 gadiem. Tur ir daudz sešdesmito, septiņdesmito un pat astoņdesmito gadu automobiļu. Vēsturiskais spēkrats šobrīd Latvijā skaitās tāds, kas ir vecāks par 30 gadiem, tātad nākamgad mēs šo kategoriju piešķirsim jau 1991. gada mašīnām. Deviņdesmitajos gados šādas mašīnas Vācijā pirkām par 300 doičmarkām – tā, starp citu, bija cena, ko par tām deva vācu šroti –, taču tagad cenas jau ir pavisam citas.

Sertifikāts baļķu vedējam

Jūs ne tikai restaurējat vecos automobiļus, bet arī ikdienā strādājat Rīgas Motormuzejā.

Atnācu uz šejieni 2010. gadā, kad muzeju tikko bija pārņēmusi Ceļu satiksmes drošības direkcija un muzejs paplašinājās. Mans pirmais darbs bija sagādāt informāciju par muzeja eksponātiem – lielākā daļa no tā, ko var lasīt ekspozīcijas skārienjutīgajos ekrānos, ir manis savākta. Kad devām gidiem to visu informāciju mācīties, iznāca 154 A4 formāta lappuses. Ar strādāšanu muzejā gan ir tā, ka, savienojot darbu ar hobiju, laika gaitā hobijs pamazām sāk izplēnēt. Bet nu jau būs pagājuši desmit gadi, kopš atnācu uz muzeju.

Taču pēc izglītības jūs neesat ne vēsturnieks, ne autobūves speciālists, bet gan ķīmiķis?

Jā, diezgan ilgi nostrādāju uzņēmumā Aerosols. No 600 cilvēkiem, kas tur strādāja, es šo uzņēmumu atstāju pēdējais. Kadru daļas vadītāja teica, ka viņa palikšot pēdējā un atlaidīšot mani, taču iznāca tā, ka es atlaidi viņu, mani savukārt atlaida Privatizācijas aģentūras vadītājs Jānis Naglis. (Smejas.)

Darbojaties arī vēsturisko spēkratu sertifikācijas komisijā. Daudz vecu mašīnu ved jums atrādīt?

Pieprasījums pēc sertifikātiem pieaug. Mēs jau saķērām galvu, kad padzirdējām par jauno nodokli, ko bija domāts uzlikt lietotajām automašīnām, ko ieved Latvijā. Ņemot vērā, ka vēsturiskie spēkrati no šā nodokļa būtu atbrīvoti, bija skaidrs, ka masveidā sāktu vest iekšā 30 gadus vecas mašīnas un mēģinātu noformēt kā vēsturiskās.

Par šo tēmu palaikam rit diskusijas sociālajos tīklos, jo uzrodas gudrinieki, kuri grib noformēt 30 gadus vecus vāģus kā vēsturiskos spēkratus, taču braukt ar tiem ikdienā. Tiesa, viņi parasti runā par kaut kādu mistisku maksimālo nobraukumu, kas viena gada laikā esot atļauts vēsturiskajiem spēkratiem...

Jā, par to nobraukumu mums zvana katru dienu, un es kā Šerloks Holmss mēģinu atrast, kur aug kājas šīm baumām. Vienam to esot teicis brālēns, otrs lasījis feisbukā, trešais kaut kur uz ielas dzirdējis. Kilometru skaits šajās baumās variējas no trim simtiem līdz trim tūkstošiem. Tiešām nezinu, kur viņi tos skaitļus dabūjuši, jo Ministru kabineta noteikumos nekā tāda nav – ir tikai deklaratīva frāze par to, ka vēsturiskais spēkrats ir tāds, kas netiek izmantots ikdienas braukšanai un kam ir vēsturiska vērtība.

Bija viens kungs, kurš bija gatavs ar mums tiesāties, jo nedevām sertifikātu viņa 1977. gada baļķu vedējam; šim auto nodoklis ir tik liels, ka baļķu vešana izmaksā pārāk dārgi. Tas auto gan bija tā sarūsējis, ka uz to bija bail skatīties. Vasarā ik mēnesi caur mūsu rokām iziet apmēram 100 automašīnu, kas pretendē uz vēsturiskā spēkrata statusu. Pavisam esam izdevuši 1100 sertifikātu.

Kādas mašīnas tur pārsvarā ir – padomju ražojuma?

Pirmajā vietā ir žigulis, otrajā – motocikli Jawa. Trešajā vietā varētu būt 21. volga. Reiz pat piezvanīja kāds vīriņš un teica: “Ziniet, man ir 21. volga – domāju, ka vienīgā Latvijā!” Nezinu, kādā mucā viņš bija audzis, jo, kā mēs smejamies, drīz šo mašīnu būs restaurēts vairāk, nekā vispār padomju laikos bija saražots. 21. volgas daudz ved iekšā arī no Lietuvas un Krievijas. Ir jau, protams, tā volga smuka mašīna, tomēr es pats vairāk skatos uz retākiem auto: Renault 4 man ir vienīgais braucošais Latvijā, vēl ir arī Renault 4 bulku vāģis, kas arī Latvijā ir vienīgais. Viens gan nupat parādījās, taču tas ir jaunākas modifikācijas. Mans Peugeot 401 arī ir vienīgais tāds braucošais auto Latvijā. Savukārt ar žiguli nevienu vairs nepārsteigsi.

Gadās arī, ka atved sertificēt kādu retu auto?

Jā, piemēram, aizvakar atveda 1986. gada bruņotu S klases mersedesu. Kad prasījām, kur īpašnieks tādu dabūjis, teica, ka esot atvedis no Japānas. Esot piederējis kādam vēstniekam. Nobraukums – 22 000 kilometru. Vakar bija Ford T – tā gan ir jau zināma mašīna, kas tepat Latvijā mainījusi īpašnieku. Vēl vakar bija arī no Beļģijas atvests 911. modeļa Porsche.

Kravas mašīnas arī ved?

Lielākā mašīna, kam esam iedevuši sertifikātu, bija septiņdesmito gadu auto ar kanalizācijas skalošanas mucu. Ir bijis arī lielais KRAZ – ar to cauri visai Rīgai bija atbraucis Jakrins.

Vai nu jau vēsturiskā spēkrata sertifikātu kārotāju nav saradies tik daudz, ka nevajadzētu novilkt kaut kādu robežu? Jo kas nu tomēr deviņdesmito gadu sākuma auto par vēsturisku vērtību...

Palēnām jau tā robeža tiek vilkta – šobrīd tie ir 30 gadi. Piemēram, lietuvieši saviem retro pasākumiem ir uzlikuši 45 gadu robežu – jaunākas mašīnas nevar piedalīties. Pie mums jau 90 procenti cilvēku sertifikātu grib saņemt tikai tādēļ, lai nebūtu jāmaksā nodoklis.