Elektromobiļu sāpju ceļi un to smagā dzīve

Ja atskatāmies vēsturē, tad jāsecina, ka nekur tālu pēdējo 100 gadu laikā neesam tikuši. 1912. gadā amerikāņu kompānijas Detroit Electric būvētais elektromobilis fiksēja rekordu, ar vienu uzlādi veicot 340 kilometrus. Mūsdienās šādu distanci ar vienu uzlādi spēj veikt tikai jaunākās paaudzes elektromobiļi, tāpēc atliek vienīgi pabrīnīties, ka citkārt ļoti ražīgā cilvēces tehniskā doma pa visiem šiem gadiem nav atradusi risinājumu, kā radīt ietilpīgāku akumulatoru. Kaut kādas izmaiņas šajā jomā vērojamas tikai pēdējos dažos gados, kad vadošie ražotāji ir spējuši izstrādāt akumulatorus, kas ļauj nobraukt 400–500 kilometru. Taču būtiskas atšķirības kopš 1912. gada Detroit Electric vidējos statistiskajos rādītājos, jāatzīst, nav.

Ziedu laiki

20. gadsimta sākumā elektriskais un iekšdedzes dzinējs bija ļoti tuvi konkurenti, un līdz pat 1912. gadam nebija skaidrs, kurš no abiem gūs virsroku. Amerikā, kā jau teikts, vairāk nekā trešdaļu autoparka veidoja elektromobiļi, bet benzīna motoriem piederēja tikai 22 procenti tirgus. Vadošo lomu ar 40 procentiem ieņēma tvaika dzinēji, kuri gan drīz vien pazuda no apvāršņa kā pārāk ķēpīgs un bīstams transporta veids – tvaika katlu laikus vajadzēja uzsildīt, turklāt tam piemita nelāgs niķis reizēm eksplodēt.

Neko daudz labāk neuzvedās arī iekšdedzes dzinēji, kas tolaik bija nepilnīgi un ļoti kaprīzi, bet to iedarbināšana bija tīrās mocības – motoru nācās iegriezt ar kurbuli, kas bija pa spēkam tikai vīriešiem labā fiziskā formā. Uz šā fona elektromobilis izskatījās pēc debesu dāvanas – vienkāršs, uzticams, kluss un ātrs. Konstrukcija pašos pamatos bija apmēram tāda pati kā mūsdienu elektromobiļiem – akumulators, elektromotori, stūre, sēdeklis un divi pedāļi. Nekādu karburatoru, nekādu sajūgu, kas benzīna automašīnās mēdza iziet no ierindas visnepiemērotākajos brīžos.

Jāņem arī vērā, ka elektromobiļu vēsture bija senāka un cienījamāka nekā benzīna automašīnām. Pirmie elektromobiļu prototipi parādījās jau 19. gadsimta pirmajā pusē, un 1867. gada pasaules izstādē Parīzē publiku pārsteidza pasaulē pirmais elektriskais velosipēds. 1899. gadā beļģis Kamils Ženaci uzbūvēja elektromobili, kas spēja attīstīt ātrumu 195 kilometri stundā. Iekšdedzes dzinēji tobrīd par tādiem ātrumiem varēja vienīgi sapņot – pagāja vēl trīs gadi, līdz Viljamam Vanderbiltam ar benzīna motora darbinātu auto (to uzbūvēja franču uzņēmums Mors, ko savā ziņā var uzskatīt par Citroën priekšteci) izdevās “izspiest” 122 kilometrus stundā, tā sasniedzot jaunu rekordu. Tiesa, kopš tā brīža iekšdedzes dzinējs elektriskajam radiniekam ātruma rekordista laurus tā arī nekad vairs neatdeva.

Rekordi paliek rekordi, taču ikdienas lietošanā elektromobilis nenoliedzami bija vienkāršāks un uzticamāks, nerunājot nemaz par troksni un benzīna smaku, ko izplatīja iekšdedzes dzinēji. Viena problēma gan bija – tā pati, kas tagad. Proti, akumulatora uzlāde. Taču to diezgan veiksmīgi risināja, un lielajās Amerikas pilsētās bija vairāki desmiti uzlādes staciju. Degvielas uzpildes staciju skaits bija daudz mazāks. Elektromobiļu perspektīvas likās visnotaļ rožainas, un šāda tipa automobili kompānijas Lohner paspārnē uzbūvēja pat vēlākais autobūves guru Ferdinands Porše.

Filadelfijā elektromobiļi veidoja visu apmēram 100 automašīnu lielo taksometru parku. Cariskajā Krievijā pavisam nopietni tika apsvērta doma Sanktpēterburgā izveidot elektromobiļu sabiedriskā transporta tīklu, izmantojot šim nolūkam inženiera Ipolita Romanova radīto divvietīgo elektromobili. Projektu nerealizēja tikai pārāk lielo izmaksu dēļ – iecerēto 80 elektrisko omnibusu būve prasītu pusmiljonu rubļu. Visas zīmēs liecināja, ka elektromobiļus gaida skaista un gaiša nākotne. Tomēr jau pavisam drīz elektromobilis gaidītā triumfa vietā nonāca vēstures mēslainē – tā vismaz tobrīd visiem likās.

Fords un elektriskais starteris

Kādēļ tad tik ekoloģisks (20. gadsimta sākumā gan šis apzīmējums vēl nebija modē), ērts, kluss un tīrs transportlīdzeklis zaudēja smirdīgajam un trokšņainajam automobilim ar benzīna motoru? Bija divi iemesli.

Viens no tiem bija iekšdedzes dzinēja elektriskais starteris, ko 1912. gadā izgudroja Čārlzs Keterings pēc kompānijas Cadillac pasūtījuma. Pateicoties šim izgudrojumam, autobraucējam atkrita klapatas ar kurbuļa griešanu, lai iedarbinātu mašīnu; tagad pietika tikai pagriezt slēdzi vai atslēgu, un motors iedarbojās kā pēc burvju mājiena, turklāt šoferim nevajadzēja izkāpt no auto. Tas ļoti būtiski palielināja benzīna dzinēja automobiļu noietu.

Otram elektromobiļu kapracim vārds bija Henrijs Fords. Viņa ieviestā konveijera sistēma ļāva ievērojami samazināt automobiļa ražošanas izmaksas, un drīz vien izrādījās, ka ar benzīnu darbināms auto maksā daudz lētāk nekā tā elektriskais radinieks. Būtībā aina bija apmēram tāda pati kā mūsdienās: lai cik ekoloģisks un ekonomisks lietošanā būtu elektromobilis, tā iegāde izmaksā jūtami dārgāk nekā auto ar iekšdedzes dzinēju. 1912. gadā elektriskais auto Amerikā maksāja apmēram 1200 dolāru, kamēr vienkāršākais vāģis ar benzīna dzinēju tikai 650 dolāru. Skaidrs, ka pircējs izvēlējās lētāko variantu. Jāņem arī vērā, ka degviela tolaik maksāja grašus, bet par ekoloģiju vispār neviens nedomāja.

Iznākumā 20. gadsimta divdesmitajos gados elektromobiļu ražošana praktiski beidzās, jo tie nespēja nopietni konkurēt ar benzīna dzinējiem. Elektromotorus izmantoja vienīgi dažādiem otršķirīgiem braucamrīkiem: golfa mašīnītēm un tikai ražošanas uzņēmumu teritorijās lietotajiem autoiekrāvējiem un kravas mašīnām. Amerikā atšķirībā no Eiropas no skatuves praktiski pazuda elektriskā sabiedriskā transporta veidi tramvajs un trolejbuss, un izskaidrojums tam ir vienkāršs – tramvaju un trolejbusu kompānijas pārpirka lielie autoražošanas koncerni, pēc tam noņēma no līnijas elektriskos transporta līdzekļus, aizstājot tos ar pašu ražotajiem autobusiem.

Viens no autoražotājiem, kas vēl septiņdesmitajos gados eksperimentēja ar elektromobiļiem, bija mūsu pašu RAF, kas 1980. gada Maskavas olimpisko spēļu vajadzībām uzbūvēja vairākus elektriskos mikroautobusus. Tie bija paredzēti, piemēram, maratonskrējiena tiesnešiem. Dažus šādus elektromobiļus astoņdesmitajos gados izmantoja kā maršruta taksometrus, taču saražoto busiņu skaits bija ļoti niecīgs, un par masu produktu tas nekļuva.

Kalifornijas eksperiments

Interese par elektromobiļiem atdzima deviņdesmitajos gados, kad cilvēki sāka aizdomāties par ekoloģijas problēmām un izskanēja prognozes, ka nākamajos pārdesmit gados planētas naftas krājumi būs izsmelti, tātad jāmeklē alternatīvas iekšdedzes dzinējiem. Tālu meklēt nevajadzēja – no aizkrāsnes tika izvilkts vecais labais elektromobilis.

Galvenā eksperimentētāja lomu uzņēmās Kalifornijas štats, deviņdesmito gadu vidū izdodot likumu, kas pieprasīja, lai automobiļu ražotāji štatā tirgotu arī nelielu skaitu elektromobiļu. Pirmajos gados bija runa par vienu procentu no kopējā realizēto automobiļu skaita, vēlāk bija paredzēts elektromobiļu daļu pakāpeniski palielināt. Diezgan līdzīgs projekts kā tagad daudzās Eiropas valstīs, kas plāno tuvāko desmitgažu laikā nomainīt visu autoparku, aizstājot iekšdedzes dzinējus ar elektromobiļiem.

Automobiļu ražotāji par šo ideju sajūsmā nebija, taču skata pēc mēģināja jaunos noteikumus ievērot. Savus elektromobiļu modeļus Kalifornijas tirgum radīja Toyota, Honda, Ford un General Motors, taču beidzās viss ar pamatīgu skandālu, kas atstāja neglītu traipu uz General Motors reputācijas.

Stāsts ir par General Motors radīto elektromobili Electrical Vechicle 1 jeb EV1. Tas bija pirmais mūsdienīgais elektromobilis ar tiem laikiem nesliktiem rādītājiem – ar vienu uzlādi tas varēja nobraukt 120–150 kilometrus, tātad pilsētas apstākļiem pilnīgi pietiekami. Deviņdesmito gadu beigās General Motors saražoja 1117 šā modeļa elektromobiļus, ko gan tirgū laida pēc diezgan īpatnējas shēmas – nevis pārdeva, bet gan iznomāja uz noteiktu laiku. Visu šo pasākumu pavadīja reklāmas kampaņa, un pie EV1 mašīnām tika aktieri Toms Henkss un Mels Gibsons, kuri par elektromobiļiem publiski teica tikai visu to labāko. Patiesībā arī tos kritizēt nebija par ko – mašīnas bija ekonomiskas, ekoloģiskas un uzticamas, kalpoja godam, un to lietotāji par tām bija sajūsmā.

Tiktāl viss bija skaisti, taču Kalifornijas štatam izveidojās spēcīga opozīcija, kuras priekšgalā bija toreizējā ASV prezidenta Džordža Buša jaunākā administrācija un lielie naftas uzņēmumi, no aizkulisēm tiem piebalsoja arī autoražotāji, ieskaitot General Motors. Naftinieku satraukums bija saprotams – kas gan vairs pirks viņu produkciju, ja sāksies elektromobiļu ēra? Tika iedarbinātas visas lobisma sviras un tuva Buša līdzgaitnieka Dika Čeinija (viņš pirms tam bija ieņēmis augstus amatus naftas kompānijā Halliburton) vara, lai apstrīdētu Kalifornijas štata tiesības regulēt automobiļu brīvo tirgu. Beigu beigās tika atzīts, ka štats nedrīkst noteikt nekādus ierobežojumus, un elektromobiļu kvota tika atcelta.

Autoražotāji par to bija sajūsmā, jo atkrita ķēpa ar elektromobiļiem, kas ražošanā bija diezgan dārgi un nenesa peļņu. Vienkāršāk bija turpināt štancēt mašīnas ar iekšdedzes dzinējiem un raust naudu ar lāpstu. Taču radās jautājums – ko iesākt ar ielās jau esošajām EV1 automašīnām? General Motors šo problēmu atrisināja ar ziloņa cienīgu grāciju – vienkārši atteicās pagarināt nomas līgumus un ar varu atņēma lietotājiem viņu elektromobiļus. Daudzi bija pat gatavi savas mašīnas izpirkt, un šim mērķim kopumā tika savākti divi miljoni dolāru, taču General Motors palika pie sava – atdodiet mašīnas, un punkts! Ko koncerns ar atgūtajiem elektromobiļiem pēc tam izdarīja? Palika zem preses un iznīcināja. Līdz mūsdienām ir saglabājušies tikai divi EV1 eksemplāri, kad tagad atrodas muzejos.

Skandālu vainagoja 2006. gadā iznākusī dokumentālā filma Kas nogalināja elektromobili? (Who Killed the Electric Car?), kuras autori bez aplinkiem paziņoja, ka General Motors un naftas kompānijas apzināti ir nogremdējušas elektromobiļu projektu, turklāt korporācija General Motors pastarpināti iegādājusies veiksmīgāko elektromobiļu akumulatoru ražotni, ko gluži vienkārši aizklapējusi ciet, lai nevienam neienāktu prātā atjaunot elektromobiļu ražošanu. Korporācija gan palika pie sava un apgalvoja, ka projekts bijis finansiāli neveiksmīgs un neviens dārgos elektromobiļus nav gribējis pirkt. Tiesa, saskaņā ar filmas autoru informāciju daudzviet General Motors cilvēki paši torpedējuši visus mēģinājumus izveidot elektromobiļu tirdzniecības tīklu un atteikuši potenciālajiem pircējiem.

Otrais cēliens

Tikpat bēdīgs liktenis kā MV1 piemeklēja arī Toyota ražoto RAV4 elektrisko versiju, taču atšķirībā no amerikāņiem japāņi elektromobiļu projektam nepārvilka pāri treknu krustu. Gluži pretēji, Toyota turpināja strādāt pie akumulatoru izstrādes un pēc desmit gadiem kļuva par pasaulē vadošo hibrīda automobiļu ražotāju.

Amerikā par galveno elektromobiļu ražotāju kļuva nevienam nezināma kompānija Tesla, ko 2003. gadā bija izveidojis ar maksājumu sistēmu PayPal miljardus nopelnījušais Īlons Masks. 2008. gadā Tesla laida tirgū savus pirmos elektromobiļus, kas momentāni kļuva par tādu pašu kulta preci kā iPhone – tikai daudzkārt dārgāku. Ap to pašu laiku Eiropas valstis uzņēma kursu uz nākotnes autoparka elektrizāciju, un drīz vien daudzi autoražotāji ķērās pie jaunu elektromobiļu projektu izstrādes. Beigu beigās pasākumam pieslēdzās arī General Motors, šogad paziņojot par jauna veida akumulatora radīšanu, kas ļaus ar vienu uzlādi nobraukt ap 600 kilometriem. Tagad korporācija steidzas atgūt nokavēto (pērn ASV pārdoti 250 000 elektromobiļu, un 90 procenti no tiem ir bijuši Tesla ražojumi), laižot tirgū vairākus elektromobiļu modeļus un solot nākamgad publiku pārsteigt ar elektrisko Hummer dampi, kura jauda būšot ap 1000 zirgspēkiem. Redzēsim, vai ar to pietiks, lai ar godu atgrieztos elektroautomobiļu ražotāju pulkā.